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Ausgabenkürzungen im öffentlichen Verkehr
Das rollende Sparschwein
Mehr Wettbewerb und Privatisierung senken die Kosten im Service public, sagen die Bürgerlichen. Aber gespart wird beim Service und an den Löhnen.
Durch die Region Basel rollt ein Tramanhänger der Baselland Transport, der als riesiges, grinsendes rosafarbenes Sparschwein daherkommt. Kleinkinder haben zwar meistens Freude an dem rosa Riesending, aber oft auch Angst vor dem bedrohlichen roten Schlusslicht, das in das Schweinegrinsgesicht eingebaut ist. Dass dies die Werbung für eine Bank ist, wird auch der unbedarften Beobachterin schnell einmal klar. Arbeitet sie zufällig auch noch bei einer Gewerkschaft, die das Personal des öffentlichen Verkehrs (ÖV) vertritt, so setzt das Sparschwein noch andere Gedanken in Gang, und nicht nur rosafarbene. Dass ein Verkehrsunternehmen auf seinen Fahrzeugen Werbung für Dritte macht, ist ja nichts Neues. Nichts dagegen, dass sich ÖV-Betriebe mittels Werbung ein Zubrot verdienen. Aber was, wenn die Sparsau zum Symbol wird? Und: Was wird aus einem öffentlichen Verkehr, der zu wenig Geld hat?
Ausgeben und Sparen
Kunst sei schön, mache aber viel Arbeit, sagte Karl Valentin. ÖV ist gut, kostet aber Geld. Da der öffentliche Verkehr nicht oder nur ausnahmsweise rentiert, wird er durch Steuergelder alimentiert - darin sind sich alle einig, das ist ein politisch einigermassen stabiler schweizerischer Konsens, bisher jedenfalls. Rund vier Milliarden Franken lässt sich die öffentliche Hand den ÖV jährlich kosten, etwa gleich viel wie den Bauernstand. Das bedeutet jedoch auch, dass der ÖV im Kreuzfeuer der Politik steht, die nicht nur die Gelder gewähren muss, sondern darüber hinaus seine Nützlichkeit im Detail kommentiert. Dies geschieht in Zeiten der vermeintlichen Geldnot natürlich ausgiebiger als sonst.
Jedes Mal, wenn die Finanzen knapper werden, wird auch nach Möglichkeiten gesucht, die Abgeltungen an den ÖV zu verringern. Da verdüstern sich die Gedanken der Gewerkschaftssekretärin, denn im Dienstleistungssektor ÖV fallen die Personalkosten stark ins Gewicht: Bei der Bahn machen sie rund fünfzig Prozent der Gesamtkosten aus, bei Bussen sechzig bis siebzig Prozent. Und angesichts der zähen Bemühungen der Wirtschaft, in erster Linie bei den Personalkosten zu sparen, lässt sich hier ein gewaltiges Potenzial ermitteln. Das mögen die ÖkonomInnen aller Schattierungen richtig finden, und da und dort lässt sich sicher noch das eine oder andere Pöstchen einsparen. Doch an einer Realität kommen auch sie schlecht vorbei: Es fährt kein Bus ohne Fahrer, ohne Fahrerin. (Das deutsche Fraunhofer-Institut hat zwar einen Bus entwickelt, der auf einer Art Schiene fährt und damit ohne LenkerIn auskommt, hat aber gleichzeitig festgestellt, dass dessen Akzeptanz bei den BenutzerInnen ausgesprochen gering ist.)
Eine weitere Sparmöglichkeit sind Effizienzgewinne durch Fusionen. Hier meint man allerdings gelegentlich, im Lande der Mythen und Märchen zu leben. Die SBB-Direktion träumt davon, das gesamte Normalspur-Schienennetz zu übernehmen, und wird nicht müde zu behaupten, dass dies Einsparungen von 100 Millionen Franken brächte. Berechnungen dazu haben wir jedoch bis dato nicht gesehen, und aus dem hohlen Bauch nachzuvollziehen sind diese angeblichen Einsparungen auch nicht. Sieht man beispielsweise - die Lötschbergrampe gen Brig hinunterfahrend - die beiden Depots, welche die Brig-Visp-Zermatt- und die Furka-Oberalp-Bahn vor kurzem in nächster Nähe zueinander - aber ohne Gleisverbindung - gebaut haben, so fällt es nicht ganz leicht zu glauben, dass die mittlerweile vollzogene Fusion dieser zwei ÖV-Unternehmen zur Matterhorn-Gotthard-Bahn solch kräftige Effizienzgewinne hervorbringen kann, wie dies die Verantwortlichen behaupten: So einfach kann man seine alte Haut halt doch nicht abstreifen. Doch das Sparen-durch-Fusion-Argument tösst angesichts leerer Bundeskassen natürlich auf offene Ohren - und ist deshalb auch nicht ungefährlich.
