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Ist das «VW-Modell» der grosse Durchbruch?
Die Einführung der Vier-Tage-Woche bei VW hat eine Massenentlassung verhindert. So weit die gute Nachricht.
Am 15. Dezember 1993 wurde zwischen dem Management der Volkswagen AG und der Bezirksleitung der IG Metall eine Betriebsvereinbarung abgeschlossen, die als «VW-Modell» hohe Wellen geschlagen hat. Bekannt wurde über die nationalen Grenzen hinaus vor allem die Tatsache, dass entgegen der allgemeinen Arbeitgeberposition - die Arbeitszeit muss verlängert werden - eine drastische Verkürzung der Arbeitszeit auf 28,8 Stunden in der Woche vereinbart wurde. Im ersten Ansatz wurde sie als Vier-Tage-Woche verkauft. Dies war Anlass zu neuer Hoffnung, gerade bei der Gewerkschaftslinken. Denn hier herrscht Klarheit darüber, dass eine Sicherung der Arbeitsplätze durch das Wachstum der «eigenen Unternehmen» auf Kosten anderer Betriebe für das gewerkschaftliche Selbstverständnis Gift wäre und zudem an den gigantischen Produktivitätssprüngen scheitern muss. Wenn man die Massenarbeitslosigkeit beseitigen will, führt an einer allgemeinen und drastischen Arbeitszeitverkürzung kein Weg vorbei. Ist das VW-Modell nun der Einstieg in diese Strategie? Was genau passiert bei Volkswagen? Und wo liegen die Probleme für eine solidarische Interessenvertretung?
Der Vorstand der VW AG wollte durch den Vertrag drei Ziele realisieren: 1. Lohnkostensenkung um 25 Prozent, 2. starke Ausweitung der Flexibilisierung, 3. Einbindung der Gewerkschaften in diese Strategie. All diese Ziele wurden erreicht, der Einstieg in eine neue Arbeitszeitstruktur gelang. Unmittelbarer Anlass des Vertrags war ein Umsatzeinbruch von 25 Prozent, auf den die Konzernleitung mit Massnahmen der Kostensenkung und Flexibilisierung reagierte, um die eigene Konkurrenzposition vor allem gegenüber den japanischen Automobilunternehmen zu verbessern, mit denen sich VW-Chef Ferdinand Piëch im «Kriegszustand» weiss.
Das 1993 vereinbarte Modell wurde im Laufe der Jahre ergänzt und verfeinert. Seine wesentlichen Punkte sind:
1. In allen inländischen Werken wurde die 28,8-Stunden-Woche eingeführt, die im Regelfall vier Tage umfasst, jedoch auf fünf Tage ausgedehnt werden kann. Der Bilanzzeitraum für die Einhaltung der 28,8-Stunden-Woche ist das ganze Jahr. Es existiert ein Zeitkorridor, der von 28,8 bis 38 Wochenstunden reicht.
2. Der Vertrag machte den Weg frei für eine Differenzierung der individuellen Arbeitszeiten. Mittlerweile gibt es über ein Dutzend verschiedene Arbeitszeitmodelle, von der Drei-Tage-Woche bis zu rollierenden Schichtwechseln. Die Ankündigungsfrist beträgt nur wenige Tage.
3. Die Arbeitszeitverkürzung wird von der Belegschaft finanziert: Für die kürzere Arbeitszeit gibt es entsprechend weniger Lohn. Ein Bandarbeiter verliert durch das Paket rund 6500 Mark brutto im Jahr (1993). Auch Sonderurlaub (im Turnus von etwa 42 Monaten zehn Tage Sonderurlaub plus 300 Mark) und Sonderzahlungen wurden zusammengestrichen; Mehrarbeitszuschläge gibt es erst ab 35 Stunden (und sie werden erst seit 1997 gezahlt). Bildungsurlaub, Urlaub sowie die Lohn- fortzahlung im Krankheitsfall werden nur auf der Basis der 28,8-Stunden-Woche und nicht auf Basis der real gearbeiteten Zeit vergütet.
4. Damit die Monatseinkommen nicht zu niedrig ausfallen, werden die so genannte Sonderzahlung (effektiv ein 13. Monatslohn) und zwei Drittel des Urlaubsgeldes gezwölftelt und auf das ganze Jahr verteilt. Dadurch konnte der Monatslohn in etwa gehalten werden. Aber die Einbussen waren für die Belegschaft finanziell ein schwerer Schlag. Vor 1993 wurde der Lohn vor dem Werksurlaub mit dem Urlaubsgeld und der Sonderzahlung aufgestockt; das Geld diente den meisten zur Finanzierung des Urlaubs oder für grössere Anschaffungen. Seither muss für Ferien und Anschaffungen eisern gespart werden. Das aber geht nicht immer: Bei vielen KollegInnen kam es zu Überschuldungen. Inzwischen übernimmt Volkswagen die Finanzierung einer Schuldnerberatung.
