Nr. 04/2011 vom 27.01.2011

Robin Hood in Afrika

Piraten, Schmuggler, korrupte Magnaten und andere «soziale Banditen» tragen in Afrika viel zur regionalen wirtschaftlichen Entwicklung und Unterstützung der Bedürftigen bei, während staatliche Strukturen und Entwicklungsprogramme dabei oft versagen. Drei Beispiele.

Von Evelyn Groenink, Christophe Assogba Degbe, Theophilus Abbah, Charles Rukuni und Mohamed Kadir

Piraten in Somalia

«Wenn immer wir Schiffe entführen, stocken wir mit dem Lösegeld unsere Vorräte auf. Wir kaufen etwa Ziegen und Kath (eine Alltagsdroge, deren Wirkung mit der von Koffein vergleichbar ist) von den Anwohnern. So pumpen wir Geld in die regionale Wirtschaft», sagt der Pirat Abdullah Abdi stolz. Abdi lebt in Eyl, einer kleinen Küstenstadt mit 19 000 EinwohnerInnen in der halbautonomen somalischen Region Puntland.

Abdi ist einer von schätzungsweise 1500 Piraten, die auf der viel befahrenen Schiffsroute am Golf von Aden, der den Suezkanal mit dem Indischen Ozean verbindet, Frachtschiffe, Tanker und deren Besatzungen entführen. Viele der Piraten sind ehemalige Fischer, die in ihrem Beruf kein Auskommen mehr fanden. Wieder andere arbeiteten früher als Leibwächter und Milizionäre für somalische Kriegsherren und Politiker.

In den letzten Jahren haben sie Dutzende Schiffe gekapert, Tausende Geiseln genommen und so Millionen US-Dollar an Lösegelder verdient. Es ist schwierig, den genauen Lösegeldbetrag zu schätzen, den die Reedereien in den letzten Jahren bezahlt haben. Gemäss der World Peace Foundation – eine internationale Denkfabrik, die an einem Projekt zur Bekämpfung der Piraterie arbeitet – verliert die Schifffahrtsindustrie jährlich über 100 Millionen US-Dollar. Die wirtschaftlichen Verluste durch die teilweise monatelange Stilllegung der Frachtschiffe und Tanker, während deren die Lösegeldsumme verhandelt wird, gehen gar in die Milliarden.

Die Uno-Monitoring-Gruppe für Somalia und Eritrea schätzt, dass es in Somalia derzeit mindestens sieben Piratensyndikate gibt, die jährlich bis zu 50 Millionen US-Dollar Profit machen. Alleine das Imperium von Mohamed Hassan Afweyne und seinem Sohn Abdikadir Abdi, die von Zentralsomalia aus operieren, hat 2009 sieben Schiffe entführt. Das Lösegeld betrug dabei pro Schiff zwischen 100 000 und 10 Millionen US-Dollar.

Zum Vergleich: 2009 betrug die Summe, die Britannien und die USA in Entwicklungshilfeprojekte für Somalia steckten, gerade mal 5   Millionen US-Dollar. Das Gesamtbudget der Regierung von Puntland betrug im selben Jahr 17,6 Millionen US-Dollar.

Das Einkommen der Piraten ist also die stärkste wirtschaftliche Kraft in der Region. Es wundert wenig, dass sich auch die Regierung von Präsident Abdirahman Mohamed Farole an den Gewinnen beteiligt, statt die Piraterie zu bekämpfen. Ein Bericht der Uno-Monitoring-Gruppe zeigt: Über dreissig Prozent der bezahlten Lösegelder sind an Mitglieder der Regierung von Puntland geflossen.

Lokale Helden

Doch nicht nur die Regierung profitiert von den Einnahmen der Piraten. In Städten wie Eyl, deren BewohnerInnen früher vom Fischfang lebten und die ihre Einnahmequelle verloren, nachdem internationale Schleppnetzboote die Fischbestände über Jahre dezimiert hatten, ist der wirtschaftliche Aufschwung überall sichtbar. An den weitläufigen Sandstränden von Eyl entstehen protzige Villen für die Neureichen. Der lokale Lebensmittelhändler Sugule Dahir ist voll des Lobes für die Piraten: «Es gibt hier inzwischen viele neue Läden und Internetkaffees, und die Geschäfte gehen gut», sagt Dahir. «Seit es die Piraterie gibt, sind die Menschen in dieser Region glücklicher.»