Musterschüler im Fernunterricht
In den letzten fünfzehn Jahren hat sich die ÖV-Landschaft Schweiz stark verändert. Stichworte liefern die Bahnreformen 0 (1996), 1 (1999) und 2 (derzeit in Vernehmlassung). Die Staatsbahn SBB ist keine mehr, die vielen kleineren und kleinsten Bahnen und ÖV-Unternehmen haben teilweise bereits fusioniert, aufgerüstet und ihre Produktivität seit Anfang der neunziger Jahre jährlich um rund zwei Prozent gesteigert, was ganz beachtlich ist. Es wird auch immer wieder von einem «Wettbewerb der Ideen» unter den einzelnen Transportunternehmen gesprochen, gegen den nun wirklich niemand etwas haben kann!
Dieses Reformtempo ist allerdings nicht nur Folge der weisen Einsicht weitblickender Bahndirektoren, sich den ändernden Bedürfnissen anpassen zu müssen, sondern hat auch einen handfesten Grund, und der heisst Europäische Union. Die EU-Kommission hat bereits 1991 mit einer Richtlinie vorgespurt, was ihre Mitgliedstaaten national nie erreicht hätten: Abschaffung der Staatsbahnen, Wettbewerb untereinander. Das heisst konkret: Wer will, soll bestehende Schienennetze nutzen dürfen, sofern er oder sie die notwendigen Zulassungen besitzt. Das ist bis heute weitgehend verwirklicht, einzig im Personenfernverkehr lässt die volle Liberalisierung noch auf sich warten. Wenn es nach dem Willen des EU-Parlaments geht, wird diese letzte Bastion 2008 ebenfalls fallen.
Wenn wir schon nicht in der EU sind, dann wollen wir wenigstens Musterschüler im Fernunterricht sein. Das scheint sich das zuständige Bundesamt gedacht zu haben und hat vorwärts gemacht mit der Umsetzung der EU-Vorgaben. Und so kommt es, dass schon bald Transportunternehmungen aus dem Ausland ihre Güter gleichberechtigt mit SBB, BLS, RM und wie sie alle heissen durch und in die Schweiz verschieben.
Immer wieder hip: der Wettbewerb
Dabei wird allerdings gerne übersehen, dass sich der wahre Wettbewerb ja nicht in erster Linie zwischen den einzelnen Bahnunternehmen abspielt, sondern zwischen dem öffentlichen Verkehr und dem Individualverkehr. Im Gütertransportbereich ist das die Konkurrenz zwischen Strasse und Schiene. Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: Lag der Marktanteil des ÖV im Güterverkehr 1960 noch bei 68 Prozent, beträgt er heute noch ganze 30 Prozent. Beim Personenverkehr hat er sich in den letzten 44 Jahren von 40 auf rund 20 Prozent halbiert. Das heisst aber bezüglich der Liberalisierung des Schienenverkehrs nichts anderes, als dass der neue Wettbewerb, der zum längst bestehenden Wettbewerb Strasse-Schiene hinzugekommen ist, bis dato herzlich wenig genützt hat - ausser für einzelne KundInnen im Güterbereich, die vom galoppierenden Preiszerfall profitieren. Am liberalisierten Güterverkehr lässt sich wunderbar ablesen, was die neue Konkurrenz bewirkt: Sie spielt gerade mal so, dass sich die Schienentransporteure gegenseitig ihre Anteile an den übrig gebliebenen 30 Prozent abjagen. Mit dem entsprechenden Preisdumping natürlich, das letztlich der ganzen Branche schadet. Verlagerungsziel? Was war das doch gleich noch mal?
Auch beim Personenregionalverkehr dient der Wettbewerb nicht immer und überall so sehr dem Wohle der Kundschaft, wie dies die Liberalisierer-Innen glauben machen wollen. Beispiel gefällig? Hier ein erst noch ganz aktuelles: Im Wiggertal gibt es eine Reihe von Buslinien, die bislang von der Post betrieben wurden. Doch dann hat der Kanton Aargau die Linien ausgeschrieben, weil man das ja jetzt kann und muss. Der Billigste und Beste soll den Zuschlag bekommen, zum Wohle der Kundschaft und der öffentlichen Hand. Den Zuschlag erhielt die Bremgarten-Dietikon-Wohlen-Meisterschwanden-Bahn, der Kürze halber BDWM genannt, im Verbund mit den SBB. Sie offerierte ein besseres Angebot als die Post. Unter diesem «Besseren» sticht vor allem ein Posten ins Auge: die Löhne der BusfahrerInnen. Wer von den bislang bei der Post beschäftigten FahrerInnen weiterhin seiner/ihrer Arbeit nachgehen will, darf dies tun - bekommt aber (sollte sich das Unternehmen durchsetzen) demnächst rund 10 000 Franken weniger Lohn pro Jahr. Das macht Stimmung, welche die arglose Kundin, der treuherzige Kunde der Buslinie sicherlich zu spüren bekommen wird, und vermutlich nicht so, dass es sie freut. Die Gewerkschaften freut es auch nicht, und sie werden das Nötige zu tun haben, um dies zu korrigieren.
