Verkehrspolitik: Zürich im Autowahn
Seit fünfzig Jahren zerschneidet eine Hochleistungsstrasse das Zürcher Quartier Wipkingen. Nun soll ein Autotunnel her. Doch die Opposition ist gross. Denn damit wird die Verkehrslawine nicht gestoppt – im Gegenteil.
Ob Tag oder Nacht, immer fahren Autos die steile Zürcher Rosengartenstrasse hoch und runter, oft auch viele Lastwagen. Rund 50 000 Motorfahrzeuge pro Tag sind es im Durchschnitt. Es ist laut, und es stinkt. Die Feinstaub- und Stickstoffbelastung erreicht an der Strasse regelmässig Rekordhöhen. Dennoch wohnen Hunderte Menschen direkt an dieser Strasse mitten in der Stadt, die von der Hardbrücke zum Bucheggplatz führt. Selbst ein Schulhaus steht da. Das über hundertjährige Gebäude ist wie so vieles hier durch Lärmschutzwände abgeschirmt.
Der Zürcher Regierungsrat will nun zur Entlastung einen Tunnel bauen lassen. In Zukunft sollen auf der Rosengartenstrasse nur noch wenige Autos, dafür auch Trams und Velos verkehren. Doch das 1,1 Milliarden teure Projekt, über das die Stimmberechtigten im Kanton Zürich am 9. Februar abstimmen, kommt in der Stadt gar nicht gut an. Die dominierenden links-grünen Parteien sind dagegen.
Ein ewiges Provisorium
Die Rosengartenstrasse verbindet seit fünfzig Jahren die Einfallachsen aus Süden und Westen mit dem Autobahnnetz im Norden und Osten der Stadt. Gedacht war es als Provisorium, bis das sogenannte Y fertiggestellt worden wäre: drei innerstädtische Autobahnen, die im Zentrum der Stadt, irgendwo neben dem Hauptbahnhof, aufeinandertreffen sollten.
QuartierbewohnerInnen und Umweltgruppen, aber auch Linksparteien begannen seit Anfang der siebziger Jahre, den Wahn der unbeschränkten Automobilität zu bekämpfen und sich für lebenswerte Wohnquartiere einzusetzen. Die Verkehrsentwicklung wurde zu einem zentralen Politikfeld. Die Westtangente, zu der die Rosengartenstrasse zählt, bekam den Namen «Pesttangente». Dem breiten Protest gelang es schliesslich, das Y zu verhindern. Ein Autobahnbrückenstummel über der Sihl ist zum Symbol dieser Planungsruine geworden.
Doch das Provisorium Rosengartenstrasse blieb – und damit auch die eigentliche Grundidee: Zürich mit Hochleistungsstrassen zu durchschneiden. An diesem Konzept hielten die Planer auch fest, als 1985 mit der sogenannten Nordumfahrung und dem Gubristtunnel die Lücke in der Autobahn A1 geschlossen und 2009 mit dem Üetlibergtunnel die Autobahn A3 mit einer Umfahrung an die A1 angeschlossen wurde. Immerhin wurde danach die Westtangente stärker kanalisiert. Der Verkehr wird heute im Westen der Stadt nicht mehr über verschiedene Einbahnstrassen geleitet, sondern über eine einzige Strasse mit Gegenverkehr. Aus der stinkenden Weststrasse wurde eine ruhige Quartierstrasse – was die Mieten explodieren liess. Am einst unwirtlichen Bullingerplatz sitzen heute Eltern mit ihren Kindern an den Tischen eines Strassencafés, schauen auf den Springbrunnen und geniessen den nahezu autofreien öffentlichen Raum.
Ein Bedürfnis?
Es sind ähnliche Bilder, mit denen nun der Regierungsrat, angeführt von der Volkswirtschaftsdirektorin Carmen Walker Späh (FDP), für das jetzige Projekt wirbt: Menschen, die vor einer Bäckerei an Bistrotischen sitzen, ein Tram, das um die Kurve fährt, Kinder am Rand der Strasse. Das Projekt führe «zur Steigerung der Lebensqualität» und einer «Aufwertung des Stadtgebiets», heisst es. Doch der Individualverkehr soll nicht abnehmen, sondern «flüssiger» werden, Staus würden reduziert. Und er wird bloss für 700 Meter in einen Tunnel verlegt. Oberhalb des Wipkingerplatzes, wo wegen des Tunnelportals mehrere Wohnhäuser abgebrochen werden müssten, kommt die Verkehrslawine dann stadteinwärts wieder an den Tag.
