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Combino-Tram
Tatzelwürmer ohne Wert
Noch immer liegt kein konkretes Konzept zur Sanierung der Niederflurstrassenbahn von Siemens vor. Als erste Stadt ist nun Potsdam aus dem Combino-Vertrag ausgestiegen.
Siemens hat am 29.Juni die europäischen Städte mit Combino-Niederflurstrassenbahnen nach Bern eingeladen. Es sollte demonstriert werden, wie es mit der Sanierung der Combinos weitergeht. Doch ausser einem vagen Termin - «Beginn der Sanierung in der ersten Jahreshälfte 2005» - war ausser Spesen wenig gewesen. Siemens verfügt weiterhin über kein umfassendes Konzept. Dennoch gehen die schweizerischen Combino-Städte Bern und Basel immer noch davon aus, dass die Niederflurstrassenbahnen gerettet werden können.
Tatsächlich verdeckte die Berner Show eine andere, weit wichtigere Entwicklung: Wenige Tage zuvor hat mit Potsdam erstmals eine Combino-Stadt formell mit Siemens die vertraglichen Beziehungen beendet.
Laut Mitteilung der Stadtwerke Potsdam vom 25. Juni haben sich die ViP Verkehrsbetriebe Potsdam GmbH und Siemens Transportation Systems verständigt, «die Lieferung von Strassenbahnen des Typs Combino mit Wirkung vom 30. Juni 2004 zu beenden». Die Potsdamer Verkehrsbetriebe verfügen derzeit über 16 Combinos; bis 2009 sollten weitere 32 Trams geliefert werden.
Der Anfang der Siemens-Niederflurbahn Combino liegt dort, wo ihr Ende verkündet wird: in der brandenburgischen Landeshauptstadt, die bereits 1996 ihre Siemens-Trams kaufte. Die übrigen Städte mit Combinos könnten sich nun auf die «Potsdamer Lösung» berufen. Bisher wurden weltweit in 13 Städten rund 400 Siemens-Niederflurbahnen vom Typ Combino ausgeliefert.
Die Verkehrssparte von Siemens STS hatte in den Jahren 1997 bis 2003 mit dem Combino den Weltmarkt für Niederflurstrassenbahnen erobert. Potsdam spielte dabei die Rolle des Türöffners. Ein Combino-Fahrzeug in Potsdam wurde im Grün der Basler Verkehrsbetriebe lackiert und auf den Namen «Basel» getauft. Mit Erfolg: In Basel fuhren bis vor kurzem 28 Combinos. Ein Potsdamer Combino rollte als PR-Massnahme auf dem Amsterdamer Gleisnetz - inzwischen verfügen die dortigen Verkehrsbetriebe mit 155 Einheiten über die grösste Combino-Flotte. Auch in Brüssel tauchte ein Potsdamer Combino als Emissär auf - dort allerdings vergeblich. Zu diesem Zeitpunkt hatten sich die Probleme mit den Combinos bereits nicht mehr verheimlichen lassen.
Gut bezahlte Siemens-Agenten
Naturgemäss erfolgte die Unterstützung dieser Werbemassnahmen seitens der städtischen Verkehrsbetriebe nicht immer uneigennützig. Beispielsweise hatte die Düsseldorfer «Rheinbahn», die 36 Combinos im Bestand hat, jahrelang engagiert für das Siemens-Tram geworben. 2004 wurde publik, dass die Rheinbahn bisher von Siemens «Provisionen» in Höhe von 500 000 Euro erhalten hat. Rheinbahn-Chef Herbert Felz meinte, das Düsseldorfer Combino-Modell werde immer wieder von in- und ausländischen Interessenten begutachtet. «Dieses Geld bekommen wir dafür, dass wir Siemens bei der Vermarktung (der Combinos) unterstützt haben.» Pikanterweise wussten die Besucher nicht, dass die Rheinbahn-Verantwortlichen als bezahlte Siemens-Agenten agierten.
Diese Art der Zusammenarbeit hatte noch andere Folgen. So entschied die Rheinbahn 2003, weitere 15 Combinos zu kaufen. Dabei musste Rheinbahn-Chef Felz im April 2004 eingestehen, dass bei der entsprechenden Ausschreibung der Schweizer Tram-Hersteller Stadler ein Angebot abgegeben hatte, das je Tram-Einheit um 150000 Euro günstiger gewesen war. Doch der Preis, so Felz, sei nicht allein ausschlaggebend gewesen. «Zur Bewertung der Angebote», so Felz, «haben wir sieben Kriterien.» Dazu zählen beispielsweise Faktoren wie Betriebskosten, Wirtschaftlichkeit und technischer Wert. Dabei wissen die Verkehrsbetriebe seit geraumer Zeit, dass die Combinos in Sachen Betriebskosten und Wirtschaftlichkeit weit teurer kommen als andere Trams - vor allem wegen der enormen Gleisabnutzung. Der «technische Wert» der Combinos tendiert inzwischen bekanntlich gegen null.
