SBB-Design: Ein Land sieht verkehrsrot
Eine Ausstellung im Zürcher Museum für Gestaltung entschlüsselt die Zeichensprache der SBB. Bei aller Liebe zur Form hat sie eine politische Botschaft.
Mit den nationalen Symbolen ist es ein Kreuz. Ob mythisch überhöht oder muffig abgestanden: Stets wirken sie unbeweglich. Blickt man aber ein zweites Mal hin, lösen sich die angeblich jahrhundertealten Zeichen auf und erzählen überraschende Geschichten. Schliesslich ist die Tradition, wie es der Historiker Eric Hobsbawm gelehrt hat, auch nur eine Erfindung. So wartet die jüngere Geschichte des Schweizerkreuzes mit einer hübschen Pointe auf. 1972 nahm es der Grafiker Hans Hartmann und liess die Seitenarme links und rechts zu Pfeilen wachsen. Josef Müller-Brockmann, ein Pionier des Schweizer Grafikdesigns, formte den Doppelpfeil später noch etwas dynamischer, legte ihn auf roten Grund, und fertig war das neue Logo für die SBB. Die Farbe, die Müller-Brockmann als Hintergrund wählte, war Nummer 3020 aus der RAL-Farbnorm, sie trägt offiziell den Übernamen «Verkehrsrot» (angesiedelt, dies nur als Detail, zwischen «Erdbeerrot» und «Lachsrot»).
Und was nun machte das eidgenössische Parlament, als es sich vor wenigen Jahren anschickte, die Sache mit dem Kreuz in einem Gesetz über den «Schutz des Schweizerwappens» zu regeln, auch bekannt als «Swissness-Vorlage»? Es wählte als Hintergrund der Nationalflagge ebenfalls Verkehrsrot. Hat nun also das Schweizerkreuz die SBB geprägt? Oder haben sich vielmehr die SBB in die Flagge hineingeschlichen? Liegt die Bestimmung dieses Landes nicht im Morgen-, sondern im Verkehrsrot? Besucht man die neu eröffnete Schau zur Geschichte des SBB-Designs im Zürcher Museum für Gestaltung, gelangt man zum Schluss, dass Letzteres stimmen muss.
«Modern, nicht modisch»
Die Ausstellung, die Andres Janser kuratiert hat, ist ein Blicköffner. Die Bundesbahnen erscheinen darin weniger als ein Verkehrsbetrieb denn als grosses Kommunikationssystem, das den Alltag zwischen Rorschach und Genf, Basel und Chiasso massgeblich strukturiert. Der erwartbare Teil zu den Lokomotivtypen ist entsprechend knapp gehalten: im Bild etwa das «Krokodil», das nach dem Ersten Weltkrieg die Güterwagen durch den elektrifizierten Gotthard zog, oder der «Rote Pfeil», der in den 1930ern den Personenverkehr in Stromlinienform brachte. Später folgte die Fusion von Antrieb und Eleganz in der «Lok2000», die heute in Betrieb ist. Das wars auch schon fast mit Trainspotting.
BerufspendlerInnen ahnen es wohl schon längst. Es sind nicht die Lokomotiven, die im System SBB die Verbindung herstellen, es ist die Signaletik, die Ordnung stiftet. Sie fügt all die ortsspezifischen Einzelfälle, die 793 Bahnhöfe und Haltestellen, erst zu einem grossen Ganzen. Die Grundlage dafür bildet das sogenannte visuelle Informationssystem, das die SBB ab 1978 entwickeln liessen. Vorbilder dafür waren Handbücher der British Rail, der niederländischen Eisenbahnen und der Deutschen Bundesbahn. Programmatisch fasste SBB-Chefarchitekt Uli Huber die Ziele zusammen: Das Staatsunternehmen SBB bedürfe im Gegensatz zu rein profitorientierten Unternehmen einer «zurückhaltenden visuellen Profilierung». «Modern, nicht modisch» solle sie sein und bei der Bevölkerung eine positive Wiedererkennung garantieren: «Aha, SBB!»
Im Takt
Der bereits erwähnte Müller-Brockmann setzte das Informationssystem mit den blau-weissen Piktogrammen und Ortsschildern um. Dessen Entwicklung ist in der Ausstellung nachgezeichnet, das SBB-Handbuch zur korrekten Anwendung der Zeichensprache wurde extra neu aufgelegt. Umfasste die Familie der Piktogramme ursprünglich 46 Zeichen, so wurde sie sukzessive auf heute über 130 erweitert. Darin spiegelt sich auch der Zeitgeist: Die meisten neuen Piktogramme sind Gebote und Verbote zur Sicherheit, es geht aber auch um Recycling oder Barrierefreiheit. An einem Automaten können BesucherInnen selbst zum Piktogramm werden.