Auch das Geschäft der 26-jährigen Anab Farah floriert. Die junge Frau ist die bevorzugte Lebensmittellieferantin der Piraten für die Versorgung der Geiseln. Farah bereitet für jede Geisel täglich drei Mahlzeiten vor und übergibt sie den Geiselbewachern als Take-away. «An manchen Tagen verdiene ich umgerechnet bis zu 400 US-Dollar», sagt Farah. «Damit kann ich meine Familie ernähren und mir demnächst ein Auto kaufen.» Dann singt sie ein in Eyl heute populäres Lied; «Ya kale, ya kale oo Somalidu dandeeda kafinkara oo aan aheyn burcaat badhet» – «Wer ausser den Piraten denkt in Somalia an unsere Not?»

Dem stimmt Zeynab Abdi zu. Die gebrechliche 58-Jährige, die sich um ihre vier verwaisten EnkelInnen kümmert, sagt, dass sich ihre Lebenssituation wesentlich verbessert habe, seit sich die Piraten um sie und ihre Familie kümmern. «Wenn die Piraten Geld haben, bekommen meine Kinder etwas zu essen.» Jeden Morgen nach dem Gebet hört sich Zeynab Abdi deshalb in der Nachbarschaft um, ob es Neuigkeiten über entführte Schiffe gibt.

Das Treiben der Piraten hat für die AnwohnerInnen noch weitere erfreuliche Auswirkungen: Weil die internationalen Schleppnetzboote aus Angst vor den Piraten inzwischen wegbleiben, konnten sich die Fischbestände vor der somalischen Küste erholen.

«Die Piraten schützen uns vor den ausländischen Schiffen, die unser Meer seit Jahrzehnten verschmutzt, vergiftet und uns die Fische gestohlen haben», sagt die fünfzehnjährige Halima Hassan, die kürzlich mit einem siebzigjährigen Piraten verheiratet wurde. Der grosse Altersunterschied mache ihr nichts aus, sagt Hassan, denn sie lebt in einer riesigen Villa und wird wie eine Prinzessin behandelt. «Meine Eltern haben kein Geld, und ich habe keine Ausbildung. Doch dank meines Mannes bin ich reich.» Zur Illustration zeigt sie auf zwei Geländewagen, die vor dem grossen Haus stehen. Bereitwillig kümmert sich Halima Hassan deshalb auch um das «Handwerkszeug» ihres Mannes: mehrere Raketenwerfer, AK47-Gewehre, automatische Maschinengewehre, Granaten und Pistolen. «Das sind die Mittel, mit denen mein Essen auf den Tisch kommt», sagt sie und wischt eine AK47 sauber.

Doch die Piraten stossen in der strenggläubigen Bevölkerung Somalias, die zu fast hundert Prozent dem Islam angehören, nicht nur auf Zustimmung. So hatte die 24-jährige Fatuma Mohamed ihren Ehemann, einen Fischer aus Eyl, geheiratet, bevor sie wusste, dass er ein Pirat war. Seit sie es weiss, fühlt sie sich wie in einem Albtraum gefangen. «Kurz nach der Hochzeit sprachen wir eines Abends über die Piraten, und mein Mann fragte mich, was ich davon halte», erzählt Fatuma Mohamed. «Ich sagte, es sei gegen unsere Religion und unsere Kultur und dass ich es verurteilen würde. Er schwieg.» Inzwischen möchte sie nur noch weg, doch sie fürchtet sich vor ihrem Mann. «Er würde mich umbringen. Er ist ein Pirat und hat vor niemandem Angst.»

