Strasse von Hormus : Gefährdete Seeleute
Als Nadelöhr des globalen Ölhandels ist die Meerenge ins Zentrum des Krieges gegen den Iran gerückt. Was bedeutet das für die Schiffsbesatzungen, die nun dort festsitzen?
Die Blockade, mehrere Angriffe auf die zivile Schifffahrt, die iranische Drohung mit Seeminen, schliesslich das Ultimatum des US-Präsidenten – die jüngsten Schlagzeilen rund um die Strasse von Hormus zeigen, dass sich die Meerenge zwischen dem Iran und der zum Oman gehörenden Halbinsel Musandam zu einem zentralen Schauplatz des Krieges gegen den Iran entwickelt hat. Und zu einem mit besonders hohem Eskalationspotenzial.
Als einzige Verbindung aus dem Persischen Golf über den Golf von Oman hinaus in die Weltmeere ist die Strasse von Hormus ein Nadelöhr. Durch dieses werden rund zwanzig Prozent des weltweit benötigten Erdöls transportiert. Auch das Flüssigerdgas (LNG) aus Katar wird auf diesem Weg verschifft. Kein Wunder, dass die iranische Drohung, die Strasse dauerhaft zu blockieren, Anlass zu Befürchtungen über eine immense globale Energiekrise gibt.
20 000 Seeleute sind betroffen
Doch beim Konflikt um die Strasse von Hormus geht es nicht nur um die Versorgung mit fossiler Energie und den Welthandel, sondern auch um das Schicksal von rund 20 000 Seeleuten, die laut der Uno-Seeschifffahrtsbehörde International Maritime Organization (IMO) an Bord von gut 3000 Schiffen festsitzen, die die Passage nicht durchqueren können. IMO-Generalsekretär Arsenio Dominguez wies schon zu Beginn des Krieges auf die Risiken hin, denen Seeleute in der Region ausgesetzt sind, und betonte die «erhebliche psychische Belastung», die dies bedeute. Bislang kamen nach IMO-Angaben bei siebzehn Angriffen auf zivile Schiffe sieben Besatzungsmitglieder ums Leben.
Marcel van den Broek ist Vizevorsitzender der Gewerkschaft Nautilus International, die rund 19 000 Seefahrende vertritt. «Das Wichtigste, das wir erreicht haben, ist, dass das gesamte Gebiet, also die Strasse von Hormus, der Golf von Oman und der Persische Golf, zu einer sogenannten ‹Warlike Operations Area› erklärt wurde», berichtet er aus seinem Rotterdamer Büro. Auf diesen Status einigte sich die International Transport Workers’ Federation (ITF) mit der Joint Negotiating Group (JNG), die mehrere globale maritime Arbeitgeberorganisationen vertritt. Kurz nach Beginn des Krieges war die Strasse von Hormus bereits als Hochrisikogebiet eingestuft worden.
Konkret bedeuten diese Einstufungen, dass gewerkschaftlich organisierte Seeleute sich weigern können, in ein solches Gebiet zu fahren, ohne dafür entlassen zu werden. «Sie können nicht gezwungen werden, dort zu arbeiten», sagt van den Broek. «Und wer sich dazu bereit erklärt, bekommt für jeden Tag doppeltes Gehalt.» Doch gemäss Schätzungen sind global betrachtet nur etwa die Hälfte der Seeleute gewerkschaftlich organisiert. Für alle anderen – Seeleute aus China etwa, wo es keine unabhängigen Gewerkschaften gibt – gelten die Regelungen nicht.
Viele Seeleute stammen aus Ländern wie den Philippinen, Russland, der Ukraine, Rumänien, Polen, China und Vietnam. Entsprechend gibt es für die Seefahrenden einen Flickenteppich unterschiedlicher Regelungen. Griechenland wiederum ist ein Akteur, unter dessen Fahne weltweit viele Schiffe unterwegs sind und dessen maritimer Sektor eine wichtige ökonomische und gesellschaftliche Rolle spielt. Vor der besagten Einigung zwischen ITF und JNG streikten Seeleute im Hafen von Piräus und demonstrierten für die sofortige Evakuierung aller Kolleg:innen aus dem Krisengebiet.
Rationierte Nahrungsmittel
Van den Broek betont unterdessen, dass die doppelte Bezahlung durchaus Anreiz biete, auch unter den aktuellen Bedingungen Seeleute für ein Engagement in einem Gebiet wie der Strasse von Hormus zu gewinnen. Benötigt würden diese etwa zur Ablösung von Besatzungsmitgliedern, die nun nach Hause wollten. «Es ist ein sehr grosses Gebiet», betont er. «Das Risiko, angegriffen oder getroffen zu werden, ist nicht überall und für alle Schiffe gleich hoch. Für einen Tanker in der Umgebung der Insel Charg zum Beispiel ist es besonders gross.» Auf dieser Insel befindet sich ein grosses iranisches Ölterminal.
