Kulturgeschichte: Heimsuchung aus Blech

Zu einem richtigen Katastrophenfilm gehört eine Szene, in der sich die Menschen auf der Flucht auf dem Highway stauen. Stau ist der Ort, an dem man das Grauen erblickt – Ufos, Monster oder Mutanten.

In der Nachkriegszeit wird Stau selbst zum Horror. Der «Spiegel» beschreibt einen der ersten kilometerlangen Staus Deutschlands so: «Die Heimsuchung 1963 kam nicht als Feuer oder Flut. Sie bestand aus Blech und Benzindunst. Sie schlug nicht zu, sie kroch heran und verdammte einige Hunderttausend schnelllebige Europäer zum Kriechen auf heisser, harter Strecke: auf Deutschlands Autobahnen.»

Da stockt es am Gotthardpass zur Ferienzeit bereits, die «Gotthard-Post» berichtet schon von «salatähnlichem Durcheinander» in den Dörfern Uris. Die traditionelle Schlange, die besonders an Ostern gern zum öffentlichen Aufreger wird, beginnt zu wachsen.

Als Autopionier Justus Bierbaum 1903 von Berlin nach Italien fährt, begegnet er noch kaum einem anderen Auto. Aber er ahnt in seinem Reisebericht schon, dass die Strassen nicht für immer so leer sein werden und «diese Art des Reisens nicht mehr ganz so schön sein» wird. Für seine Überfahrt über den Gotthard kassiert er eine Busse: Der Kanton Uri hat auf die ersten Autos um 1900 mit einem Verbot der motorisierten Überfahrt auf den Alpenstrassen reagiert.

Seine Karriere startet das Auto als Spielzeug der Oberschicht, die sich früh in Lobbyvereinen wie dem Automobil-Club der Schweiz (ACS) organisiert – die Verbote fielen bald. Ab 1907 durfte man mit rasanten zwölf Kilometern pro Stunde über den Gotthard fahren.

1907: 270 Fahrzeuge pro Jahr über den Gotthard

Mit der Luftigkeit «automobilen Wanderns», von dem der Schweizer Alpen-Club 1929 schwärmt, ist es in Grossstädten schon lange vorbei. In London, Paris und New York kommt es bereits im 19. Jahrhundert durch Kutschenverkehr und Fussgänger:innen zu stundenlangen Blockaden. Das Automobil beansprucht die Strassen dann zwar erfolgreich für sich, scheitert aber bald an sich selbst: Schon in den 1930er Jahren sind Autos oft weit langsamer unterwegs als Kutschenpferde.

Im Stau zeigt die unsichtbare Hand des Marktes deutlich den Mittelfinger. Nichts geht mehr, weil alle dasselbe wollen.

Doch Stillstand ist keine Option. Autofahrer:innen sind Kinder einer neuen Welt, in der funktionale Ordnung und Effizienz herrschen sollten, ihr Ideal: die Autobahn.

Die erste ausschliesslich für Autos geöffnete Strasse wird 1924 im faschistischen Italien eröffnet: die Autostrada zwischen Mailand und Varese. Sie soll über Gebühren finanziert werden, was in einem Debakel endet. Doch die Autostrada diente einem viel wichtigeren Ziel: Sie ist ein Symbol des neuen schnellen Menschen, eines grausamen «mechanischen Typen, geschaffen für eine allgegenwärtige Geschwindigkeit», wie der Cheftheoretiker der faschismusbegeisterten Futuristen, Filippo Tommaso Marinetti, über Automobilisten schwärmt.

Die Autostrada inspiriert weitere Autobahnprojekte, so die in der Weimarer Republik initiierte «Kraftwagenbahn», die Hitler dann zur «Reichsautobahn» umformt. Auch in der Schweiz diskutiert man ab den 1920er Jahren über exklusive Autostrassen, doch erst 1955 werden die ersten drei Kilometer bei Kriens eröffnet. Der Abschnitt ist heute Teil der Gotthardroute A2.