Auch Kenia hat etwas davon

Das Geld der Piraten kommt nicht nur der somalischen Wirtschaft zugute. Es fliesst auch in das benachbarte Kenia. Abdelkadir Issa arbeitet in einem grossen Elektronikgeschäft in Eastleigh, einem Vorort von Kenias Hauptstadt Nairobi. Die BewohnerInnen nennen Eastleigh auch «Little Mogadishu», da hier vor allem SomalierInnen leben – viele von ihnen sind Flüchtlinge aus dem Bürgerkrieg. Der Besitzer des Elektronikgeschäfts ist Pirat, doch das stört Issa nicht. Er und seine KollegInnen werden gut bezahlt. «Mein Lohn ermöglicht es mir, für meine Kinder zu sorgen», sagt Issa. «Dafür bin ich dem Besitzer dankbar. Egal, was er für einen Beruf hat.» Hin und wieder hat sich Issa sogar schon überlegt, selbst Pirat zu werden. Doch er hat zu fest Angst vor dem Tod. Das sagt er auch den vielen Piratenanwerbern, die ihn immer wieder auf den Strassen ansprechen.

Das Elektronikgeschäft befinde sich in einem neuen Gebäudekomplex, der gerade erst fertiggestellt wurde. In Eastleigh wird derzeit viel gebaut, überall werden Hochhäuser hochgezogen. «Hunderte Jugendliche finden im Baugewerbe Arbeit», sagt der lokale Geschäftsmann Ibrahim Abey. Dass die dafür notwendigen Investitionen häufig von Piraten stammen, wissen hier alle.

«Ich habe kein Problem damit, dass mein Chef ein Pirat ist», sagt ein Kenianer, der als Manager einer Tankstelle in Eastleigh arbeitet. Er ist gleichzeitig der Mittelsmann für seinen Chef. Piraten können in Kenia nicht legal Geschäfte eröffnen oder Bankkonten führen, doch sie finden stets einen Kenianer, der das für sie übernimmt. «Je mehr Profit ich für den Investor mache», sagt der Tankestellenmanager, «desto besser geht es auch mir.»

Die kenianische Regierung hat am Zufluss von illegalem Geld aber nicht nur Freude. Er macht es für die Behörden schwierig, die Wirtschaft im Land zu kontrollieren und Steuern zu erheben. Die Regierung beklagt sich über Steuerflucht und steigende Immobilienpreise. Laut Kamau wa Ngige, einem Geschäftsmann aus Eastleigh, sind die Grundstückspreise innerhalb weniger Jahre auf das Dreifache gestiegen. KenianerInnen mit einem durchschnittlichen Einkommen können sich kaum noch ein Haus leisten. «Die Piraten wollen einfach alles kaufen», sagt Ngige. Er habe inzwischen Schilder auf seinem Grundstück aufgestellt, dass es nicht zu verkaufen sei. Kenias Regierungssprecher Alfred Mutua vermutet, dass ein Teil des Geldes aus der somalischen Piraterie über Immobilienkäufe in Kenia gewaschen wird.

Die World Peace Foundation glaubt, dass die Piratensyndikate von einigen wenigen «Bossen» verwaltet werden. Sie sitzen in Somalia, Dubai, im Libanon und sogar in europäischen Ländern, doch Kenia spielt eine Schlüsselrolle: Einige ausgewählte Firmen in Nairobi und Mombasa übernehmen für die Piraten die Verhandlungen mit den Reedereien über die Lösegelder, organisieren deren Übergabe und die Freilassung der Geiseln und Schiffe. Die finanziellen Transaktionen laufen dabei über das weltweite informelle arabische Finanzsystem Hawala.

Schmuggler in Benin

Nicht nur Piraten übernehmen in Afrika die Funktionen des Staates und lassen die Bevölkerung an ihrem Reichtum teilhaben. Auch im westafrikanischen Benin gibt es «soziale Banditen».

Joseph «Oloyé» Midodjiho hat keine höhere Schule besucht, dennoch ist er in Benin ein respektierter Mann. Ihm gehört ein riesiger Benzinkonzern. Er ist der Besitzer des Hafengebiets der Hauptstadt Porto Novo im Süden des Landes – und ein bekannter Benzinschmuggler.

Oloyé gehören fünf grosse Boote, die jede Nacht im Hafen von Porto Novo anlegen. Sie kommen aus fünf Städten an Benins Ostgrenze zu Nigeria. Jedes Boot trägt eine Ladung von 400 bis 500 Kanistern mit gepanschtem Benzin. Am Pier sind Dutzende junge Leute, von denen jeder und jede versucht, so viele Kanister so schnell wie möglich zu entladen. Der Vorgang ist bestens durchorganisiert. In weniger als 45 Minuten sind 450 Kanister ausgeladen – das nächste Boot wartet bereits.

