Nicht einmal im Heimathafen hat die «Grindelwald» Ruhe. «Wir müssen den Platz unter den Kränen frei machen», sagt Richard Bodenmann, während sein Kollege Ralph das Containerschiff sanft an die andere Seite des Beckens 1 im Basler Rheinhafen Kleinhüningen setzt. Bodenmann ist Schiffsführer. Er kam gerade aus St. Gallen an, wo er lebt, und wird morgen die «Grindelwald» mitsamt dem Vorschiff Mürren den Rhein hinunter nach Rotterdam und weiter nach Antwerpen fahren. Tag und Nacht: acht Stunden an den Steuerknüppeln, vor ihm 178 Meter Schiff und 246 Container, dann acht Stunden Pause, schlafen, kochen, Anweisungen erteilen, nach dem Rechten sehen.

Anschliessend wieder acht Stunden hier im Steuerhaus, wo Bodenmann den Nutzen der Monitore erläutert. Denn in viele Rheinschleusen passt das 11,45 Meter breite Schiff nur gerade so hinein: Links und rechts zwei Handbreit Spielraum, mehr Platz ist zwischen Bordwand und Schleusenmauer nicht. Sieht man bei dieser Länge überhaupt, wo der Koppelverband hinfährt? Bodenmann lacht: «Man kann die Brücke zwölf Meter hochfahren und hat einen guten Blick.» Dann ist es ja kein Kunststück. «Aber in den Schleusen wird sie abgesenkt.» Er beschreibt seine Arbeit gern, sie macht ihm sichtlich Spass.

Seit zehn Jahren arbeitet der 29-Jährige auf dem Rhein. Zwei Wochen auf dem Schiff, täglich mindestens zwölf Stunden am Ruder, anschliessend zwei Wochen zu Hause. Rund vierzehn Tage dauert eine Rundreise: Die «Grindelwald» legt meist mittwochs in Basel-Kleinhüningen ab, erreicht am Sonntag Rotterdam und am Montag Antwerpen. «Wir sind immer am Fahren», sagt Richard Bodenmann, «manchmal nehmen wir in Strassburg oder in Bonn noch Ladung auf, meist stoppen wir jedoch erst in Rotterdam.» Wo aber ebenfalls nicht an Ruhe zu denken ist: «Da fahren wir bis zu sechzehn Terminals an. Hier acht Container löschen, da drei aufnehmen, anschliessend zehn Stunden warten, bis wir das nächste Dutzend Container entladen können.» Und immer müssen er und sein Kollege den Hochseeschiffen ausweichen.

Von wegen Feierabend

Die Arbeit ist hart und oft eintönig, von Seefahrerromantik keine Spur. Früher, als noch 400 Rheinschiffe unter Schweizer Flagge fuhren und die Binnenschifffahrt stark reguliert war, arbeiteten bis zu zehn Mann (in sehr seltenen Fällen eine Frau) an Bord; heute sind es noch vier, höchstens fünf: zwei Schiffsführer, im Idealfall ein Schiffer mit Steuerpatent, zwei Matrosen. Früher war man auch nicht ständig unterwegs, sondern nur tagsüber und nie an Sonntagen. «Heute hingegen», sagt Bodenmann, «ist an ein Bier am Feierabend nicht zu denken, weil es den Feierabend nicht gibt.» Inzwischen habe der Druck noch zugenommen: «Vor ein paar Jahren fuhren wir von Basel aus entweder Rotterdam oder Antwerpen an, das war ein Zehntagestrip. Seit der Wirtschaftskrise laufen wir beide Seehäfen an.» Das macht mehr Arbeit, aber man müsse halt flexibel bleiben.

Über seine Reederei, die niederländische Danser AG mit einem Zweigsitz in Basel, mag sich Bodenmann trotzdem nicht beschweren. Zumal ihm sein Chef nicht dreinrede: «Wir sind für den Schiffsbetrieb zuständig, bunkern Treibstoff, schauen, dass alles rund läuft und dass der Kahn nicht verrostet.» So viel Autonomie am Arbeitsplatz gibt es selten. Ausserdem hatte der Chef auch nichts dagegen, dass sich Bodenmann, seit seiner Lehrzeit Gewerkschaftsmitglied, in den letzten Jahren zunehmend bei Nautilus International engagierte, der ersten staatsübergreifenden Gewerkschaft der Welt: Er sitzt im Vorstand der Schweizer Sektion.