Zur Signaletik gehört auch die von Ingenieur Hans Hilfiker entwickelte Bahnhofsuhr, die seit 1955 die PassagierInnen freundlich, aber bestimmt antreibt: Zur vollen Minute legt die rote Sekundenkelle eine kurze Pause ein, um dann im Takt weiterzukreisen. Das Design der SBB lenkt uns PassagierInnen nicht nur visuell, es schreibt sich auch in unsere Bewegungen ein. Prägender noch als die Synchronisierung der Uhrzeit auf allen Bahnhöfen war die Einführung des Taktfahrplans. Entwickelt von einer informellen Gruppe von SBB-Ingenieuren, die sich den Namen «Spinnerclub» zulegten, fahren die Züge dank ihm seit 1982 in periodisch sich wiederholenden Abständen. Dieses immaterielle Design wurde mit dem Ausbau der «Bahn 2000» perfektioniert.
Schliesslich haben die SBB auch die Stadtentwicklung mitgestaltet, und sie tun es immer noch. Insbesondere die spätmodernen Sichtbetonbauten von Max Vogt prägten das urbane Selbstverständnis der Schweiz. Schade, dass ausgerechnet sein Kino in der Zürcher Bahnhofshalle verschwunden ist, das auf einer Fotografie zu entdecken ist. Anhand des grössten Bahnhofs der Schweiz schildert die Ausstellung den Einfluss der SBB: Der Zürcher Hauptbahnhof ist nach zahlreichen unterirdischen Erweiterungen auch eines der grössten Einkaufszentren der Schweiz. Rund um den Bahnhof wurden die SBB zum dominierenden Immobilienplayer. Statt des gigantischen Projekts «HB Südwest» wurde schliesslich die reichlich dystopisch anmutende Europaallee realisiert. Über die Konflikte rund um die Bauprojekte ist leider bis auf ein paar Abstimmungsplakate wenig zu erfahren.
Überhaupt ist der einzige Kritikpunkt an der Ausstellung, dass sie stark auf die Darstellung der Ordnung fokussiert und damit bisweilen aus den Augen verliert, was mit deren Durchsetzung verschwunden ist. Mindestens so strikt wie die Unterteilung der Züge in 1. und 2. Klasse war beispielsweise noch vor fünfzehn Jahren die in Nichtraucher und Raucherinnen. Steckdosen für Handys statt Aschenbecher für Zigis: Die SBB sind in den letzten Jahren auch ganz schön clean und geschäftig geworden, und wir PassagierInnen mit ihnen. Geputzt wurden nicht nur die Züge, sondern auch die Bahnhöfe, aus denen sogenannt Randständige weggewiesen werden. Eines der vielen neuen Piktogramme ist passenderweise die Überwachungskamera.
Die Zukunft des Fliegens
Mit täglich 1,25 Millionen Passagieren ist das Eisenbahnnetz in der Schweiz heute eines der am dichtesten befahrenen in Europa. Der Anteil des öffentlichen Verkehrs beträgt dennoch nur 21 Prozent am gesamten Personenverkehr, 71 Prozent werden weiterhin mit dem Privatauto erledigt. Den Anteil weiter zu erhöhen, wäre angesichts der Klimaerwärmung dringend. Wie die Ausstellung herausarbeitet, haben sich die SBB stets in ökonomischen und ökologischen Krisen erneuert. So wurden im Rahmen der Diskussion rund ums Waldsterben in den Achtzigern die Kosten für das Halbtaxabo deutlich gesenkt.
Neben ihren bekannten Werbesprüchen wie «Der Kluge reist im Zuge» oder «Gute Idee, SBB» stichelte die Bahn gerne auch selbstbewusst gegen ihren weit weniger ökologischen Konkurrenten, den Autoverkehr. So hängt in der Sammlung der Werbeplakate eines von Herbert Leupin aus den siebziger Jahren, wohl mit Bezug auf die Erdölkrise. Darauf ist ein Ölfass zu sehen: Marke «SBB super». Eine spätere Werbung zeigt eine junge Frau, die sich lachend die Hand an den Kopf schlägt: «Und dann wollte er mir mit seinem Führerschein imponieren.»
Schliesslich, doch noch ein Trainspottingmoment, ist im Museum auch eine mögliche Antwort auf das Flugzeug zu besichtigen: Der Zug hiess «Trans-Europ-Express» und verkehrte von 1957 bis 1987 zwischen den grösseren europäischen Städten. Die ausgestellte Zugbar ist derart schick, dass man gleich hinüber zum Hauptbahnhof möchte, um ein Ticket zu lösen.
«SBB.CFF.FFS» in: Zürich, Museum für Gestaltung, bis 5. Januar 2020.
«Gestaltungshandbuch für die Schweizerischen Bundesbahnen von Josef Müller-Brockmann», mit einer Einführung von Andres Janser. Lars Müller Publishers. Zürich 2019. 55 Franken.