Der stechende Geruch des Benzins in der Luft erschwert das Atmen – das Entladen ist eine schmutzige und gesundheitsschädliche Arbeit. Dennoch sind die ArbeiterInnen mit Begeisterung dabei. «Ich bekomme 50 CFA (rund 10 Rappen) pro Kanister und kann so in einer Nacht bis zu 3000 CFA verdienen», sagt Justin Godonou lachend. Der angelernte Elektriker musste die Schule bereits mit neun Jahren verlassen. Auch Charlotte Medji, die gleich um die Ecke wohnt, ist froh um diese Arbeit: «Mit dem Lohn kann ich meine Familie ernähren. Und wenn meine Kinder manchmal mithelfen, bekommen wir noch mehr zusammen.»

Alleine im Benzingeschäft arbeiten über 600 Personen für Oloyé. Und er ist auch im Geschäft mit Darlehen tätig. Seine Caisse Mutuelle de Credit pour le Changement (Sparkasse für Kredite für Veränderung) hilft Frauen mit Krediten beim Aufbau von kleinen Geschäften, etwa Brotständen. «Oloyé hilft den Armen, sodass sie nicht auf der Strasse betteln und sich dabei wie Parasiten fühlen müssen», sagt der Ehemann einer Kleinunternehmerin.

Viele der mit Oloyés Geld gegründeten Brotstände werden mit Brot aus Oloyés eigener Produktion versorgt. Die Bäckerei steht in Oloyés Heimatstadt Adjarra, einige Kilometer ausserhalb von Porto Novo. Doch damit nicht genug. Oloyé hat Schulen bauen lassen, er organisiert Sportveranstaltungen für die StudentInnen in Adjarra, und er besitzt eine Transportfirma, die mit Autos und Kleinbussen den Verkehr zwischen Adjarra und Porto Novo sowie anderen Städten sicherstellt. Zusätzlich befördern Hunderte junger Männer Passagiere mit Motorrädern. Die Kosten für die Motorräder, die Oloyé zur Verfügung stellt, können die Fahrer mit ihren Einnahmen in Raten abbezahlen. Und wenn mal jemand von den SchuldnerInnen nicht den ganzen Kredit zurückzahlen kann, dann «versteht Oloyé das», sagt Kinsegbedji Houssou Gbalè, ein lokaler Benzinhändler. «Oloyé hilft wirklich. Dank ihm haben Millionen etwas zu essen.»

Doch trotz des strahlenden Bildes, das seine AnhängerInnen von ihm zeichnen, ist Oloyé ein Verbrecher. Der Verkauf von geschmuggeltem und gepanschtem Benzin ist in Benin strafbar. Immer wieder kommt es auch zu blutigen Verteilungskämpfen unter den Schmugglern und Händlerinnen des illegalen Benzins. Zudem ist dieses Benzin, das nie in einer Anlage gefiltert wurde, so schmutzig, dass die Abgase daraus die Luft extrem verschmutzen. Das Umweltministerium von Benin hat eine Studie zur Luftverschmutzung veröffentlicht, laut der viele BeninerInnen unter Atemwegserkrankungen oder an einer Bleivergiftung leiden.

Fehlende Strukturen und Kooperation

Das Wirtschaftsministerium von Benin hat ausgerechnet, dass siebzig bis achtzig Prozent des Benzinimports respektive über 300 Millionen Liter jährlich über den informellen Sektor laufen. Deshalb habe die Regierung beschlossen, «mit dem informellen Sektor zusammenzuarbeiten», um ihn so zu regulieren, statt ihn nur zu bekämpfen, sagt Claude Allagbé, Direktor für die Förderung des Inlandshandels.

