Nr. 28/2007 vom 12.07.2007

Warten für das Klima

Mit dem öffentlichen Verkehr dem Alpenhauptkamm entlang zu reisen, ist immer noch ein grosses Abenteuer.

Von Gerhard Fitzthum

NordeuropäerInnen scheinen mit der Kulturtechnik des Wartens nicht besonders vertraut: Fünfzehn Minuten an einer italienischen Bushaltestelle reichen jedenfalls aus, um eine Gruppe deutschsprachiger JournalistInnen aus der Ruhe zu bringen. Fahren am Wartehäuschen von La Palud überhaupt noch Busse? Hat die Reiseleiterin die Fahrpläne richtig interpretiert? Ist der Busfahrer vielleicht einfach früher gefahren, weil hier, am Südportal des Montblanctunnels, ohnehin seit Jahren kein Fahrgast mehr stand? Wir sind ungeduldig. Wir sind Teilnehmer eines Experiments, dessen Erfolg von nichts so sehr abhängt wie von eingehaltenen Bus- und Bahnplänen.

Der Name des Experiments war «The SuperAlp!». Es fand in der zweiten Junihälfte statt und bestand darin, in neun Tagen die gesamte Alpenkette zu durchqueren. Die Besonderheit: Es durften ausschliesslich öffentliche Verkehrsmittel benutzt werden - Züge und Busse also oder Seilbahnen.

Vier Stunden, siebzig Kilometer

Wie «interessant» es ist, hatten wir in La Palud zu spüren bekommen: Der Bus war tatsächlich nicht gekommen! Wie es scheint, hatten die beginnenden Schulferien den Fahrplan einfach ausser Kraft gesetzt. Nach langem Hin und Her brachte uns ein Extrabus aus Courmayeur nach Pré-Saint-Didier, wo die vergammelte Eisenbahnlinie des Aostatals beginnt. Leider kamen wir zwei Minuten zu spät. Der Zug war weg, wieder eine Stunde warten! Keine kleine Herausforderung für die Gruppendynamik! Marcella Morandini, Geschäftsführerin des Ökoinstituts und SuperAlp!-Organisatorin, versuchte, die Wogen zu glätten. Trotzdem setzte sich eine kleine Gruppe zu Fuss nach Pré-Saint-Didier ab: erst mal den Ärger verrauchen lassen und einen Kaffee trinken! Tatsächlich gab es ein geöffnetes Café - mit einer Terrasse hoch über der Strasse und Blick auf den im Gegenlicht schimmernden Montblanc. Das Café hiess «Universum». Ein wunderbarer Ort. Der Tag schien gerettet.

Leider mussten wir wenig später ins Universum der sanften Mobilität zurück. Die Züge der einspurigen Linie waren zwar einigermassen pünktlich, aber am abgehalfterten Bahnhof Châtillon warteten wir wieder fast eine Stunde auf den Anschlussbus. Gesamtreisezeit von La Palud nach Bruison im Valtournenche: vier Stunden - für gerade mal siebzig Kilometer.

Im Schlaraffenland

Am zweiten Reisetag stand eine Seilbahntraversierung des Alpenhauptkamms auf dem Programm. Die Anlagen von Breuil-Cervinia standen jedoch in der Zwischensaison still. Auf dem Weg zur Geisterstation Plein Maison mussten wir uns auf den Ladeflächen zweier Jeeps zusammendrängen. Einer brach auf halbem Weg zusammen, der andere musste zweimal fahren, die erste Gruppe wieder einmal warten.

Es konnte nur besser werden, und es wurde auch besser: Beim Anstieg zum 3300 Meter hohen Theodulpass durften wir uns nämlich auf die eigenen Beine verlassen. Die körperliche Herausforderung hatte therapeutische Wirkung - die Sinnkrise des Vortags war schnell vergessen. Drüben, auf der Walliser Seite, war der Spuk dann vollends vorüber. An der Bergstation Trockener Steg stiegen wir in die Gondelbahn und waren fünfzehn Minuten später im Tal - im autofreien Zermatt. Spätestens am urban wirkenden Bahnhof war dann klar, dass wir in punkto Nahverkehr ein anderes Sternensystem betreten hatten. Endlich Schweiz - die Heimat der Meterspur und der gelben Postautos, das Schlaraffenland sanfter Mobilität.

Auch am nächsten Tag nachhaltige Mobilität aus dem Lehrbuch: Der Glacier-Express brauchte von Brig nach Chur nur vier Stunden. Elegant, pünktlich und komfortabel schlängelten sich die rotweissen Waggons durch eine faszinierende Hochgebirgslandschaft. Dazu wurde im alt-ehrwürdigen «Gourmino» ein leckeres Dreigangmenü serviert. Hinterher gab es sogar noch einen Grappa - spendiert von Marcella, unserer leidgeprüften Reiseleiterin, die zum ersten Mal ganz entspannt dreinschaute. Selbst Andreas, der gestern Abend mit der vorzeitigen Abreise gedroht hatte, war wieder versöhnt. Draussen, vor den Panoramafenstern, lagen glückliche Kühe auf grünen Wiesenteppichen. Ein armer Tropf, wer hier sein Auto durch die engen Kurven manövrieren muss!

Südtirol per Velo

Am folgenden Tag ging es durch den Vereinatunnel und über den Ofenpass nach Italien zurück. Kaum jemand, der nicht mit dem Schlimmsten rechnete. Doch es sollte ganz anders kommen. Wir waren sogar heilfroh, aus dem Postauto rauszukommen - zwei Stunden Serpentinenstrecke hatten das Bedürfnis nach diesem Verkehrsmittel mehr als befriedigt. Dazu kam ein gereizter Chauffeur, der einen Aufstand machte, weil das Kamerateam des italienischen Fernsehens Rai während der Fahrt ungefragt gefilmt hatte.