Bei den Combinos tauchten seit Jahren brisante Risse in den Wagenkästen auf. So mussten in Basel bereits im August und September 2003 klammheimlich Verstärkungen an Wagenkästen vorgenommen werden. Bei den Wagenkästen handelt es sich um eine Konstruktionsweise mit Seitenwänden aus Aluminiumprofilen, die allein durch ein Schraubsystem («Alu-Grip») des Unternehmens Alusuisse (heute: Alcan) verbunden sind. Bis dahin wurden bei Schienenfahrzeugen Wagenkästen in Aluminium nur in verschweisster Bauweise eingesetzt, was diesen eine wesentlich grössere Stabilität verleiht. Hersteller Siemens wies Kritik an der Combino-Technik immer brüsk zurück. Am 12. März 2004 sah sich die Firma jedoch veranlasst, alle Combinos mit einem Kilometerstand von mehr als 120000 Kilometer in die Werkstätten zurückzubeordern. Nun liess auch die Siemens-Pressestelle verlauten, «das Verhalten der Wagenkästen ist nicht berechenbar». Sprich: Das Trambahndach droht bei besonderen Belastungen, etwa einem Auffahrunfall, auf die Fahrgäste zu stürzen.
Die aktuelle Erklärung der Potsdamer Verkehrsbetriebe liest sich wie ein Communiqué aus der Breschnew-Ära. Das Wichtigste steht zwischen den Zeilen. So heisst es, ViP und Siemens hätten sich «einvernehmlich verständigt». Das ist natürlich Unsinn. Die Potsdamer wollen seit Wochen aus dem Vertrag aussteigen - nötigenfalls einseitig. Siemens stimmte der «Vertragsänderung» nun zu, um den völligen Gesichtsverlust und eine Kettenreaktion bei anderen Städten mit Combinos zu vermeiden.
Kein konkretes Sanierungskonzept
In der Erklärung heisst es, es bestehe das Ziel, die «Sanierung der Potsdamer Combino-Flotte zeitnah abzuschliessen». Tatsächlich liegt auch vierzehn Wochen nach der spektakulären Rückrufaktion keinerlei überzeugendes Konzept für eine Sanierung vor. Teilweise mussten Combinos, die wieder für den Einsatz im Alltagsbetrieb freigegeben wurden, erneut in die Werkstätten zurückbeordert werden.
Das am 29. Juni in Bern in Ansätzen präsentierte Sanierungskonzept ist ein altes, nicht funktionierendes. Es wurde in seinen Grundzügen bereits im April in Potsdam vorgestellt, ohne dort überzeugt zu haben. Die damals und am 29.Juni in Bern vorgeschlagenen neuen «Nick-Wank-Lager» zwischen den Combino-Teilen, mit denen die Stosskräfte auf die Wagenkästen reduziert werden sollen, führen zu einem im Detail kaum vorhersehbaren Kurvenverhalten der Trams. In Freiburg werden Combinos betriebsintern als «Wachtelbahn» in Bern als «Tatzelwürmer» bezeichnet. Die wankende Gangart wird sich noch verstärken. Des Weiteren will Siemens bei den Wagenkasten-Seitenwänden Fenster herausnehmen und diese entweder ganz durch Metalleinsätze ersetzen, oder einen ähnlichen Effekt mit verkleinerten Fenstern und verstärkten Fensterrahmen zu erzielen. Das Konzept wirkt hilflos, konfus, wie mithilfe eines Märklin-Baukastens entwickelt. Manchen Technikern bei Combino-Stadtwerken schwant, dass bei einer realistischen Perspektive die Combinos in Bälde als Alu-Sondermüll entsorgt werden könnten.
Schliesslich heisst es in der Potsdamer Medienmitteilung, dass Siemens «im Rahmen der geltenden Verträge die Kosten dafür (für die Sanierung der Combinos) übernehmen» würde. Tatsächlich sind nach dem geltenden Kaufvertrag nebst Zusatzvereinbarungen vom Dezember 1996 alle Gewährleistungsfristen abgelaufen.
Allerdings stellt sich für Fachleute die Frage, ob der Combino im juristischen Sinn überhaupt jemals als vollwertige Strassenbahn bezeichnet werden konnte. Der Siemens-Vertreter Ulrich Ritter hatte im April vor der Basler Presse einräumen müssen, dass der Combino «nach der falschen Norm» berechnet wurde. Die Festigkeit der Wagenkasten sei nach Norm 152 des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen geprüft worden. Diese Norm gilt jedoch für Strassenbahnen mit Drehgestellen. Die Wagenkasten von Trams mit festen Fahrgestellen, wie sie der Combino hat, werden jedoch weit stärkeren Belastungen ausgesetzt. Doch auch dieser Verweis auf eine «Verwechslung» und einen «typischen Fehler» wirkt wie ein Taschenspielertrick. Schliesslich bestellten die Verkehrsbetriebe keine Tram nach Norm XY, sondern eine funktionstüchtige Tram nach dem Stand der Technik und mit garantierten dreissig Jahren Lebensdauer.
Siemens dürfte die Rückstellungen wegen des Combino-Desasters, die offiziell bereits im dreistelligen Millionenbereich liegen, deutlich erhöhen müssen. Eine Milliarde Euro dürften es ungefähr sein.
WOZ vom 01.07.2004
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