Wie diese Zusammenarbeit aussehen soll, ist jedoch unklar. Die Regierung kann das Land nicht mit ausreichend Benzin versorgen. Das weiss auch Allagbé und zählt die «Schwächen» des formellen Sektors auf: Zum einen gebe es kein ausreichendes Vertriebsnetz, zweitens sei der Preis von «legalem» Benzin viel zu hoch für die meisten VerbraucherInnen und drittens müssten für die vielen informellen Händler erst Arbeitsplätze im formellen Sektor geschaffen werden. «Die Regierung arbeitet daran, diese Punkte zu verbessern», sagt Allagbé. Aber es werde immer einen informellen Sektor geben, solange die Benzinpreise in Nigeria tief blieben und die offiziellen Preise in Benin hoch. Erschwert werde der Kampf gegen den Benzinschmuggel zudem durch die fehlende Kooperation zwischen den Regierungen von Nigeria und Benin. Keine Seite habe den Willen oder die Möglichkeiten, gegen den Schmuggel resolut vorzugehen.

Ironischerweise unterstützt Joseph «Oloyé» Midodjiho selbst die Kampagne der Regierung gegen den Schmuggel von schmutzigem Benzin. Oloyé und viele seiner HändlerInnen haben versprochen, ihre Boote und Kanister wegzusperren und sich nur noch legalen Geschäften zu widmen. «Wir haben der Regierung konkrete Vorschläge gemacht, wie das machbar wäre», sagt Oloyé. «Derzeit prüfen wir die Möglichkeit, den Leuten mit Kleinkrediten den Bau von Tankstellen zu ermöglichen. Alles, was wir möchten, ist die staatliche Lizenz, um Benzin legal verkaufen zu können.»

Rebellen in Nigeria

In Benins Nachbarstaat Nigeria sind es nicht Schmuggler, sondern Rebellen, die teilweise die Aufgaben des Staates übernehmen. Besonders die ölreiche Region des Bundesstaats Delta wird seit langem vernachlässigt. Die Bevölkerung hat keinen Anteil an den Erträgen der Ölkonzerne. Deshalb haben lokale Rebellengruppen in den vergangenen Jahren immer wieder Förderanlagen und Pipelines der internationalen Ölmultis angegriffen und sabotiert. Dadurch konnten sie die Konzerne schliesslich dazu bewegen, in Projekte zu investieren, die auch der lokalen Bevölkerung zugute kommen.

«In dieser Gemeinde wurde früher Landwirtschaft betrieben», sagt der 74-jährige Amaka James Ogona, Häuptling der Gemeinde Olugbobiri im Niger-Delta. «Aber inzwischen sind die Böden durch die vielen Öllecks verseucht.» Die Zerstörung habe bereits 1973 begonnen, als die ersten Ölbohrungen anfingen. Die Bevölkerung musste ihre landwirtschaftliche Produktion umstellen auf Palmöl und Palmwein und Kleinhandel betreiben. «Erst im Jahr 2000 hat sich die Situation etwas verbessert.» Damals begannen Gruppen von unzufriedenen jungen Männern damit, gezielt die Anlagen der Ölkonzerne in der Region anzugreifen. So verübte der Milizenführer Joshua McIver aus Olugbobiri über Jahre Anschläge auf die Tebidaba-Ölstation des multinationalen Konzerns Agip – bis dieser 2008 einwilligte, als Entschädigung für die Bodenverschmutzung ein Gesundheitszentrum zu bauen. «Das hat Agip mindestens 150 000 US-Dollar gekostet», sagt Ogona.

«Nicht alle hier haben den bewaffneten Kampf der Rebellen unterstützt», sagt Moses Finidi, Vizepräsident des Entwicklungskomitees für Olugbobiri. «Aber es ist klar, dass die Ölkonzerne nur deshalb überhaupt auf uns gehört haben.» Ein Beispiel sei das einzige Wasserprojekt in Olugbobiri. Auch hier hatte Agip erst aufgrund der Drohungen der Rebellen den Bau eines Wassertanks mit einer Kapazität von 200 000 Litern finanziert. Kosten: 140 000 US-Dollar.

Der Staat tut nichts

Doch die Finanzierung und der Bau von Infrastruktur ist eine Sache, der Unterhalt eine andere. So zeigten sich die wahren Probleme der Region, als sich die Regierung nicht wie ursprünglich vereinbart um die Einrichtungen kümmerte. Agip hatte das neue Gesundheitszentrum zwar dem Regierungsrat übergeben, der für die Gesundheitsversorgung zuständig ist. Doch seit der Übergabe ist nichts mehr passiert. Heute ist das Gebäude mit Unkraut überwuchert, die Einrichtung zerstört. Der Wassertank liegt staubtrocken auf seinen meterhohen Stützen und ist inzwischen unbrauchbar. «Die Regierung hat nie auf unsere Anfragen und Proteste reagiert», sagt Häuptling Ogona.

