Turin: Von der Stadt der Fliessbänder zur Riesenbaustelle
Sie war die reichste Stadt Italiens und gleichzeitig das Zentrum der ArbeiterInnenbewegung. Heute ist sie weder das eine noch das andere. Ein Bericht über die schwierige Transformation einer Stadt aus gerade vergangenen Zeiten.
Sie starben einer nach dem anderen. Den ersten, Antonio Schiavone, hatte die gigantische Stichflamme gegen Ende seiner zwölfstündigen Nachtschicht sofort getötet, in jener Nacht auf den 6. Dezember 2007, als im Turiner Stahlwerk der Thyssen-Krupp AG Öl aus einer Kühlwanne schwappte und Feuer fing. Das passiert hin und wieder. Diesmal aber ging alles schief: Die Feuerlöscher waren leer, aus dem Hydranten kam nichts, das Nottelefon zur hauseigenen Feuerwehr war seit Tagen kaputt. Dann riss eine Halterung, und das Ölrohr spuckte wie ein wild gewordener Flammenwerfer auf Schiavones Arbeitskollegen. Am 7. Dezember starben drei seiner Kollegen im Spital im Abstand von wenigen Stunden. Über neunzig Prozent ihrer Haut waren verbrannt. Ein fünfter Arbeiter überlebte zehn Tage, ein Teil seiner Haut war schon transplantiert worden, als sein Herz nicht mehr mitmachte. Am 19. Dezember starb dann der sechste Arbeiter, am 30. der siebte. Nur Antonio Bocuzzi überlebte die «strage della linea 5», das Massaker der fünften Linie. Fast unverletzt.
An einem kalten sonnigen Montagmorgen, drei Tage nach dem Unglück, führte der kräftige Mann mit dem Pferdeschwanz eine stille Demonstration durch die Turiner Innenstadt an. Hinter ihm und Schiavones weinendem Vater laufen GewerkschafterInnen, PolizistInnen in Galauniform mit Standarten und 30 000 TurinerInnen mit. Niemand sprach, es waren nur die Transparente, die schrien: «Mord am Arbeitsplatz», «Mörder», «Ihr werdet dafür bezahlen». Ein älterer Herr schaute am Strassenrand zu und sagte: «Dai, Torino si riprende.» Turin wird sich erholen. Vielleicht wird die Stadt das wirklich. Die Geschichte der Turiner Industrie ist eine einzige Berg- und Talfahrt.
Massiver Arbeitsplatzabbau
In den siebziger Jahren arbeitete mindestens eine Person pro Haushalt in den Turiner Werken der Fiat oder ihren Zulieferfirmen. Das Werk Fiat Mirafiori war damals eine der grössten Fabriken der Welt, Turin die reichste Stadt Italiens. Hunderttausende Ost- und SüditalienerInnen waren ins Piemont gezogen, die Bevölkerung wuchs von 1950 bis 1965 um eine halbe Million EinwohnerInnen auf 1,2 Millionen. Turin war nach Neapel und Palermo die drittgrösste Stadt des Mezzogiorno, jener südlichen Gegend Italiens, zu der sie geografisch eigentlich nicht gehört.
Die MetallarbeiterInnen waren gut organisiert, und in den siebziger Jahren wurden die Gewerkschaften so stark, dass sie den Industriellen Gesamtarbeitsverträge, mehr Pausen und einen langsameren Arbeitsrhythmus abverlangen konnten.
Dann kamen die Erdölkrisen, und im Herbst 1980 kündigte Fiat die Entlassung von rund 15 000 der insgesamt 130 000 Beschäftigten an; weitere 23 000 sollten achtzehn Monate lang von den «casse d'integrazione» finanziert werden - jenen staatlichen Ausgleichskassen, die arbeitslosen ArbeiterInnen eine Zeit lang zwei Drittel des Lohnes zahlen und sie verpflichten, untätig zu Hause herumzusitzen. 35 Tage streikten damals die Beschäftigten. Ihr Ausstand verhinderte die Entlassungen, aber nicht, dass 23 000 von ihnen bei den «casse d'integrazione» angemeldet wurden. KeineR von ihnen kehrte danach zu Fiat zurück.