Der US-Soziologe David Riesman sieht im Kalten Krieg in der Autobahn – neben der Schule – das einzige kollektive Grossprojekt, das nicht als sozialistisch verschrien wird: Ihr Versprechen individueller Freiheit gewinnt mühelos Mehrheiten. 1958 geben 85 Prozent aller abstimmenden Schweizer Männer an den Urnen ein Hurra für den Autobahnbau ab, der hierzulande «Nationalstrassenbau» heisst.

Von den braunen «Reichsautobahnen» grenzt man sich mittlerweile ab, als Vorbild der Schweizer Autobahn gilt nun der amerikanische Parkway, der als Spazierweg für Autos durch wunderschöne Panoramen entworfen wird. Über das erste Schweizer Autobahnstück wird geschrieben, es bedenke «die reizende Landschaft, die sich den Blicken bietet, mit herzlicher Bewunderung». Die Autobahn als Bereicherung der Landschaft.

1938: 850 Fahrzeuge pro Tag über den Gotthard während seiner Öffnung im Sommer

1955: 2820 Fahrzeuge pro Tag über den Gotthard

Doch mit dem Aufstieg des Autos als Ferien- und Ausflugsgefährt in der Nachkriegszeit erreicht der Stau auch die schönen Landschaften, in die sich die Autobahn so sanft legen sollte. Der Verkehr über den Gotthard nimmt stetig zu. Ab 1957 verlädt man Autos im Winter, wenn der Pass gesperrt ist, auf die Bahn.

Mitte der Sechziger berichtet das Schweizer Fernsehen über den stockenden Verkehr auf dem Gotthard und stellte erfreut fest: «Kolonnen wurden meist durch ausländische Fahrzeuge verursacht.» Die «Studiengruppe Gotthardtunnel», die eingesetzt wird, um diesen Missstand zu beheben, findet die Fahrt über den Pass unzumutbar. In ihrem Bericht schreibt sie 1963, Überholen sei kaum mehr möglich, und die «Reisegeschwindigkeit wird dem Einzelnen vom Verhalten des Kollektivs aller Fahrer aufgezwungen». Teilweise sinke die Geschwindigkeit auf zwanzig Stundenkilometer.

Wassermetaphorik bestimmt die verkehrspolitische Agenda. Verkehrsplaner:innen erwecken damit den Eindruck, Verkehr sei eine natürliche, unvermeidbare Kraft, die man nur infrastrukturell geschickt lenken müsse – und nicht aufhalten könne. Der Ausbau des Verkehrs in der Schweiz wird zudem seit den fünfziger Jahren durch zweckgebundene Gelder finanziert, die zum Beispiel aus der Erdölsteuer stammen. Das führte auch zu einer Erwartungshaltung: dass der Staat dem wachsenden Verkehrsvolumen baulich entgegenkommen muss. Verkehrspolitik wurde so zu einem Perpetuum mobile: Wer fährt, zahlt, und wer zahlt, befiehlt. 1970 beginnt der Bau des Strassentunnels durch den Gotthard.

1979: 1,28 Millionen Fahrzeuge pro Jahr über den Gotthard

Doch der neuen Autobahn durch den Gotthard steht der Teufelsstein im Weg. Die Planer:innen wollen ihn wegsprengen, was Widerstand auslöst. Der Stein erinnert an die Sage, wonach sich die Urner:innen einst mit Satan einliessen, damit er ihnen eine Brücke über die Schöllenenschlucht baut. Dafür verspricht man ihm die Seele des Ersten, der sie betritt. Doch die Urner:innen schicken einen Geissbock rüber. Der betrogene Leibhaftige schleudert in der Wut einen Fels gegen die Brücke, verfehlt sie aber aufgrund eines Zaubers. 1973 wird der Teufelsstein also für 300 000 Franken verschoben. So liegt der Fels weiterhin da, als Erinnerung daran, dass Mobilität einen Preis hat.

Im September 1980 wird der Tunnel eröffnet, ein siebzehn Kilometer langer automobiler Befreiungsschlag.

1980/81: 3,12 Millionen Fahrzeuge pro Jahr über den Pass und durch den Tunnel

Bereits an Ostern 1981 können die ersten Staugäste den Teufelsstein gemächlich betrachten. Der Stau beträgt nur sechs Kilometer, dennoch titeln Zeitungen von einem «Verkehrszusammenbruch». Man tröstet sich damit, dass einige Fahrer:innen den Tunnel wohl zu langsam durchfahren haben. 1982 dann taucht das Wort «Osterstau» erstmals in der Presse auf – 1984 erreicht der Stau zehn Kilometer Länge.