Achtzig bis neunzig Mitglieder habe die Gewerkschaft auf dem Rhein, schätzt Nick Bramley, nationaler Sekretär von Nautilus Schweiz. Der bärtige Sechzigjährige ist seit langem gewerkschaftlich aktiv. Zum Teil im englischen Kohlerevier von Yorkshire aufgewachsen, arbeitete er in der Schweiz zuerst für die Gewerkschaft GTCP, die später mit den BauarbeiterInnen zur GBI fusionierte, dann übernahm er die Seeleutesektion der Gewerkschaft Verkauf, Handel, Transport, Lebensmittel (VHTL), die sich 2004 der Unia anschloss – und führte 2011 die Schweizer SeefahrerInnen in die zwei Jahre zuvor von britischen und niederländischen Gewerkschaften gegründete Nautilus International.

Die Rheinschifffahrt sei in den achtziger und neunziger Jahren völlig umgekrempelt worden, erläutert Bramley. «Damals gab es beispielsweise die halbstaatliche Schweizerische Reederei SR, die in ihrer Blütezeit 300 Schiffe betrieb», dann kamen Liberalisierung, Deregulierung und Privatisierung, «inzwischen ist die SR wie viele andere Reedereien verschwunden.» Rationalisierungen, der technische Fortschritt (Einführung von Radar und Funk) und das Ausflaggen, der Wechsel in das Schiffsregister von Staaten wie Panama, Liberia oder Malta mit ihren niedrigen Steuersätzen und einem laschen Arbeitsrecht – all das habe die Zahl der Schweizer Seeleute drastisch gesenkt. «Dazu kommt, dass der Beruf lange nicht mehr so attraktiv ist wie früher.»

Rund achtzig Rheinschiffe sind noch in der Schweiz registriert, darunter die Frachtschiffe von Ultra-Brag, die Tanker von Fluvia und Bragtank, die Containerschiffe von Danser. Mehrheitlich sind es aber Hotelschiffe im Besitz von Reedereien, die zwar aus Steuergründen und wegen der vergleichsweise niedrigen Lohnnebenkosten einen Sitz in der Schweiz haben, aber Crews aus Ungarn, Rumänien oder Indonesien anheuern, sie auf Basis zypriotischer Arbeitsverträge entlohnen – und deren Schiffe im Heimathafen Basel nie anlegen, weil sie auf Elbe, Donau oder Rhone unterwegs sind.

Die Schweiz auf hoher See

Viel weiter fahren da die schweizerischen Hochseeschiffe. Seit der Bundesrat im Kriegsjahr 1941 aus Gründen der Versorgungssicherheit eine Handelsmarine gegründet hat, unterhält die Schweiz eine eigene Flotte, die lange Zeit subventioniert wurde. Mit 41 Hochseeschiffen ist es die weltweit grösste Flotte eines Binnenlands. Fünf der sechs Reedereien – Suisse-Atlantique (Lausanne), Enzian (Zürich), Reederei Zurich, Massoel (Genf) und Mega Chemical (Zürich) – sind im Reederverband vertreten; auch die sechste, ABC maritime (Nyon), entlohnt nach Tarif.

Auf ihren Schiffen arbeiten zu jedem Zeitpunkt durchschnittlich 700 Schweizer Seeleute, weitere 200 haben bei anderen Reedereien angeheuert. Im internationalen Vergleich ist das eine fast zu vernachlässigende Grösse: Nach Angaben der International Maritime Organization (IMO), einer Uno-Einrichtung zur Verbesserung des Umweltschutzes und der Lebens- und Arbeitsbedingungen auf See, sind derzeit über 1,2 Millionen Arbeitskräfte auf den Weltmeeren damit beschäftigt, über neunzig Prozent des globalen Frachtaufkommens zu bewegen. Anfang der fünfziger Jahre war die Zahl der Schweizer auf See mit über tausend Leuten so hoch, dass die Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) – der gewerkschaftliche Dachverband im Transportwesen – 1952 die Schweizer Gewerkschaften aufforderte, die bis dahin unorganisierten Seeleute zu rekrutieren.

«Mit den Reedern kommen wir ganz gut zurecht», sagt Nick Bramley. Das zeigte auch die Jubiläumsveranstaltung vor zwei Wochen in Basel, mit der Nautilus das sechzigjährige Bestehen einer Seeleuteorganisation in der Schweiz feierte. «Wir führen harte Verhandlungen, respektieren uns aber.» Das globale Arbeitskräfteangebot erlaubt es der Gewerkschaft kaum, Löhne weit über dem ITF-Mindeststandard von 1800 US-Dollar im Monat durchzusetzen, sie will die Reedereien auch nicht zu den Billigflaggen treiben. Die Reeder wiederum leiden unter dem Mangel an hoch qualifizierten Seeleuten. Ihre Flotten sind modern und teuer, es werden pünktliche Lieferungen erwartet, Störungen, sei es durch Havarien oder Arbeitskonflikte, schaden dem Geschäft. Sie sind mithin auf gutes Personal angewiesen. Und wissen zudem, dass sie es mit der ITF zu tun bekommen, wenn sie Verträge nicht einhalten. In der ITF sind auch Hafenarbeiter organisiert, die man nicht lange überreden muss, damit sie ein Schiff boykottieren.

