Lukas Brosi, CEO der Flughafen Zürich AG, tingelt in diesen Wochen durch den Kanton Zürich. Sein Unternehmen will zwei der drei Start- und Landepisten am Flughafen Zürich um 400 beziehungsweise 280 Meter verlängern. Einen sechsstelligen Betrag hat die Aktiengesellschaft für den Abstimmungskampf budgetiert. Überall im Kanton hängen Plakate, die für ein Ja am 3. März werben.

Mitte Januar, an einer Veranstaltung der Handelskammer Winterthur, versucht der 44-jährige Brosi zu erklären, weshalb die Verlängerung «aus Sicherheitsgründen» notwendig sei. Es geht ihm aber auch noch um etwas anderes: «Die Menschen wollen reisen», streut er elegant in sein Referat ein. Es gebe halt nun mal dieses Mobilitätsbedürfnis. Und das zu befriedigen, dafür sei seine Firma ja schliesslich da.

Der Abstimmungskampf ist emotional aufgeladen. Auf der einen Seite sind da Brosi mit seiner AG und die bürgerlichen Parteien. Sie argumentieren, dank der Verlängerungen könnten grössere Flugzeuge starten und landen. Auch werde die Gefahr kleiner, dass sie über die Piste hinausschössen. Und: Indem betriebliche Abläufe verbessert würden, könnten Verspätungen reduziert und müssten weniger Flugbewegungen nach der offiziellen Nachtflugsperre um 23 Uhr registriert werden.

Noch grösser: Die Ausbaupläne für den Flughafen in Kloten

1. Verlängerung Piste 28: Die Flughafen AG will die Piste in Richtung Westen um 400 Meter auf 2,9 Kilometer verlängern, um unter anderem «einen stabileren Betrieb bei allen Wetterlagen und für alle Flugzeugtypen» zu ermöglichen.

2. Zone West: Hier gibt es zurzeit zwei Projekte: Seit März 2020 wird das bestehende Vorfeld zur Glatt hin erweitert. Erst in der Bewilligungsphase befindet sich das Projekt für ein neues Gebäude für die Geschäftsfliegerei.

3. Dock A: Ab 2030 soll ein Ersatzneubau für das alte Dock A, den Tower sowie die Dockwurzel entstehen. Das neue Dock soll auf den Passagierebenen grösstenteils aus nachhaltigem Holz gebaut werden.

4. Umrollung Piste 28: Mit diesem Projekt soll der Rollverkehr von auf der Piste 28 ankommenden und von ihr abfliegenden Flugzeugen entflochten werden. Damit sollen im Vergleich zu 2019 jährlich über 100 000 Kreuzungen über die Piste vermieden werden.

5. Verlängerung Piste 32: Auch diese Piste soll verlängert werden, unter anderem «für eine Erhöhung der Sicherheitsmargen» – und zwar um 280 Meter auf knapp 3,6 Kilometer Länge.

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Auf der anderen Seite sind da die vielen Anwohner:innen und Gemeinden rund um den Flughafen, die das nicht so recht glauben mögen. Zusammen mit dem links-grünen Parteispektrum wehren sie sich gegen den Ausbau. Sie befürchten eine schleichende Ausweitung der Flugbewegungen – und somit noch mehr Lärm und Umweltverschmutzung.

Der Zürcher Flughafen wurde 1999 durch einen Entscheid der Zürcher Stimmbevölkerung privatisiert. Seither werden die Aktien der Flughafen Zürich AG an der Börse gehandelt. Der Kanton hält per Gesetz rund 33 Prozent der Anteile und stellt drei Verwaltungsrät:innen. Diese Delegation ist allerdings weder politisch noch geografisch ausgewogen: Neben Regierungsrätin Carmen Walker Späh (FDP) sitzen derzeit die FDP-Kantonsrätin Beatrix Frey-Eigenmann sowie der Textil- und Immobilienunternehmer Vincent Albers im Verwaltungsrat. Walker Späh wohnt in der Stadt Zürich, Frey-Eigenmann und Albers in Meilen, an der Zürcher Goldküste. Die Stadt Zürich hält fünf Prozent der Aktien und ist mit Stadtpräsidentin Corine Mauch im Verwaltungsrat vertreten.