Stau gilt als psychologische Extremsituation. Das Recht des Schnelleren ist ausser Kraft gesetzt, man ist verdammt zu einer Existenz ohne jeden Sportsgeist. Stau ist eine Kränkung.

Mit zunehmendem Stau auf den Strassen müssen Fahrer:innen lernen, Abstände einzuhalten – und sich in Geduld üben. Nicht immer klappt das: Das Empfinden von Autofahrer:innen in Staus beschäftigt zahlreiche psychologische Studien. Sie stellen, wenig überraschend, Stress, Ärger und Aggression fest. Interessanter ist das Ergebnis, dass Menschen, die im Stau standen, sich auch später am Tag noch häufiger aggressiv verhielten, Job­bewerber:innen negativer beurteilten und mehr Fehler beim Korrekturlesen machten.

Psycholog:innen wissen aus Untersuchungen zum Schlangestehen, dass die Wahrnehmung von Warten stark davon abhängt, wie wir es interpretieren. Als besonders lange eingeschätzt werden Warteschlangen ohne klare Ursache. Ein Unfall, eine Baustelle, das beruhigt. Doch es gibt auch Staus ohne klaren Grund, die man oft als «Phantomstau» oder «Stau aus dem Nichts» bezeichnet.

Die Stauforschung konnte zeigen, dass jedes kleine Abbremsen, jeder Spurwechsel, jede Unachtsamkeit kleine Bremswellen nach hinten sendet. In der Summe führen diese Wellen dann zu Stau, auch ohne Hindernis. Das ist nicht immer ein Fehlverhalten: Japanische Verkehrsforscher:innen konnten zeigen, dass auch Verkehrsteilnehmer:innen, die explizit angewiesen werden, das Tempo stetig zu halten, durch minimale Verzögerungen solche Wellen auslösen. Viele hoffen deswegen auf automatisch fahrende Autos, die in perfekter Gleichmässigkeit fahren werden.

Doch Autos sind eben keine Wassertröpfchen, sie behindern sich gegenseitig. Ferienstaus gleichen Fluchtbewegungen – es staut, weil alle durch das gleiche Nadelöhr möglichst schnell aus ihrem Alltag rauswollen.

Die Schuld am Stau bleibt diffus, die Handlungsoptionen unklar.

Luigi Comencinis «L’ingorgo» (1979) zeigt den Stau in einem Ensemblefilm, verschiedenste Geschichten werden erzählt. Unter anderem doziert ein Professor in seinem Wagen über den modernen Konsum. Das Auto, erklärt er, sei längst zu einem Statussymbol geworden, das «keine eigentlichen Bedürfnisse mehr erfüllt – es spielt also keine Rolle,­ ob es zirkuliert oder nicht». Der Film endet mit einer brutalen Vergewaltigung einer jungen Frau. Dass die Tat von einer Gruppe gestandener Männer beobachtet wird, die nicht eingreifen, verdeutlicht: Der Stau wird als Ort gezeigt, wo sich gestaute Aggression neben Resignation brachial entlädt, er wird zur Metapher einer Gesellschaft, die nicht mehr vorwärtskommt.

Etliche Niveaus tiefer setzt eine weitere verkannte Perle unter den wenigen Staufilmen an: die deutsche Komödie «Superstau» von 1991, die neben grauenhaftem Ersatzhumor auch einige grossartige Pointen bereithält. So stürmt der versammelte Staupöbel am Ende einen bestens ausgerüsteten Wohnwagen mit den Sätzen «Wir sind der Stau! Wir wollen TV!», während die Ostfamilie ihren ersten Urlaub im Süden abbricht, die Leitplanken abbaut, um mit ihrem Trabi die «Wende» zurück zum Plattensee zu schaffen.