Mitte der achtziger Jahre ging es dank neuer Automodelle kurzzeitig bergauf. Ein Teil der 1980 Entlassenen hatte sich selbstständig gemacht oder bei seither ausgelagerten Produktionsstätten wieder Arbeit gefunden. Als Fiat-Modelle wie der «Uno» wieder nachgefragt wurden und Fiat Alfa Romeo kaufte, stellte das Unternehmen wieder neue ArbeiterInnen ein, doch nun kamen sie aus dem Osten Europas. Aber bereits Anfang dieses Jahrhunderts war es mit der Euphorie wieder vorbei, die Zahl der Beschäftigten wurde auch dank weitreichender Rationalisierungsmassnahmen drastisch reduziert. Innerhalb von nur fünfzehn Jahren sanken in den Automobilwerken die Belegschaftszahlen von 130 000 auf 20 000. Heute sind es noch ein Drittel weniger, rund 14 000. Und Turin ist keine Industriestadt mehr.
Viele Turins
Die Demonstration am 10. Dezember sei ein Sinnbild gewesen für die sozialen Zustände in der Stadt, sagt Marco Revelli, Soziologe und Politologieprofessor an der Università del Piemonte Orientale: «Vor dreissig Jahren wäre die ganze Stadt stillgestanden, der Bürgermeister hätte sich mit der 'fascia tricolore' in den Demonstrationszug eingereiht, die Läden wären geschlossen gewesen.» Diesmal aber habe der Weihnachtsverkauf Priorität gehabt, sagt Revelli und zuckt mit den Schultern.
Die Welt der ArbeiterInnen sei beinahe unsichtbar geworden in dieser Stadt. Früher, da sei Turin «un'unica città», eine einzige, geeinte Stadt gewesen. Heute gebe es viele Turins, man fühle sich nicht mehr zugehörig, die Solidarität sei verblasst.
«Ein Zehntel der Turiner lebt nach Abzug der Miete von neun Euro am Tag», sagt Revelli. Kürzlich habe er in der Turiner Tageszeitung «La Stampa» einen eindrücklichen Artikel über den Markt auf der Piazza Bengasi gelesen. Frühpensionierte und Arbeitslose deckten sich dort nach Marktschluss mit weggeworfenen, halb verfaulten Früchten und Gemüse ein. Eine Armut, die im Stadtbild allerdings unsichtbar bleibe. Andererseits wohnten in Turin mittlerweile mehr ganz Reiche als in Mailand, die sich im exklusiven Platinum Ring Club vergnügten, erzählt Revelli: «Turin ist auch eine Stadt der Aristokratie.» Und seit neuem auch eine Stadt der ImmigrantInnen, häufig aus Rumänien oder aus dem Maghreb.
Die proletarische Seele ist weg
Der Unfall im Werk von Thyssen-Krupp symbolisiert den Niedergang der Turiner Industrie. Im vergangenen Juni hatte die deutsche Konzernzentrale die Schliessung aller italienischen Werke angekündigt. Im umbrischen Terni erzeugte der Beschluss aber einen Protest, der mindestens so heftig war wie früher die Arbeitskämpfe im Piemont.
Das Werk in Umbrien hat zehnmal mehr Beschäftigte als die Turiner Fabrik. «Der Kampf in Terni hatte epochale Dimensionen», sagt Marco Revelli, der in Turin hingegen ging verloren, weil er kaum geführt wurde. Warum nicht? Die Stadt habe ihre proletarische Seele verloren, weil sich niemand mehr mit der Fabrikarbeit identifiziere und weil sie es nicht mehr schaffe, die BewohnerInnen zu mobilisieren. Die Produktion im Thyssen-Krupp-Werk von Terni wird nun erhöht und mit ihr die Zahl der Beschäftigten (von 3000 auf 3265), während die Turiner Hochöfen im Sommer 2008 ausglühen sollten. Aber das war vor dem Unfall.
Innerhalb weniger Monate nach dem Stilllegungsbeschluss war die Anzahl der Beschäftigten im piemontesischen Stahlwerk auf die Hälfte geschrumpft; wer konnte, suchte sich anderswo eine Arbeit. Seit dem Unfall wird das Werk «die Fabrik der Jugendlichen» genannt. 95 Prozent der verbliebenen 180 ArbeiterInnen sind jünger als dreissig Jahre. Mit den Zukunftsaussichten ging wohl auch die Bereitschaft der Fabrikleitung verloren, in das ohnehin verdammte Werk noch zu investieren - und sei es nur in funktionstüchtige Feuerlöscher. Allein in den vergangenen sechs Monaten hat die Gewerkschaft Fiom/Cgil nach eigenen Angaben 35 Verstösse gegen die Arbeitssicherheit reklamiert. Vergebens. Nach dem Unfall stellte die Staatsanwaltschaft 116 Gesetzesverletzungen fest.