Als privates Unternehmen setzt die Flughafen AG auf Expansion. Laut ihrer Sprecherin Bettina Kunz investiert sie jährlich 250 bis 300 Millionen Franken in den «Standort Zürich». Aktuell wird zum Beispiel geplant, das erst 35 Jahre alte Dock A durch einen grösseren Neubau mit mehr Kapazitäten zu ersetzen. Ausserdem wird die Gepäcksortierung erneuert und erweitert. Auch soll das Flughafengelände gegen Westen ausgedehnt werden. Im Osten ist zudem eine neue «Umrollpiste» geplant, damit Flugzeuge nach der Landung keine weitere Piste überqueren müssen. Ausser bei Pistenverlängerungen hat die Kantonsbevölkerung nichts zu den Ausbauvorhaben zu sagen.

Viel Geld für bürgerliche Parteien

Urs Dietschi ist Vizepräsident des Vereins Fair in Air, der das Referendum gegen den Pistenausbau ergriffen hat. «Mit der Pistenverlängerung wird das System flexibler, womit noch mehr Flüge möglich werden», sagt der grüne Kantonsrat. Während Flughafensprecherin Kunz das dementiert, zugleich aber einräumt, dass durch diverse andere bauliche und betriebliche Massnahmen die Zahl der Flugbewegungen von derzeit 66 auf 70 pro Stunde erhöht werden könnte, geht Dietschi von bis zu 90 möglichen Flugbewegungen pro Stunde aus: «Das wäre Wahnsinn.»

Als Vertreter des Nein-Komitees fühlt sich Dietschi auch von den kantonalen Behörden schlecht behandelt: Im Abstimmungsbüchlein zur Vorlage seien mehrere wichtige Passagen des Referendumskomitees gestrichen worden – darunter entscheidende Zahlen zur Kapazität des Flughafens sowie Informationen zu Nachtflügen und Lärmbelästigungen. Das Nein-Komitee reichte deshalb beim Regierungsrat eine Stimmrechtsbeschwerde ein und forderte den Auslieferungsstopp des Abstimmungsbüchleins. Vor wenigen Tagen hat der Zürcher Regierungsrat das Gesuch abgelehnt: Die Forderung sei unverhältnismässig. Das gegnerische Komitee will die Beschwerde weiterziehen.

Wie stark die Verbandelung zwischen der Flughafen Zürich AG und der kantonalen Politik ist, zeigte sich vergangenes Jahr, als bekannt wurde, dass die Flughafen AG über Jahre kantonale Parteien mit namhaften Beträgen finanzierte. Voraussetzung für die Zuschüsse war, dass sich die Parteien zu einer «nachfrageorientierten Luftfahrtpolitik» bekennen – dazu also, dass der Flughafen weiter wachsen darf. So erhielten die im Kanton grossen Parteien FDP und SVP über Jahre hinweg 40 000 bis 45 000 Franken pro Jahr, in einem Wahljahr gar das Doppelte. Für kleinere bürgerliche Parteien gab es 20 000 Franken. Nachdem die Tamedia-Zeitungen publik gemacht hatten, dass die kantonale EVP eine erstmalige Spende der Flughafen AG aus ethischen Motiven wieder retourniert hatte, teilte das Unternehmen aufgrund des darauf folgenden Drucks der Öffentlichkeit Anfang Oktober mit, keine weiteren Gelder mehr zu überweisen.

Schaut man sich die Jahresberichte der Flughafen AG an, wird schnell klar, was das zentrale Ziel der Firma ist: Wachstum. So freut sich das Unternehmen in seinem Halbjahresbericht 2023, dass der Ertrag fast schon wieder so hoch ausfiel wie 2019, also vor der Covid-Pandemie: «Die Reisefreude ist definitiv zurückgekehrt.» In den Tagesspitzen würden die Passagier:innenzahlen bereits über dem Niveau von 2019 liegen.