Auch das Nordportal des Gotthards wird im Verlauf der achtziger Jahre zur Bühne für politischen Protest. Bereits bei der Eröffnung des Gotthardtunnels protestiert eine Delegation des autokritischen, 1979 gegründeten Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS) gegen die Zubetonierung der Landschaft. Greenpeace nutzt den Tunneleingang für medienwirksame Proteste, Transparente werden gespannt, es kommt bereits damals zu Blockaden. Auch immer mehr Urner:innen sehen den Mehrverkehr kritisch, 1986 wird eine VCS-Sektion Uri gegründet, 1987 bremsen Mitglieder des «Kritischen Forums Uri» den Ausweichverkehr des Staus mit Kutschen aus.

1990: 6,14 Millionen Fahrzeuge pro Jahr

Zum Zehn-Jahr-Jubiläum des Tunnels ist vielen nicht zum Feiern zumute. In einer kritischen Jubiläumsschrift heisst es, künftig seien alle «verkehrsfördernden Grossprojekte» abzulehnen. «Denn Uri und seine Bewohner leben nicht vom Verkehr – wie ein uralter Spruch weismachen will –, sondern im Moment leben wir noch trotz dem Verkehr.»

Bereits 1989, eine Woche vor Ostern, bündelte sich der Unmut in der Alpen-Initiative. Die Initiant:innen treiben einen Geissbock über die Schöllenenbrücke, als Erinnerung an den Deal mit dem Teufel, und fordern ein Verbot des Ausbaus des Verkehrsvolumens in den Alpenregionen.

Die Initiative steht im Konflikt mit Verkehrsabkommen mit Europa und erhält sicher auch Schub dadurch, dass sie sich auch gegen den mehrheitlich ausländischen Lastwagenverkehr wendet und geschickt den Mythos von den Alpen als Herz der Schweiz bedient. Die Initiative wird 1994 mit 52 Prozent angenommen. In Uri stimmen 87,5 Prozent dafür. Die Annahme bedeutet auch, dass der Bau einer zweiten Gotthardröhre für den Autoverkehr durch die Verfassung untersagt wird – ein Passus, der seither immer wieder Angriffen ausgesetzt ist.

Denn Stau war immer auch ein politisches Argument der Autolobby für Strassenbau. General Motors setzt in den USA bereits in den fünfziger Jahren auf PR-Filme, die nervöse Menschen zeigen, deren Traum vom gemütlichen Leben in den Suburbs im Pendlerstau zerbricht. Dazu spricht die Stimme aus dem Off: «Hupe nicht. Erhebe deine Stimme. Fordere bessere Autobahnen, mehr Parkplätze. Es ist dein Land.»

Ebenso sieht die Freiheits-Partei der Schweiz, ehemals Auto-Partei, im Stau eine «Abstimmung auf Rädern». Für ihre Forderungen nach einer zweiten Gotthardröhre flyern Parteiangehörige 1998 in weissen Überziehern, die denen von Greenpeace stark ähneln, auf denen aber «Kampf dem Stau» steht. Ihre Initiative scheitert im Sammelstadium, doch der Unmut bleibt. Der Lastwagenunternehmer Ulrich Giezendanner findet, was Autofahrern an Ostern jeweils zugemutet werde, grenze an «Psychoterror». 2000 fordern die Autoverbände in der «Avanti»-Initiative den Bau einer zweiten Röhre.

Der damalige Verkehrsminister Moritz Leuenberger reagiert auf die Initiative mit dem Satz, man solle sich doch endlich «vom Mythos Gotthard lösen» und sich den wahren Verkehrsproblemen widmen, zum Beispiel dem Stau in den Agglomerationen. Später wird ihm, wie er in einer Rede zitiert, vom Chefredaktor einer ungenannten Zeitschrift vorgeworfen, er rede ja ohnehin lieber über Menschenrechte vor der Uno, «statt sich dem wirklichen Problem von uns Schweizern zu widmen, nämlich dem Stau am Gotthard». Die Bevölkerung scheint die Prioritäten ähnlich wie der Verkehrsminister zu setzen, selbst der Gegenentwurf zu den Autolobbyvorlagen wird 2004 abgelehnt.