Die Grussredner an der Nautilus-Veranstaltung – darunter Eric André vom Schweizer Reederverband und Jean-Jacques Elmiger vom Schweizer Staatssekretariat für Wirtschaft – lobten denn auch die gute Zusammenarbeit mit der Gewerkschaft und hoben die Bedeutung der Kollektivverträge hervor. Alle Reedereien hatten VertreterInnen entsandt. Sie werden auch künftig die Beiträge für den gemeinsamen Fonds entrichten, der Nautilus die Interessenvertretung ermöglicht, auf die alle Schweizer Seeleute Anspruch haben.

Ein solches Einvernehmen gibt es jedoch nicht überall.

Der Wandel der Industrie

Ein kleines Reihenhaus in Woodford, acht Meilen nördlich der ehemaligen Londoner Docks. The Shrubberies heisst die kleine Vorortstrasse, an der jetzt die Zentrale von Nautilus International liegt. «Wo wir sitzen, spielt keine Rolle mehr», sagt Andrew Linington, «der Hafen ist verschwunden, die Schiffe machen Themse-abwärts fest, und wir kommunizieren längst mit modernen Mitteln.» Das sind nicht die einzigen Veränderungen: «Es gibt inzwischen keine nationale Schifffahrt mehr, die Reedereien agieren global, beschäftigen miserabel bezahlte internationale Crews auf Schiffen unter Billigflagge, und im Containerverkehr geben internationale Konzerne wie die dänische Gesellschaft Maersk oder die japanische Linie NYK den Ton an.» Darauf, so der Gewerkschaftssprecher, mussten die Gewerkschaften reagieren.

Dazu verschwand in den letzten Jahrzehnten ein Grossteil der alten Regulierungsbehörden, sie wurden aufgelöst oder entmachtet. Gleichzeitig wechselten immer mehr Schiffseigner zu Schiffsregistern in Staaten mit minimalen Standards (Billigflaggen). Andererseits aber gewinnen supranationale Einrichtungen wie die IMO in London, die Internationale Arbeitsorganisation ILO in Genf oder die EU-Kommission an Bedeutung. Sie haben anstelle der Nationalstaaten die Regulierung des Seeverkehrs übernommen, angetrieben auch von der ITF, die 1896 vor allem zum Schutz der Seeleute gegründet worden war und seit fünfzig Jahren gegen die Billigflaggen kämpft. «Eine Seeleutegewerkschaft, die ihren Job ernst nimmt, muss heute in Genf, Brüssel und London präsent sein», sagt Linington. «Und das sind wir schon lange.» Mit «wir» meint er die britische Numast, die als Gewerkschaft der Schiffsoffiziere auf eine 159-jährige Geschichte zurückblicken kann, und die Federatie van Werknemers in de Zeevaart (FWZ), die niederländische Seeleutegewerkschaft.

Die beiden Organisationen hatten etliche Gemeinsamkeiten: Sie waren eigenständige Gewerkschaften, ihre Mitglieder arbeiteten auf Kanalfähren, den Kreuzfahrtschiffen der Holland America Line und den Versorgungsschiffen von Vroon zusammen, und sie wollten sich nicht auseinanderdividieren lassen: «Es gibt eine Reihe Grossreeder, die das klassische Teile-und-herrsche-Spielchen versuchten», sagt Linington, «das haben wir unterlaufen.»

Zwanzig Jahre vorausdenken

Einer, der sich noch gut an jene Jahre der frühen Kooperation erinnert, ist Mark Dickinson. Er arbeitete zwölf Jahre bei der ITF, war zuletzt stellvertretender Generalsekretär und wechselte im Jahr 2000 zu Numast, deren Generalsekretär er bald wurde. «Wir und die verantwortlichen Leute von FWZ trafen ständig aufeinander, in Genf, in Brüssel, bei den ITF-Sitzungen. Und irgendwann kam die Idee eines Zusammenschlusses auf», sagt Dickinson. Es sollte kein grenzüberschreitendes Bündnis werden, sondern eine eigene Organisation, denn Numast wie FWZ kamen zum selben Schluss: «Wenn wir weiterhin die Interessen unserer Mitglieder gut vertreten, die Mitgliederzahl halten und als maritime Gewerkschaft überleben wollen, müssen wir vorausdenken.» Innerhalb der nächsten zwanzig Jahre geht rund die Hälfte aller britischen Seeleute in Rente.