5. Als Gegenleistung für die vereinbarte Demontage des bestehenden Tarifvertrags erhielt die Belegschaft die Zusicherung, dass während der Laufzeit des neuen Vertrages (bis Ende 1995) keine betriebsbedingten Kündigungen ausgesprochen werden.
Die Sozialpartner vom Ko-Management
Immerhin: 30 000 Arbeitsplätze blieben erhalten. Zumindest wurde dies 1993 behauptet (inzwischen steht fest, dass diese Zahl um mindestens 20 000 zu hoch gegriffen war).
Die Drohung mit Massenentlassungen wurde seither mehrfach wiederholt. So konnte das Management einen neuen «Beschäftigungssicherungsvertrag» durchsetzen, mit dem in den bandabhängigen Bereichen die Pausen um 1,2 Stunden pro Woche gekürzt und die Mehrarbeitszuschläge für Samstagsarbeit um 20 Prozent gemindert wurden. Zustande kam ferner ein Vertrag, der Ausgebildeten erst nach einer Probezeit von sechs Monaten eine Einstellung als Voll-zeitkraft zusichert. Wichtig ist auch, dass die reale Arbeitszeit der Beschäftigten wesentlich über der 28,8-Stunden-Woche liegt. 28,8 Stunden wurde in Wolfsburg nur vier Wochen lang gearbeitet, in Emden vier Monate. Alle anderen Werke arbeiteten von Anfang an wesentlich länger. In einer Betriebsvereinbarung vom Sommer 1998 wurde für die schichtfreie Zeit an acht Wochenenden Mehrarbeit angeordnet.
Das Management des Volkswagenkonzerns kann zufrieden sein. Seine Taktik hat sich ausbezahlt. Seit 1993 hat es Belegschaft, Betriebsrat und Gewerkschaft bei allen Tarifverhandlungen vor die angeblich unvermeidliche Alternative gestellt: Entweder sie akzeptieren einen weiteren Abbau oder eine Massenentlassung (derzeit sind nach Angaben der Firmenleitung wieder tausende von Arbeitsplätzen «überzählig»). Diese Taktik kann aufgrund der gewaltigen Steigerung der Produktivität fast beliebig oft angewendet werden - zumal weder die Gewerkschaft noch die Betriebsratsmehrheit die Managementangaben jemals hinterfragten. Dieses Zusammenspiel funktioniert auch deswegen gut, weil bei Volkswagen die Sozialpartnerschaft traditionell stark ausgeprägt ist und sich viele Betriebsräte als Komanager sehen.
Diese Sozialpartnerschaft hat eine reale materielle Basis. Das Lohnniveau bei VW ist überdurchschnittlich hoch. Vor dem Inkrafttreten der 28,8-Stunden-Woche lagen die Durchschnittslöhne bei etwa dreissig Mark. 35 Prozent der Lohnabhängigen in Deutschland verdienen weniger als die am schlechtesten gestellten VW-ArbeiterInnen. Auch der gewerkschaftliche Funktionskörper hat eine Reihe von Privilegien, die es anderswo kaum gibt. Zum Beispiel sind alle gewählten Betriebsräte, IG-Metall-Vertrauensleute und JugendvertreterInnen von der Arbeit freigestellt. Aufgrund dieser langjährigen Partnerschaft stimmte die grosse Mehrheit der Belegschaft dem Abkommen zu, das ihnen für begrenzte Arbeitsplatzsicherheit einen Lohnverzicht abverlangte. Weder innerhalb des Betriebsrats noch innerhalb der IG Metall wurde ernsthaft erwogen, es auf eine Kraftprobe ankommen zu lassen. Alternative strategische Konzepte waren nicht erkennbar.
Die Folgen für die gewerkschaftliche Politik liegen auf der Hand:
- Die IG Metall hat ihren Tarifvertrag nach unten geöffnet, ohne dass dadurch auch nur ein einziger neuer Arbeitsplatz entstanden wäre. Sie hat sich als erpressbar erwiesen und so zu weiteren Öffnungen des Tarifvertrags ermutigt. Auch für den IG-Metall-Vorstand stellt der VW-Vertrag kein Modell dar: Eine so drastische Lohnminderung könnten die meisten ArbeiterInnen und Angestellten kaum verkraften; deswegen liesse sich dafür auch kaum mobilisieren.
- Die starke Flexibilisierung der Arbeitsbedingungen erschwert nicht nur die Entwicklung gemeinsamer Interessen, sondern erhöht die Belastungen. Das Wolfsburger Vereinsleben ist aufgrund der höchst unterschiedlichen Arbeitszeiten weitgehend zusammengebrochen, und die Scheidungsrate bei dem Teil der Belegschaft, der sich auf ständig neue Arbeitszeiten umstellen muss, ist um 56 Prozent gestiegen. Aus diesem Grund wurden Anfang dieses Jahres die zahllosen Arbeitszeitmodelle im Hauptwerk Wolfsburg auf einige wenige reduziert.