2000: 6,83 Millionen Fahrzeuge pro Jahr

Doch 2001 kommt es zu einem tragischen Lastwagenunfall im Gotthardtunnel, im Flammen­inferno sterben zehn Menschen – kurz nachdem im Mont-Blanc-Tunnel vierzig Menschen starben. Der Stau wird als Hauptargument für den Bau der zweiten Röhre abgelöst, man spricht nun von Sicherheit. Unter der neuen Verkehrsministerin Doris Leuthard kann sich der Wunsch nach mehr Tunnel durchsetzen. Es wird aber hoch und heilig versprochen, dass die zweite Röhre nur während der Sanierung des alten Tunnels in beide Richtungen geöffnet werden soll. Links-grüne Kreise sind skeptisch: «Spätestens nach dem ersten Osterstau wird der Ruf nach der zweiten Spur und damit einer Kapazitätsverdoppelung laut werden», schreiben sie in einem offenen Brief. Doch ihr Referendum ist 2016 erfolglos. Seit 2025 wird gebohrt. Wie es in der Ära Rösti mit der zweiten Röhre weiter­geht, darf angesichts seines eher interpretationsfreudigen Umgangs mit demokratischen Entscheiden mit Spannung verfolgt werden. Sicher ist: Auf jede Lösung, die das Verkehrs­volumen nicht reduziert, wird wieder Stau folgen.

1966 veröffentlicht der argentinische Schriftsteller Julio Cortázar die Kurzgeschichte «La autopista del sur», die Godards «Weekend», aber auch Comencini beeinflusste. In der Kurzgeschichte beschreibt Cortázar einen tagelangen Stau, in dem die Wartenden jungsteinzeitlich Waren tauschen und jenseits der Geschwindigkeit der Zeit eine Gemeinschaft bilden, in der sich alle nur mit den Namen ihrer Autos ansprechen. Als der Verkehr endlich wieder vorwärtskommt, überfällt den Protagonisten Trauer über die Auflösung des kurzzeitigen Kollektivs. Er sieht sich wieder gefangen im irren Rennen, «in dem keiner etwas von den anderen weiss, in dem alle nur geradeaus schauen, nur geradeaus».

2025: Über sieben Millionen Fahrzeuge pro Jahr, elf Kilometer Osterstau

Der Osterstau lud durch seine Nähe zum christlichen Feiertag immer wieder dazu ein, darin ein fast schon religiöses Ritual zu sehen, zu feixen, die Leute strömten zum Gotthard wie zum Petersplatz und suchten dort Besinnlichkeit.

Kulturelle Phänomene wie das Autokino in den USA zeigen, dass Menschen tatsächlich ganz gerne im Auto sitzen, auch wenn es nicht fährt. Vor kurzem wurde auf Reddit und Tiktok ausführlich darüber diskutiert, dass einige gerne still und bewegungslos im Auto sitzen. Psycholog:innen erklären das Auto zu einer «Zwischenzone», einer persönlichen Bubble, in der man runterkommen könne.

Das Auto hat sich in den letzten Jahrzehnten tatsächlich zu einem zweiten Zuhause entwickelt, auch das Interieur wird stärker auf längere Aufenthalte ausgerichtet. Mercedes-Benz bewirbt seine Wagen als «Wohnzimmer to go», womit auch beim selbstgewählten Rückzug aus der Welt nicht auf Mobilität verzichtet werden muss. Denn: «Das Auto trägt aktiv dazu bei, Achtsamkeit, Bei-sich-Sein und Innehalten zu fördern.»

Bereits in den späten Achtzigern erklärt das Buch «Zen Driving» das Auto zu einem «heiligen Rückzugsort», in dem man alle Sorgen abschalten und das «Gedankenkarussell zum Stillstand» bringen könne. Wo könnte es besser als im Feiertagsstau gelingen, den Lärm der Welt hinter sich zu lassen, den Streit bei der Arbeit, das Geschrei der Nachrichten, all das düstere Unken über den Klimawandel?

Autofahren ist gerade im langsamsten Zustand die grösste Achtsamkeitsübung.

Literatur:

Rolf Gisler-Jauch: «Uri und das Automobil. Soziale und wirtschaftliche Auswirkungen des Automobilverkehrs auf das Urnerland (1895–1939)». Zürich 1989.

Helmut Stalder: «Mythos Gotthard. Was der Pass bedeutet». Zürich 2003.

Tom Vanderbilt: «Traffic. Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us)». New York 2008.