Und so nannten sich Numast – selbst aus dem Zusammenschluss von drei Gewerkschaften entstanden – und FWZ ab 2006 Nautilus UK respektive Nautilus NL. 2008 befürworteten die Mitglieder den Zusammenschluss, 2009 wurde Nautilus International gegründet. «Die Vorteile liegen auf der Hand», argumentiert Dickinson, seit Anbeginn Generalsekretär der neuen Gewerkschaft. «Wir können unsere Erfahrungen und Ressourcen bündeln, müssen nun nicht mehr mehrere Delegationen zu den internationalen Organisationen schicken und können so die Kosten in Grenzen halten.» Er selbst würde wahrscheinlich die grössten Zusatzausgaben verursachen, sagt er lachend, «weil man mir borniertem Engländer an den Sitzungen in Basel dolmetschen muss». Immerhin sprächen alle 32 Vorstandsmitglieder Englisch.

Zwei Jahre später folgte der nächste Schritt. «Wir haben im Zuge der Fusion mit den Niederländern natürlich über eine mögliche Ausweitung nachgedacht», sagt Andrew Linington. «Die hatten ein Problem mit ihren Binnenschiffern auf dem Rhein, und so kamen wir auf die Idee, bei der Unia anzuklopfen. Dort gibt es doch Nick.» Nick Bramley, damals für die Seefahrt zuständiger Unia-Sekretär, kannte sie von den ITF-Sitzungen her. «Sie haben mich immer wieder gefragt: ‹Hey, Nick, willst du nicht mitmachen?›», erzählt Bramley. «Zuerst hielt ich es für einen Witz. Nach der dritten Anfrage habe ich dann ein Papier für den Unia-Vorstand geschrieben. Und der hat die Idee gutgeheissen.»

In der Geschichte kam es bisher höchst selten vor, dass eine Gewerkschaft eine Sektion einfach abwandern lässt; in der Regel kämpfen Gewerkschaften auch gegeneinander um jedes Mitglied. Warum also hat die Unia das erlaubt? «Weil sie von Anfang an internationalistisch orientiert war», sagt Bramley. «Und weil wir offenbar glaubhaft darlegen konnten, dass unsere kleine Sektion angesichts der besonderen Verhältnisse in der Schifffahrtsindustrie die Interessen der Mitglieder innerhalb von Nautilus besser vertreten kann.»

Kulturelle Unterschiede

Seit dem Beitritt der Schweizer Sektion 2011 hat Nautilus International 23 000 Mitglieder: rund 15 000 in Britannien, etwa 6500 in den Niederlanden, knapp 1000 in der Schweiz, dazu mehrere Hundert SeefahrerInnen anderer Staatsangehörigkeit. «Derzeit kommen jährlich 1500 neue Mitglieder dazu», sagt Dickinson, «das gleicht die Abgänge gerade so aus.» Aber jetzt, nach der Konsolidierungsphase, werde man sich verstärkt der Rekrutierung zuwenden.

Andrew Linington ist da optimistisch. In Britannien, sagt er, interessierten sich wieder mehr Jugendliche für eine Karriere als Schiffsoffizier. Das liege an der steigenden Jugendarbeitslosigkeit, aber auch an den mittlerweile horrenden Studiengebühren: «Die Reeder suchen händeringend nach gutem Personal und finanzieren den Aspiranten die Ausbildung.» Und in der Schweiz hat Nautilus laut einer Statistik des Gewerkschaftsbunds SGB 2012 prozentual mehr Mitglieder gewonnen als jede andere Gewerkschaft – allerdings auf Basis recht kleiner Zahlen.