Jogging auf dem Fabrikdach
Wie geht eine Stadt damit um, dass so vieles, was sie ausgemacht hat, definitiv der Vergangenheit angehört? Eine mögliche Lösung kristallisierte sich 1999 heraus, als die Olympischen Winterspiele 2006 an die Industriestadt am Rand der Alpen vergeben und Turin zu einer einzigen Baustelle wurde. «Eine Trendstadt entsteht», jubelten die Zeitungen und Zeitschriften, die ihre ReisejournalistInnen damals ins Piemont schickten. Turin sei daran, die Lebensqualität in der Innenstadt zu verbessern, die Peripherie wiederzubeleben, Grünzonen zu erweitern, schrieb beispielsweise die «Basler Zeitung».
«Es ist die Bauindustrie, die das postindustrielle Turin beschäftigt hat», sagt auch Marco Revelli. Zu den Vorbereitungen für die Winterspiele gehörte die komplette Umgestaltung stillgelegter Fabrikgelände (vgl. Text «Spina centrale» weiter unten). Auch der Lingotto, das erste Fiat-Werk der Stadt und damit Symbol für den industriellen Aufstieg, kam unter den Baukran: «Das Fiat-Werk wurde zum Symbol des Wandels zur Kulturstadt», steht in den Reiseführern. Kinos, Kongresssäle, ein Hotel, ein Shoppingzentrum, ein paar Pizzastände und die von Fiat-Patron Gianni Agnelli gestiftete Pinakothek. Die einen Kilometer lange Autoteststrecke auf dem Dach des Fabrikgebäudes dient heute den Hotelgästen als Joggingbahn. Seit den Olympischen Spielen versucht sich Turin erneut zu profilieren, vielleicht nicht gerade als Kulturstadt, aber als Messestadt mit dem «Salone del Gusto», der riesigen Essensausstellung der Slow-Food-Bewegung.
Und sie ist immer noch die Stadt der Baukräne. Vor allem entlang der mittlerweile unterirdisch geführten Bahnlinie wachsen moderne Gebäude aus dem Boden. Das Quartier zwischen Crocetta und Borgo San Paolo, das inzwischen «Spina 1» heisst, gehört dazu. Auf dem Areal der ehemaligen Fiat-Fabrik Materferro wurde ein gesichtsloser, aber teuer aussehender Wohngebäudekomplex aufgezogen. Von der ehemaligen Lokomotivenfabrik des Fiat-Konzerns geblieben ist nur das Eingangsportal, das einem Supermarkt als Fassade dient.
«Immerhin haben sie Agnelli respektiert», sagt ein älterer Herr, der seit 46 Jahren im Quartier wohnt. Der 2003 verstorbene Fiat-Besitzer Gianni Agnelli hätte diese Würdigung geschätzt, glaubt der Mann, der die Geschichte des Areals immerhin kennt. Der neue Besitzer eines noch im Umbau stehenden leeren Ladenlokals meint hingegen, dass hier früher überhaupt nichts gewesen sei. «Ich glaube, da stand mal eine Fabrik», hilft ihm ein junger Arbeiter, aber so ganz sicher ist er sich da nicht.
Wo früher Tausende durch die Werkstore schritten, ist heute niemand zu sehen; das Areal - obwohl seit bald einem Jahr eröffnet - ist wie leer gefegt. Nun soll hier einer von drei geplanten Turiner Wolkenkratzern gebaut werden. «Die privaten Unternehmen wurden so grosszügig vom Staat unterstützt, dass sie in Rekordgeschwindigkeit einfach ein Gebäude nach dem anderen hinklotzen», sagt Marco Revelli. Auf dem Materferro-Gelände ist gerade mal ein Dutzend der vielleicht 500 Wohnungen in den riesigen und trostlosen Bauten überhaupt bewohnt. Wohl auch, weil die Gebäude schon vor dem Verkauf durch staatliche Subventionen finanziert sind, alles im Rahmen der grossartigen Umgestaltung Turins - und so ist jede verkaufte Wohnung nur ein Zusatzgeschäft, mehr nicht.