Kommt dazu, dass die Ausschreibungen im Regionalverkehr ihrerseits nicht ohne grösseren Kostenaufwand und Bürokratie ablaufen. Selbst die NZZ hat unter dem Titel «Die Leiden des jungen Wettbewerbs» ein ungewöhnlich kritisches Liedchen über den mit Ausschreibungen verbundenen Aufwand angestimmt. Fazit: In vielen Fällen lohne die Ausschreibung nicht, da sich zu wenig verändere. Dass es neuerdings Busse mit Frauensitzen gibt, die einen Hilferuf-Knopf aufweisen, der den Chauffeur, die Chauffeuse auf weibliche Not aufmerksam macht, darf dabei getrost als eher skurrile Auswirkung der Sicherheitsdebatte im ÖV denn als Qualitätssteigerung angesehen werden. Die Befürchtung bleibt: Die AnbieterInnen können in erster Linie nur an einer Stelle sparen - den Löhnen.
Pakete, die entlasten
Das erste so genannte Entlastungspaket des Bundes ist geschnürt, das zweite in der Pipeline. Und setzt sich der Sparpäckli schnürende Bundesrat durch, wird es bitter. Denn er hat neben den grossen Ausgabeposten Armee und Landwirtschaft auch den öffentlichen Verkehr im Visier. Was die geplanten Einsparungen von 2 bis 2,4 Milliarden Franken für die Beschäftigten des Militärs und in der Landwirtschaft bedeuten, weiss die Gewerkschaftssekretärin naturgemäss nur ungefähr. Etwas genauer vermag sie sich vorzustellen, was die geplanten Kürzungen beim ÖV bewirken.
Sie ahnt, was auf die Kundschaft zukommt, wenn im Regionalverkehr der Fahrplan ausgedünnt wird. Es wird beispielsweise keinen Postauto-Wochenendkurs nach Hintertupfingen mehr geben, keinen S-Bahn-Spätkurs mehr von Zentralstadt nach Agglodorf, und auch den Frühkurs nur noch unter der Woche. Und das heisst auch: Abbau von Arbeitsplätzen. Denn die Binsenwahrheit «Es fährt kein Bus ohne Fahrer» ist umkehrbar: Wo kein Bus fährt, braucht es keinen Fahrer mehr.
Die Hoffnung, dass hier die Kantone, welche die ÖV-Leistungen ja bestellen müssen, tiefer in die Tasche greifen werden, um das Angebot aufrechtzuerhalten, ist gering. Denn die sparen ja ebenso wie der Bund.
Kommt dazu, dass noch ein weiteres Paket im Raume steht: das Steuerpaket nämlich. Dieses entlastet weitgehend jene, die ohnehin nicht allzu mühselig und beladen sind, und beschert den Kantonen noch tiefere Steuereinnahmen. Deshalb haben einige Kantone dagegen das Referendum ergriffen. Man kann derzeit noch hoffen, dass das Paket abgeschmettert wird. Aber auch dann wird für den ÖV nicht mehr Geld da sein.
Für die ÖV-Unternehmen heisst Sparen Fahrplanausdünnung. Und Fahrplanausdünnung heisst eben, dass Personal überflüssig wird. Dass der Unterhalt in grösseren Intervallen stattfinden muss, dass Rollmaterial länger in Betrieb sein muss, dass Putzdienste künftig «nice to have» sind (aber nicht mehr «need to have», also ein netter Nebendienst, aber keine unverzichtbare Dienstleistung mehr) und dass Bahnhöfe, sofern sie nicht «RailCity» heissen, weiter zu unsicheren oder zumindest unwirtlichen Plätzen veröden. Bisher hatten die schweizerischen ÖV-Unternehmen hinsichtlich Fahrplandichte, Pünktlichkeit und Sicherheit für die Fahrgäste ein hohes Niveau halten können. Doch der Absturz von dieser mühsam erkämpften Höhe kann schnell erfolgen - und er wird sofort quittiert. Man wirds auf den Strassen spüren.
Bislang hatte der öffentliche Verkehr in der Schweiz einen hohen Stellenwert. Die SBB, aber auch die andern Bahnen, die Busse und die Schiffe sind mehr als nur kommode Transportmittel. Hunderttausende können auf sie nicht verzichten. Das lässt hoffen, dass man über die rollende Sparsau in Baselland weiterhin schmunzeln kann - und bei ihrem Anblick nicht gleich an das Schlimmste denken muss. Das aber gelingt nur, wenn den ÖV-Unternehmen weiterhin die Möglichkeit und das Geld gegeben wird, immer mehr Leute zu vernünftigen Preisen in vernünftigen Intervallen zu transportieren.
Die Autorin
Barbara Spalinger ist (fahrausweislose) Vizepräsidentin des Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verbands SEV.
WOZ vom 25.03.2004
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Inhalt Dossier «WOZ Economique»
WOZ vom 25.03.2004
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