Laut dem Bundesamt für Zivilluftfahrt wird für das weltweite Wachstum des Flugverkehrs bis 2050 eine jährliche Zunahme zwischen 2,9 und 4,2 Prozent prognostiziert. Demnach würde sich der Flugverkehr bis dahin verdoppeln oder gar verdreifachen. Für die Flughafen AG sind steigende Passagier:innenzahlen bares Geld. Die Flughafengebühren machen nach eigenen Angaben sechzig Prozent der Einnahmen aus. Hinzu kommen die vielen Läden und Gastroeinrichtungen, von deren Geschäften die AG zusätzlich profitiert. 2020 weihte der Flughafen den sogenannten Circle ein, einen verschachtelten Gebäudekomplex mit Büros, einem Gesundheitsambulatorium des Universitätsspitals und weiteren Ladenpassagen. Der Flughafen ist somit auch ein wachsendes Shoppingcenter – mit Sonderbewilligungen für den Sonntags- und Feiertagsverkauf. Für den Einkauf an den vergangenen Weihnachtstagen warb das Unternehmen mit grossen Plakaten im ganzen Kanton.

Der Expansionskurs der Flughafen AG geht aber weit über den Standort Zürich hinaus. Inzwischen betreibt sie mehrere Flughäfen in Brasilien, Chile und Kolumbien. In Indien baut sie zudem in der Nähe von Delhi einen vollständig neuen Flughafen, der noch dieses Jahr eingeweiht werden soll. Dereinst soll er der grösste Flughafen ganz Asiens werden (vgl. «Indischer Grossflughafen»).

Keine Angst vor Klimadesaster?

Angesichts der Diskussion um das Klimadesaster und möglicher scharfer Regulierungen wirkt das überaus risikoreich. Befürchtet die Flughafen AG nicht, dass die Ticketpreise wegen der dringend nötigen Klimaregulierungen massiv steigen, viel weniger geflogen werden wird – und sich die vielen Neubauten letztlich als Fehlinvestitionen erweisen? Die Pressestelle antwortet: «Das Bedürfnis nach Reisen ist ungebrochen. Der Klimawandel muss mit Massnahmen bekämpft werden, die Flugverkehr zulassen.»

Weltweit ist der Flugverkehr gemäss WWF für rund 7 Prozent des Treibhausgasausstosses verantwortlich, in der Schweiz gar für 27 Prozent. Laut führenden Klimawissenschaftler:innen kommt die Erderwärmung inzwischen schon sehr nahe an die zusätzlichen 1,5 Grad, die laut Pariser Klimaabkommen nicht überschritten werden dürften. Spätestens Anfang der 2030er Jahre wird die Marke wohl erreicht sein. Doch bis genügend nachhaltiges Kerosin als Flugtreibstoff ohne klimaschädigende Wirkung produziert werden kann, wird es laut Expert:innen noch Jahrzehnte dauern (vgl. «Beschönigen, behaupten und verdrängen»). Das alles deutet darauf hin, dass die Regierungen über kurz oder lang der Fliegerei zwangsläufig Grenzen setzen müssen. Dass die Flughafen AG das überhaupt nicht in Erwägung zieht, wirft ein schlechtes Bild auf ihr Risikomanagement – und auch auf den Kanton Zürich als Grossaktionär, der keine Anstalten macht, einzugreifen.

Am Flughafen Zürich, so referiert CEO Lukas Brosi an der Veranstaltung in Winterthur, werden täglich drei unterschiedliche An- und Abflugregimes angewendet: Morgens finden die Starts und Landungen üblicherweise gegen Süden statt, tagsüber gegen Westen und abends gegen Osten. Diese Aufteilung ist ein politischer Kompromiss, damit nicht ein bestimmter Teil der Bevölkerung allen Lärm abbekommt. Aus meteorologischen oder technischen Gründen muss zuweilen jedoch anders geflogen werden. Mit den Pistenverlängerungen könne das Regime jedoch besser umgesetzt werden, sagt Brosi: Der Osten bekäme mehr, der Süden weniger Flugbewegungen. Im Anflug Süd sind neben dem Stadtzürcher Quartier Schwamendingen und Dübendorf auch die reichen Gemeinden links und rechts des Zürichsees betroffen, wie etwa Meilen. Eine Bevölkerung mit viel politischem Gewicht – vor allem beim Zürcher Freisinn.

In der anschliessenden Podiumsdiskussion ist es vor allem Urs Dietschi, der nicht mit Kritik zurückhält: «Ich habe gar kein Vertrauen in die Flughafen AG. Als sie einst das Ostanflugregime einführte, versprach die Firma, es werde nur Regionalflieger betreffen, doch das stimmte nicht. Wir wurden verarscht.» Dietschi macht auf die tödlichen Auswirkungen von Lärm aufmerksam, der etwa Herz-Kreislauf-Krankheiten auslöse. Eine Studie des Schweizer Tropeninstituts gehe von jährlich 55 Todesfällen als Folge des Fluglärms um den Flughafen Zürich aus.