Kunst und Unterhosen
Die neu angekommenen TurinerInnen jedenfalls können sich den Wohnraum sicher nicht leisten. Die RumänInnen und AlbanerInnen wohnen meist in den Vororten; jene, die aus dem Maghreb und dem Senegal kamen, leben mitten im Herzen der Stadt, in Porta Palazzo. Sie, die nie in der Industrie gearbeitet haben, halten sich mit Kleinhandel und temporären Einsätzen im Bauwesen über Wasser. In Porta Palazzo befindet sich der grösste Markt Turins, der wie der Rest der Stadt soeben renoviert wurde, versehen mit einem bisher ungenutzten futuristischen, nach dessen Architekten Massimiliano Fuksas benannten «PalaFuksas», einem Pavillon der schon halb gebaut war, bevor die Stadt überhaupt entschieden hatte, wozu. Nun finden dort ein paar Mal im Jahr Kunstausstellungen statt.
Der Bau ist Teil des Grossprojektes «The Gate», mitfinanziert von der EU. Für über 52 Millionen Euro wurde das Quartier zu einem der grössten Freiluftmärkte Europas, ein Programm zur Wiederbelebung der «moderneren, empfänglicheren, besser ausgerüsteten Stadt», wie es in der Turiner Werbebroschüre zum Projekt heisst, die an allen Ständen im Marktquartier aufliegt. Am Eingang bei der Piazza della Repubblica befindet sich der überdachte Lebensmittelmarkt, davor Kleider- und Schuhstände, dahinter der berühmte Antiquitätenmarkt Balôn, durch den die TouristInnenströme geschleust werden. Auf einem kleinen Hügel dann die Strassen der nordafrikanischen EinwanderInnen, die weder in der Broschüre erwähnt werden noch TouristInnnen anziehen. Die dortigen Auslagen sind ja auch nicht edel genug: Auf dem Boden liegt alles, was verkauft werden kann, drei Radkappen neben Unterwäsche, gefälschte Markenhandtaschen neben allen möglichen Accessoires für Mobiltelefone.
Mit der Natur im leeren Quartier
«In Turin leben sehr viele Ausländer», sagt Marco Revelli. Drei bis vier Prozent sind es, für Italien ist das viel. Jene, die nicht in der Innenstadt wohnen, haben ihre Unterkunft in den Vorstädten gefunden, wie beispielsweise in Falchera im Nordosten Turins.
Die in den fünfziger und siebziger Jahren hochgezogenen Wohnkasernen mit fünf bis dreissig Stockwerken waren im Eiltempo für die SüditalienerInnen gebaut worden, als die Bevölkerung in den Vororten um achtzig Prozent anwuchs. Viele der SüditalienerInnen leben immer noch dort. Sie sind mittlerweile pensioniert und im Norden bei ihren Kindern geblieben. Als sie im Vorort Falchera ankamen, lag die Stadt Turin noch weit weg von der Campagna, vom Land. Das Quartier sei errichtet worden, «damit sich die Einwanderer wohlfühlen in Natur und Tradition», heisst es auf einer Plakette im ziemlich zusammengebastelt wirkenden Dorfzentrum, dem Borgo. Und da steht auch: «Anfangs von den Anwohnern verschmäht, wird Falchera heute vor allem wegen der Grünzonen geschätzt.»
Kürzlich wurde eine Art S-Bahn nach Falchera gebaut, seither dauert die Reise vom Turiner Hauptbahnhof nur noch eine Viertelstunde. Vielleicht ist ja deshalb tagsüber niemand hier, weil man so schnell aus diesem Quartier der PensionärInnen und Arbeitslosen wegkommt. In der Bibliothek des Borgo liegen ausländische Zeitungen auf, aus Afrika, Frankreich, Rumänien. Die Menschen aus diesen Ländern wohnen hier Tür an Tür mit den früheren ImmigrantInnen, wie die ItalienerInnen aus dem Süden genannt wurden, bevor sie mit dem Begriff «AusländerInnen» bezeichnet wurden. Das geht nicht problemlos - hier der pensionierte Sizilianer, der das ganze Leben in der Fabrik gekrampft hat, nebenan der neunzehnjährige Albaner, der noch nie Arbeit gefunden hat.