Laut Markus Gerber, Sprecher des kantonalen Amts für Verkehr, handelt es sich beim Tunnel um die «städtebauliche Reparatur eines fünfzigjährigen Provisoriums». Die Achse sei eine «wichtige Verbindung zwischen Zürich Nord und Zürich West und entspricht einem Bedürfnis». 56 000 Autos täglich sei als Maximum festgelegt worden. «Da wird nicht geschräubelt.» Allerdings fehlen entsprechende Zahlenangaben in der regierungsrätlichen Vorlage.
In den letzten Wochen hat sich der frühere Stadtpräsident Josef Estermann (SP) als prominenter Gegner des Milliardenprojekts positioniert. Das vermasselt die Strategie der BefürworterInnen, die ebenfalls auf den Auftritt ehemaliger StadträtInnen, etwa der grünen Ruth Genner, gesetzt hatten. Der jetzige, links-grün dominierte Stadtrat, der das Projekt grundsätzlich befürwortet, will sich im Abstimmungskampf nicht engagieren.
Estermann geht bei seinen Auftritten ganz in der Rolle des «elder statesman» auf. Er ist über das Projekt sichtlich wütend, und das wirkt glaubhaft. «Zu einem derart monströsen, zerstörerischen Projekt kann ich nicht schweigen», lässt er sich im «Tages-Anzeiger» zitieren. Es sei angesichts der Klimaerhitzung aus der Zeit gefallen. Zudem drohe das betroffene Quartier «auszubluten». Die jahrelangen Bauarbeiten würden die bestehenden BewohnerInnen vertreiben, sagt er auf einer Veranstaltung im Quartierzentrum Wipkingen.
Es wäre überraschend, wenn das Projekt in der Stadt angenommen würde; wie der Rest des Kantons abstimmt, ist offen. Möglicherweise wirken die hohen Kosten abschreckend auf die ländliche Bevölkerung.
Autobahnausbau geht weiter
Schon heute wird die Rosengartenstrasse zu über zwei Dritteln von Menschen befahren, die ausserhalb der Stadt wohnen. Die meisten sind PendlerInnen. Andere wollen in der Stadt einkaufen oder sich vergnügen. «Für diese Bedürfnisse haben wir mit Milliarden den öffentlichen Verkehr ausgebaut», sagt Gabi Petri, grüne Kantonsrätin und Geschäftsleiterin des VCS Zürich. Sie verweist auf die leistungsstarke S-Bahn wie auch die neuen Tramlinien im Glatt- und Limmattal. «Heute muss man zwischen nötigem und unnötigem Verkehr unterscheiden.» Die Kapazität des Individualverkehrs sei deshalb zu reduzieren.
Doch wer sich die kantonale Verkehrspolitik genauer anschaut, erkennt schnell: Ziel ist genau das Gegenteil. JedeR im Kanton Zürich soll mit seinem Auto in möglichst kurzer Zeit von einem Ort zum anderen gelangen können. Die Stadt als Zentrum soll dabei von allen Seiten gut erschlossen bleiben. Diese Doktrin verfolgt auch der Bundesrat beim Autobahnbau. Der sogenannte Umfahrungsring Zürichs ist immer auch ein Zubringer, der AutofahrerInnen zur gewünschten Einfahrtsachse bringt. Bereits im Bau ist eine dritte Röhre durch den Gubrist mit drei zusätzlichen Fahrspuren. Ausserdem will der Regierungsrat mit der Glattalautobahn die A1 im Norden Zürichs entlasten. Im Osten Zürichs will der Bund auf Wunsch des Kantons die Oberlandautobahn verlängern. Zudem sind auf mehreren Autobahnabschnitten Verbreiterungen geplant. In dieses Konzept passt auch ein «Stauartikel», der 2017 mit einer Volksabstimmung in die kantonale Verfassung geschrieben wurde. Darin heisst es, dass eine Verminderung der Leistungsfähigkeit einzelner Strassenabschnitte im umliegenden Strassennetz «mindestens auszugleichen» ist.
Welche Alternative gibt es zum Tunnel? Gabi Petri möchte, dass die Rosengartenstrasse von einer Hochleistungsstrasse zu einer normalen städtischen Durchgangsstrasse umgewandelt wird. Andere GegnerInnen sprechen auch von Tempo 30, Fussgängerstreifen und einer Spurreduktion. Einig ist man sich, dass die Zahl der Autos auf der Rosengartenstrasse massiv kleiner werden muss. Wie sich das mit dem Stauartikel vereinbaren lässt, ist allerdings offen. Einige verweisen auf den Ausbau des Gubristtunnels, der als Kompensation angesehen werden könnte. Josef Estermann stellt an der Wipkinger Quartierveranstaltung aber auch die Rechtmässigkeit des Verfassungsartikels infrage. Die Schweiz habe schliesslich das Pariser Klimaabkommen unterzeichnet. Da könne man mit dem motorisierten Verkehr nicht einfach weitermachen wie bisher.