Sehr unterschiedlich sei zudem der persönliche Umgang mit der Gefahr: «Manche Seeleute machen sich weniger daraus, andere geraten schon beim Gedanken, dorthin zu gehen, in Panik. Und dann sind da natürlich immer noch die Familien, die sich sorgen.» Der aktuellen Situation begegneten die Kapitäne mit gegensätzlichen Strategien. «Es gibt Schiffe, die lieber in Bewegung bleiben und umherfahren, weil sie denken, sich damit weniger zur Zielscheibe zu machen. Andere finden gerade das gefährlich.» Genutzt werde die Zeit oft für Unterhaltsarbeiten am Schiff.
Bei der Jahrespressekonferenz des Verbands Deutscher Reeder in Hamburg wies Hauptgeschäftsführer Martin Kröger Anfang Woche darauf hin, dass anfallende Arbeiten vor allem unter Deck ausgeführt würden, denn das Risiko, beschossen zu werden, sei real. Kröger berichtete auch, Schiffe rund um die Strasse von Hormus hätten Proviant für vier Wochen an Bord, Nachversorgung von Land aus sei möglich. Dagegen schrieb das niederländische nautische Fachblatt «Schuttevaer» schon Mitte März, Besatzungen von Schiffen hätten begonnen, Nahrungsmittel und Wasser zu rationieren.
Trotz der überaus angespannten Lage vor Ort ist die organisatorische Herausforderung für eine Gewerkschaft wie Nautilus wesentlich geringer, als dies während der Covid-Pandemie der Fall war. «Damals konnten viele Seeleute fast nirgendwo eine Impfung bekommen», erinnert sich van den Broek. «Sie waren also an Bord ihrer Schiffe gefangen und wussten nicht, wie lange dieser Zustand andauern würde. Manche konnten mehr als ein Jahr nicht abgelöst werden. Viele Seeleute bekamen damals psychische Probleme und hörten auf.»
Der Vergleich zeigt, wie vulnerabel Seefahrende unter krisenhaften äusseren Umständen oder in Notsituationen sind – selbst dann, wenn sie eine stabile gewerkschaftliche Organisation im Rücken haben. Aktuell sind sie auch mit der Ungewissheit einer Konstellation konfrontiert, die unübersichtlich ist und sich täglich ändern kann. Standen die Zeichen am Wochenende nach einem 48-Stunden-Ultimatum Donald Trumps an den Iran, die Strasse wieder zu öffnen, noch auf Eskalation, verlängerte der US-Präsident die Frist Anfang Woche und spricht mittlerweile gar von einem «Friedensplan».
Kommt die Militäroperation?
Unterdessen betont der Iran, die Strasse sei «offen für alle, mit Ausnahme derer, die unser Territorium angreifen». Tatsächlich gab es in den letzten Tagen und Wochen immer wieder vereinzelte Fahrten durch die Strasse von Hormus – vor allem von iranischen Schiffen, aber auch von zwei indischen Gas- und einem pakistanischen Öltanker sowie einem türkischen Frachtschiff. Unter den aktuellen Bedingungen ist der Ölexport für den Iran besonders lukrativ.
Der Region droht weiterhin eine Eskalation mit gegenseitigen Angriffen auf die Energieinfrastruktur. Eine Totalblockade der Strasse von Hormus und der Einsatz iranischer Seeminen gehören zu diesem Szenario. Die Option einer Militäroperation, um die Strasse wieder zu öffnen und die Schifffahrt zu ermöglichen, liegt ebenfalls auf dem Tisch. Nato-Generalsekretär Mark Rutte sagte in einem CBS-Interview, 22 Länder arbeiteten unter der Leitung des britischen Premiers Keir Starmer an einem entsprechenden Plan. Beteiligt seien mehrere Nato-Mitglieder, Golfstaaten wie Bahrain und die Vereinigten Arabischen Emirate sowie Japan und Südkorea.
Die 20 000 Seeleute stecken vorläufig weiterhin rund um die Strasse von Hormus fest. Auf GPS-Systemen wie Vessel Finder zeigen sich entlang der arabischen Küsten vor und hinter der Meerenge enorme Ansammlungen bunter Punkte. Der Ruf der International Maritime Organization nach einer sicheren Passage für die Schifffahrt verhallt bislang ungehört.