«In Turin hat es sehr viele Ausländer», sagt auch die Bibliothekarin Carmela Sanna. Rund um Falchera - das zu Turin gehöre und kein Vorort sei, wie sie mehrmals betont - komplizieren auch die Lager der Roma das Zusammenleben. «Unsere Probleme gleichen jedoch denen aller 'periferie' auf der Welt.» Noch sei es ruhig hier, aber die Zukunft mache ihr Sorgen. Täglich käme ein Dutzend junger Männer und Frauen in ihre Bibliothek, um den Stellenanzeiger zu studieren. «Doch irgendwann löscht die Vergeblichkeit ihrer Suche einfach die Erwartungen», sagt Carmela Sanna, «wenn man vier, sechs Jahre lang nicht gebraucht wird». Aber eben, so schlimm wie in Frankreich, wo ein kleiner Funke ausreiche, sei es hier nicht. Auch weil das Quartierleben allen so enorm wichtig sei.
Von einem Quartierleben ist allerdings wenig zu sehen, jedenfalls nicht für jene, die am frühen Nachmittag durch Falchera gehen: Entweder wohnt hier niemand, oder die BewohnerInnen schliessen sich den ganzen Tag in die Wohnungen ein. Niemand ist auf der Strasse, und niemand benutzt die neu gebaute S-Bahn-Linie 4, die sich erst beim grossen neuen Einkaufszentrum am Rande des Quartiers mit Jugendlichen füllt. Nur ein älteres Ehepaar steht am Fenster und winkt freundlich, froh vielleicht, dass endlich jemand vorbeigeht.
Die Alpen sind wichtiger
Aber kümmert das die Politik? Oder geht es der Turiner Stadtverwaltung nur um eine bauliche Neugestaltung? Seit Jahren wird die Stadt von der Mitte-links-Partei Partito Democratico (PD) regiert, bei der Wahl 2006 wurde Bürgermeister Sergio Chiamparino (PD) mit zwei Dritteln der Stimmen bestätigt. Opposition gegen seine Politik regt sich kaum. Die Stadtregierung beziehe sich nur auf sich selbst und beschäftige sich nur mit administrativen Fragen, sagt Marco Revelli. «Die Jugend begehrt zwar immer wieder auf, ihr Protest ebbt aber genauso schnell wieder ab und bleibt häufig auf die 'centri sociali', die Jugendzentren, beschränkt», sagt er. Viele beschäftigten sich lieber mit dem Protest gegen die geplante TGV-Verbindung durchs nahe Val di Susa, die erhebliche Umweltzerstörungen mit sich bringt. Der Widerstand der Talgemeinden wird von einem Grossteil der Turiner Bevölkerung unterstützt. Der sind die Alpen offenbar wichtiger als die Stadt.
Vielleicht aber flammt nach dem Unfall bei Thyssen-Krupp auch in Turin Widerstand auf. Die reichlich ungeschickte Verlautbarungspolitik der Werksleitung hat den Anliegen der Gewerkschaften etliches Gehör verschafft. Zuerst schob die Düsseldorfer Konzernzentrale die Schuld den Beschäftigten zu: Diese hätten die Feuerlöscher nicht gewartet. Nachdem die Medien diese Version des Unternehmens (Konzernumsatz: 51 Milliarden Euro, Gewinn: 2,1 Milliarden) nur zynisch kommentierten, sprach die Firmenleitung von einer «Verkettung unglücklicher Umstände». Die Wut der Beschäftigten ist gross, nicht nur in Turin. Seit dem Tod der sieben Arbeiter diskutiert halb Italien über mangelnde Sicherheitsvorkehrungen am Arbeitsplatz und die Korruptheit staatlicher Inspektionsinstanzen. Auch die Turiner Staatsanwaltschaft glaubt der Konzernerklärung nicht. Sie hat bereits im Dezember die Ermittlungen gegen drei Thyssen-Krupp-Direktoren eingeleitet - und das Werk sicherheitshalber schliessen lassen. Es wird bis zur endgültigen Stillegung im Sommer die Produktion nicht wieder aufnehmen. Die 173 verbliebenen Beschäftigten werden, so die deutsche Konzernleitung, an die «cassa d'integrazione» verwiesen. Die Talfahrt der Turiner Industrie ist noch nicht vorbei.