Ganz so ernst nimmt Bramley diesen Zuwachs also nicht. Doch auch er setzt – wie alle anderen – grosse Hoffnungen auf weitere internationale Kooperationen. «Wir haben mittlerweile gegenseitige Unterstützungsabkommen mit Seeleutegewerkschaften in der Ukraine, in Kroatien und Sri Lanka», sagt er. Und dann sind da noch das Büro in Antibes, dem grossen Jachthafen an der französischen Riviera mit Tausenden nautischen Arbeitsplätzen, und mit Willem Grooff ein Nautilus-Vertreter in Singapur, der Schiffe inspiziert und damit, so Dickinson, «all jenen Reedereien, die zunehmend nach Asien abwandern, signalisiert: ‹Wir sind schon da!›»

Nautilus International könnte noch internationaler werden. Doch einfach ist das nicht. «Gewerkschaften kämpfen zwar weltweit für ähnliche Ziele, doch es gibt politische und kulturelle Unterschiede», sagt Dickinson. «Wir können und wollen unser Modell niemandem aufzwingen.» In den skandinavischen Ländern ist die maritime Interessenvertretung mit jeweils vier oder fünf Gewerkschaften stark fragmentiert, in Frankreich, Spanien und Italien sind die Seeleute in Verbänden unterschiedlicher politischer Couleur organisiert.

Unterschiede gibt es freilich auch bei Nautilus. Die britische Sektion besteht noch immer vorwiegend aus Wachoffizieren, Kapitänen und leitenden Ingenieuren, während in den niederländischen und Schweizer Sektionen Matrosen in der Mehrheit sind. Ein Blick in die Mitgliederzeitung «Telegraph» zeigt die Differenz: Der englischsprachige Teil zeigt deutlich mehr Fotos von Männern in Uniform als der niederländische; zudem enthält er vergleichsweise viele Beiträge über die mehr oder weniger gloriose Vergangenheit der britischen Seefahrt. Auch an kleinen Dingen ist die Kluft ablesbar: «Den britischen Kollegen würde es nie einfallen, wie unsere Rheinschiffer mit Wollmütze herumzulaufen», sagt Nick Bramley.

Ist der britische Zweig also konservativer? «Das war sicher einmal so», gibt Andrew Linington zu, der seit dreissig Jahren für die Gewerkschaft arbeitet. Inzwischen aber habe die Globalisierung den Blick verändert. «Vor zwanzig, dreissig Jahren fuhren die meisten unserer Mitglieder auf Schiffen mit britischer Flagge, britischen Offizieren und britischer Mannschaft», noch vor fünfzehn Jahren hätten die Besatzungen auf siebzig Prozent aller Schiffe nur einer Nationalität angehört. «Heute sind an Bord der meisten Schiffe fünf oder sechs Nationalitäten vertreten.» Das habe zu einem ganz anderen Weltbild geführt: «Für unsere dreissigjährigen Mitglieder ist das Leben an Bord bunter, sie sind viel offener geworden.»

Das gilt auch für die Binnenschifffahrt. «Wir treffen auf dem Rhein manchmal Kollegen aus den Philippinen, die acht Monate am Stück arbeiten und drei bis vier Monate zu Hause verbringen», sagt Richard Bodenmann an Bord der «Grindelwald» in Basel. Ein paar Sprachen sollte man ohnehin beherrschen: «Auf dem Rhein wird durchweg Holländisch gesprochen, Englisch ist ebenfalls von Nutzen.»

Immer wieder neue Leute an Bord

Und noch etwas ändert sich, wenn auch schleichend. «Wir haben mehr Ablöser», selbstständig arbeitende Matrosen, die zunehmend Festangestellte ersetzen. «Immer wieder haben wir völlig neue Leute an Bord, die das Schiff nicht kennen», sagt Bodenmann, «mitunter haben die bisher nur auf Tankern gearbeitet. Sie kennen sich mit Containern nicht aus, wissen nicht, wie man das Vorschiff ankuppelt, man muss denen alles erklären.» Dass es an Festangestellten mangelt, hat auch mit dem Lohn zu tun. Nach seiner dreijährigen Ausbildung bekam Bodenmann gerade mal 3700 Franken brutto im Monat, Zulagen inklusive. Seit er das Schifferpatent hat, verdient er mehr – aber immer noch wenig im Vergleich zu Lohnabhängigen mit ähnlicher Qualifikation an Land.

Aber offenbar macht die Unabhängigkeit den Unterschied wieder wett; Richard Bodenmann freut sich jedenfalls auf die kommende Fahrt. Nur eins stört ihn: dass die Rechtsverhältnisse an Bord weitgehend ungeklärt sind. Im Unterschied zu den Hochseeschiffen unter Schweizer Flagge gilt auf den Binnenschiffen nicht das schweizerische Arbeitsrecht. «Dieses Problem bereitet uns Bauchschmerzen», sagt Nick Bramley. Für Nautilus gibt es also noch viel zu tun.

Elke Fischer und Sabine Theil: Zeit im Fluss. Mit dem Containerschiff von Basel nach Rotterdam. Benteli Verlag. Sulgen 2013. 200 Seiten. Grossformat. 
58 Franken