- Es ist in Zukunft schwerer, Volkswagen in eine allgemeine Strategie der Arbeitszeitverkürzung einzubeziehen, weil hier die Forderung nach 32 Stunden nicht mehr zieht.
Zehn Stunden für ein Auto
Die Volkswagen AG hingegen steht heute besser da denn je. Die Produktionszeit des Golfs sank von 33 Stunden (1993) auf 15 Stunden (1998). Zudem konnte die Konzernleitung die Rückstellungen innerhalb von zwei Jahren von 28 auf 36 Milliarden Mark erhöhen. Obwohl im ersten Halbjahr 1998 in den deutschen Werken 9,5 Millionen Überstunden geleistet wurden, nahm die Zahl der StammarbeiterInnen weiter ab. Die Hoffnung der Belegschaft, durch eine einmalige Opfergabe das Problem des weiteren Personalabbaus vom Tisch zu bekommen, dürfte sich nicht erfüllen. Der Personalstand sank von 128 000 (1991) auf 104 000 (1993), auf 85 000 (heute) und soll weiter gedrückt werden.
Neueinstellungen erfolgen zu neunzig Prozent nur noch befristet. Ausserdem wurde eine Beschäftigungsfirma gegründet, die der Volkswagen AG, dem Bundesland Niedersachsen und der IG Metall gehört. Diese Firma beschäftigt Arbeitskräfte weit unter dem VW-Durchschnittslohn und überlässt sie dem Konzern, der sie an jedem Standort einsetzen kann. Sollte VW sie nicht mehr brauchen, werden sie an andere Firmen verliehen. Auf diese Weise stehen dem Unternehmen Wanderarbeiter zur Verfügung. Das Management beschreitet also weiterhin den Weg des Personalabbaus, ohne teure Sozialpläne und Abfindungen zahlen zu müssen. Jetzt will Konzernchef Piëch die Fertigungszeit auf zehn Stunden pro Auto drücken, um einen grösseren Anteil im übersättigten Markt zu erobern. Dies wird den Druck auf die Beschäftigten in den in- und ausländischen Standorten der Konkurrenz erhöhen, die dann ihrerseits ähnliche Schritte nachvollziehen müssen.
Hilflose Standortpolitik
Das «VW-Modell» bietet mithin keinen Weg, die Unterbietungskonkurrenz innerhalb der Arbeiterklasse zu beenden. Dazu braucht es eine gemeinsame Strategie, bei der sich die Interessenvertretungen der Belegschaften gegenseitig unterstützen, um die sozialen Standards nach oben zu verschieben und sich so Luft zu verschaffen gegen die ruinöse Konkurrenz des Einzelkapitals. Aber noch überwiegen Partikularinteressen.
In den achtziger Jahren hatte die IG Metall eine Vorreiterfunktion bei der Durchsetzung der 35-Stunden-Woche. Dieser Vormarsch ist Anfang der neunziger Jahre ins Stocken geraten. Dies liegt einmal daran, dass die Arbeitszeitverkürzung mit starken Flexibilisierungen erkauft wurde, die die gewerkschaftliche Kampfkraft geschwächt haben. Noch wichtiger erscheint jedoch die Tatsache, dass die deutschen Gewerkschaften immer weniger in der Lage sind, eine Politik durchzusetzen, die auf betriebsübergreifenden Interessen aller Lohnabhängigen beruht: So dominiert eine hilflose betriebskorporatistische Standortpolitik. Diese Situation wird zusätzlich durch die Ost-West-Spaltung der Tariflandschaft erschwert (die ehemalige DDR besteht mittlerweile aus weitgehend deindustrialisierten und gewerkschaftsfreien Zonen).
Nach dem Fiasko des «Bündnisses für Arbeit», das die ehemalige Kohl-Regierung und die Kapitalistenverbände scheitern liessen, hatte der IG-Metall-Vorsitzende Klaus Zwickel im April 1997 eine Kampagne für die allgemeine Durchsetzung der 32-Stunden-Woche an vier Wochentagen mit differenziertem Lohnausgleich angekündigt. Diese Kampagne hätte Anfang 1999 beginnen sollen: Ein guter Zeitpunkt angesichts der aktuellen Entwicklungen und Debatten in anderen europäischen Ländern. Doch das Konzept wurde aufgrund verschiedener Interventionen aus dem Funktionärskörper zugunsten einer Altersteilzeitregelung auf das Jahr 2001 verschoben. Es führt kein Weg daran vorbei: Die Linke innerhalb der europäischen ArbeiterInnenbewegung muss ihre Zusammenarbeit vertiefen, um besser zu verstehen, was jenseits der Grenzen passiert. Nur so kann bornierte standortbezogene Interessenpolitik aufgehoben werden.
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Inhalt Dossier «Die Vier-Tage-Woche kommt»
WOZ 07/02
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