Marco Revelli beschäftigt sich schon lange mit der Turiner ArbeiterInnenbewegung. Von ihm erschien beispielsweise das Buch «Lavorare in Fiat». Garzanti Libri. Milano 1989. 144 Seiten. 7 Euro.
Spina Centrale: Turin soll schöner werden
Nach der Stilllegung vieler Turiner Fabriken seit Anfang der neunziger Jahre und der mittlerweile angegangen Untertunnelung der städtischen Eisenbahnschlaufe von Porta Susa nach Torino Porta Nuova verfügte die Stadt plötzlich über zwei Millionen Quadratmeter zusätzlichen Boden. Das rief nach einem Riesenprojekt: 1986 begann die Planung der Spina Centrale, einer diagonalen Hauptachse durch die Innenstadt - aufgeteilt in vier Abschnitte.
Das zentrale Element ist ein dreizehn Kilometer langer Boulevard, der den unterirdischen Bahngeleisen folgt: Ein erster Abschnitt wurde 2000 fertiggestellt. Zwei gepflasterte Nebenalleen und sechs Fahrspuren, in der Mitte unterteilt von weissen Pfählen, die teils als Segelmasten, teils als riesige schmale Stuhllehnen die Strassenbeleuchtung tragen, seitwärts gesäumt von Bäumen und einem Radweg und immer wieder dekoriert mit Werken prominenter KünstlerInnen. Bisher wurde nur ein Teil der Spina 1 zwischen Largo Orbassano und Corso Vittorio Emanuele II fertiggestellt. An den Seiten entstehen Wohn- und Bürogebäude, doch die fertiggestellten Einheiten sind meist ungenutzt. Eine Nutzung war aber auch nicht Hauptzweck des städtebaulichen Projekts - es wurde hochgezogen, um die Bauindustrie mit Aufträgen zu versorgen.
Kern von Spina 2 ist der Bau eines neuen Hauptbahnhofs, der den alten Hauptbahnhof Torino Porta Nuova im Zentrum ablösen soll. Ein Teil des Boulevards wird hier unterirdisch verlaufen. Hier entstehen auch neue Gebäude und ein Campus der Polytechnischen Universität. Ausserdem sollen mindestens drei, vielleicht gar fünf Wolkenkratzer bis zu 200 Meter in den Himmel wachsen. Gegen diese Planung wird jedoch wohl bald das Referendum ergriffen: Turin ist keine Stadt der hohen Häuser. Nichts übertrumpft bis jetzt das Wahrzeichen der Stadt, die 167 Meter hohe Mole Antonelliana, die bei ihrer Fertigstellung 1888 eines der höchsten Gebäude der Welt war.
Die Spina 3 ist mit 1,2 Quadratkilometern der grösste frei gewordene Bereich. Hier stehen bereits ein riesiges Einkaufszentrum und das Technologiezentrum Environment Park. Die drei Meter siebzig grossen Türme wurden inzwischen zu Wohnresidenzen umfunktioniert. Ausserdem wurde in diesem Planbereich Ende 2006 die neue Kathedrale Santo Volto, Hauptsitz der Turiner Kurie, eingeweiht. Der Arbeiterpriester Don Carlo Carlevaris wehrte sich vehement gegen den Bau, auch weil der Tessiner Architekt Mario Botta einen alten Fabrikturm mit einem Kreuz versah und als Glockenturm in sein Konzept miteinbezog. Damit verliere die Turiner Arbeiterklasse, an deren Los der Turm erinnere, eines ihrer letzten Denkmäler, argumentierte Carlevaris und verlangte «una chiesa povera», eine Kirche der Armen - vergebens. Die Kathedrale, die dreissig Millionen Euro kostete, soll demnächst den Dom in der Altstadt ablösen. Dort gebe es nämlich nicht genügend Parkplätze, soll der Kardinal gesagt haben.
Der nördlichste Teil des Grossprojektes, die Spina 4, werde die «Peripherie wiederbeleben». So hoffen die PlanerInnen. Ein Teil der stillgelegten Fabrikareale wird bereits heute von neuen Firmen genutzt. Ein neuer Bahnhof könne zudem die Umwandlung dieses Bezirks beschleunigen.