Im Kanton Zürich gibt es einen sogenannten Fluglärmindex. Laut diesem dürfen maximal 47 000 Menschen täglich vom Fluglärm stark betroffen sein. Doch bis zum coronabedingten Einbruch wurde diese Zahl immer wieder deutlich überschritten. So waren 2019 laut dem Index 58 300 Anwohner:innen tagsüber oder nachts «stark belästigt oder gestört».

Seit wieder mehr geflogen wird, nehmen auch die Belästigungen nach der offiziellen Nachtflugsperre erneut zu: 2022 wurden bereits wieder 2142 Flüge zwischen 23 und 23.30 Uhr für den «bewilligungsfreien Verspätungsabbau» gezählt (und immer noch 204 «bewilligungspflichtige Flüge» nach 23.30 Uhr). Als Beispiel nennt Dietschi eine Swiss-Maschine aus Barcelona, die erst um 0.30 Uhr landete: «Es hiess, die Swiss brauche den Flieger am Morgen, und man könne nicht 140 Passagiere in Barcelona übernachten lassen – aber 4000 bis 5000 Leute aufwecken kann man offenbar problemlos.»

Befürworter:innen der Vorlage betonen dagegen, wie wichtig der Flughafen für «die Wirtschaft» sei. So auch Mitte-Kantonsrat Thomas Anwander, Präsident der Handelskammer Winterthur und Geschäftsleitungsmitglied des Winterthurer Traditionsbetriebs Rieter: «Unsere Techniker müssen in die Welt fliegen können, um die Maschinen zu warten, die wir verkauft haben», sagt er an der Winterthurer Veranstaltung. Deshalb müsse der Flughafen Zürich eben auch ein Hub sein, wo Zulieferflüge Passagier:innen aus Europa hinbrächten, die dann auf Mittel- und Langstreckenjets in die ganze Welt umsteigen könnten. Aber ja, die Nachtruhe – die müsse natürlich schon eingehalten werden.

Letzte Chance

An der Veranstaltung in Winterthur sind auch Bewohner:innen des Tösstals zugegen, eines Gebiets, das besonders stark von den Ostanflügen betroffen ist. «Wir leiden enorm», sagt einer von ihnen. Viele Flieger würden den Flughafen viel zu spät anfliegen, weit nach der vorgegebenen Nachtruhezeit von 23 Uhr. «Eine Pistenverlängerung nützt da nichts. Es gibt ja auch keine Servicetechniker, die nachts von Mallorca nach Zürich fliegen.»

Auch Metzgermeister Georg Brunner kommt aus dem Tösstal. Der ehemalige FDP-Gemeindepräsident von Turbenthal und Präsident des Vereins Fair in Air sagt: «Wir hatten wegen des Lärms Gespräche und Sitzungen, aber nichts ist passiert. Es ist ein Trauerspiel. Niemand macht etwas. Die Abstimmung ist unsere letzte Chance.»

Brunner ist nicht der einzige bürgerliche Ausbaugegner. In vielen Gemeinden um den Flughafen ist die Opposition im gesamten politischen Spektrum verankert, auch dort, wo die SVP stärkste Partei ist. So gab es an der SVP-Delegiertenversammlung vergangenen Sommer lautstarke Opposition gegen die Pistenverlängerungen. «Damit das Bonzen-Ghetto am Zürichsee entlastet wird, erhalten wir mehr Lärm», zitierte die NZZ den Ärger eines SVP-Mitglieds aus dem Tösstal.

Brunner findet, es gehe nicht nur ums Tösstal. Letztlich würden alle Anwohner:innen unter einem Kapazitätsausbau leiden, sagt er. Es brauche schlicht und einfach klare Rahmenbedingungen, um einen weiteren Ausbau zu verhindern. «Das Klima verändert sich, und der Flugverkehr ist dabei ein entscheidender Faktor. Doch darüber wird kaum gesprochen.» Nur schon deshalb sei ein Ausbau nicht zeitgemäss.