Auch die einzige befahrbare Strasse im Gebiet um Olugbobiri wurde nicht vom Staat gebaut. McIver hatte Agip dazu gebracht, ihm den Auftrag für den Strassenbau zu geben. Zwar schweigen sich beide Seiten über die Kosten aus, und viele AnwohnerInnen sind sich sicher, dass McIver einen Teil des Geldes für sich selbst abgezweigt hat: Doch die Strasse ist besser ausgebaut als die meisten in der Region.

Fakt ist, dass die Rebellen kein schlechtes Leben führen. Ihnen gehören die besten Häuser. Und anders als die meist wackligen Hütten der Delta-BewohnerInnen, sind die Häuser der Rebellen aus Stein oder Beton gebaut und verfügen über gute sanitäre Einrichtungen, Stromgeneratoren und Klimaanlagen. Doch auch wenn die Rebellen oft zuerst an sich selbst und nur in zweiter Linie an die Gemeinschaft denken, sind viele hier der Meinung, dass sie durch ihre Aktivitäten der Region Gutes gebracht haben. So hat der Rebellenführer «Africa» kürzlich 25 000 US-Dollar an die Armen in seinem Dorf verteilt. Und auch ein anderer namens «Boyloaf» ist bekannt für seine Geldgeschenke an Bedürftige. Boyloaf habe in seinem Heimatdorf Fropa nicht nur Anlagen für die Wasser- und Stromversorgung bauen lassen, sondern bezahle regelmässig die Schulgebühren der Kinder.

Anders als in Somalia oder Benin, wo Schmuggler und Piraten über eine starke wirtschaftliche Macht verfügen, hat in Nigeria der Staat wesentlich mehr finanzielle Mittel als die Rebellen. Dass diese aber dennoch grosse Sympathie in der Bevölkerung geniessen, liegt vor allem daran, dass Nigerias Regierung nicht dazu in der Lage scheint, mit dem Reichtum des Landes in die wirtschaftliche Entwicklung zu investieren.

Dennoch bezweifelt Anele Kinikawo, die ehemalige Leiterin des Soziologiedepartements der Universität Port Harcourt im Bundesstaat Rivers, dass die Rebellen eine Alternative zu den staatlichen Strukturen darstellen. «Die Region war von der Regierung schon immer vernachlässigt worden», sagt Kinikawo, die die Forderungen der Rebellen nach einem Wandel in der Region durchaus unterstützt. «Irgendwann hat sich die aufgestaute Frustration und Wut in militanten Aktionen entladen.» Und irgendwann wurden die Rebellen dann von Kriminellen unterwandert, die nur ihre eigene Bereicherung im Sinn hatten und auch vor Entführungen und ziellosem Vandalismus nicht zurückschreckten. «Das hat den Forderungen der Rebellen nach mehr Gerechtigkeit sehr geschadet», sagt die Soziologin.

Piraterie in Somalia

Das International Maritime Bureau (IMB), eine Organisation der Internationalen Handelskammer für die Bekämpfung von Kriminalität auf See, unterhält seit 1992 ein Meldezentrum für Piraterie. Vergangene Woche veröffentlichte das IMB seinen Bericht 2010. Er zeigt, dass 92 Prozent der weltweit entführten Schiffe vor der somalischen Küste gekapert wurden. Von den insgesamt 1181 entführten Besatzungsmitgliedern wurden alleine 1016 von somalischen Piraten gefangen genommen. Derzeit befinden sich 746 Personen und 32 Schiffe in deren Gewalt.

Zwar seien die Angriffe im Golf von Aden zurückgegangen, was mit der Präsenz der Kriegsschiffe der EU-Marinemission Operation Atalanta begründet wird. Dennoch nehme die Zahl der Entführungen vor Somalias Küste kontinuierlich zu. Der Trend könne nur durchbrochen werden, wenn die internationale Gemeinschaft Mittel zum Aufbau von funktionierenden staatlichen Strukturen in Somalia zur Verfügung stelle und so das politische Vakuum beende, das den Piraten freie Hand lässt.

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