Umso glücklicher die Ankunft im sonnigen Mals. Am Bahnhof stand eine grosse Auswahl bestens gewarteter Leihvelos. Auf ihnen ging es nach Glurns hinunter, der kleinsten Stadt Italiens - einem architektonischen Juwel. Weiter auf autofreien Radwegen ins dreissig Kilometer etschabwärts liegende Schlanders. Die Organisation einer komplizierten Velorückholaktion blieb uns erspart: Im Vinschgau kann man die Räder an jedem beliebigen Bahnhof wieder abgeben.

Das professionelle Leihvelosystem ist das Nebenprodukt einer verkehrspolitischen Sensation: Vor zwei Jahren wurde die 1989 stillgelegte Bahnstrecke von Mals nach Meran wieder in Betrieb genommen. Zum Einsatz kommen modernste Triebwagen mit Dieselelektrik, sie hängten die nebenan auf der Strasse fahrenden Autos mühelos ab. Auch die Zahl der Haltestellen wurde vergrössert, wobei man in einigen der restaurierten k. u. k. Bahnhöfen gemütliche Cafés einrichtete. Nicht einmal die Optimisten hatten mit einem derart durchschlagenden Erfolg der sechzig Kilometer langen Vinschgerbahn gerechnet: Im ersten Jahr zählte man bereits zwei Millionen PassagierInnen - mehr als auf der Route über den Brenner. Hans Glauber, der SuperAlp! an diesem Tag begleitete, schwärmte von einem «Paradigmenwechsel in der Mobilitätskultur», der längst nicht mehr an der Landesgrenze haltmache. Das von ihm geleitete Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige hat jetzt sogar den Auftrag erhalten, für die Provinz Bologna das Corporate Design und das Informationssystem für ein neues S-Bahn-System mit acht Linien und neunzig Bahnhöfen zu entwickeln. Selbst für die schon 1971 stillgelegte Bahnlinie von Bozen nach Kaltern wurde nun eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Noch vor fünf Jahren hätten einen die Bürgermeister der Überetscher Gemeinden Kaltern und Eppan ausgelacht, wenn man ihnen einen derartigen Vorschlag unterbreitet hätte. «Der Erfolg der Vinschgerbahn hat das Bewusstsein der Bevölkerung nachhaltig verändert», sagte Glauber, das Urgestein der Südtiroler Umweltbewegung, ohne übertriebenen Stolz - «schade nur, dass der Landeshauptmann gleichzeitig Unsummen in den Strassenbau steckt». Nach der Veröffentlichung der jüngsten UN-Klimaberichte sei dies geradezu unverantwortlich.

Mit unserer Klimabilanz konnte Glauber hingegen zufrieden sein: Durch die Nutzung von Zügen und Linienbussen sowie durch die zu Fuss und per Seilbahn gemachten Alpenüberquerungen sparte die fünfzehnköpfige Reisegruppe im Vergleich zu Fahrten mit Privatautos 2,3 Tonnen CO2 ein - eine Reduktion der Treibhausgasemissionen um fast zwei Drittel. Fazit: Wer das eigene Auto stehen lässt und mit dem öffentlichen Verkehr in oder durch die Alpen reist, leistet einen effektiven Beitrag zum Klimaschutz.

Perlen und Parkplatzsorgen

Zum Klimaschutz bekennen sich auch die Orte, an denen wir unterwegs Station machten. Den Organisatorinnen der SuperAlp! war es nämlich nicht um die kürzesten Verbindungen von A nach B gegangen. Vielmehr versuchten sie, möglichst viele «Alpine Pearls» miteinander zu verbinden. Das sind Tourismusgemeinden aus fünf Alpennationen, die dem Gast nicht nur die Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln organisieren, sondern ihm vor Ort auch eine Mobilitätsgarantie geben - durch ausgefeilte Nahverkehrssysteme und den Verleih von Rädern und Elektrofahrzeugen.

In Werfenweng im österreichischen Bundesland Salzburg stand uns ein ganzer Fuhrpark zur Verfügung: Roller mit Elektromotor, Funfahrzeuge wie das Bigà, das stehend gefahren wird, Elektrorikschas für die ganze Familie und Swiss Flyers, technisch ausgereifte Leihvelos, bei denen sich bergauf ein geräuschloser Elektromotor zuschaltet. Der dafür notwendige Strom kommt nicht einfach aus der Steckdose. Werfenweng war eine der ersten Klimabündnisgemeinden und besitzt eine der grössten Solaranlagen des Landes. Gäste, die mit der Bahn kommen oder nach der Anreise den Autoschlüssel abgeben, können all diese Geräte beliebig oft kos-tenlos benutzen.

Nicht alle der besuchten Perlen hatten diese Überzeugungskraft. In Orten wie Les Gets in den französischen Alpen geht es in Sachen «sanfte Mobilität» eigentlich nur um Schadensbegrenzung. Während der Skisaison fehlen hier tausend Autoparkplätze, die Destination erstickt dann im Autoverkehr. Im friaulischen Pieve di Cadore scheint dies das ganze Jahr der Fall zu sein. Es mangelte nicht nur an innerörtlichen Verkehrsberuhigungskonzepten, sondern auch an praktikablen Anreisemöglichkeiten.

Klimaschutz mit Flugzeugen?

Dafür bot SuperAlp! auch echte Entdeckungen: Chamois beispielsweise, die kleinste der Perlengemeinden, in der gerade mal hundert Hotelbetten stehen. Das sich hinter einer hohen Felswand versteckende Bergdorf des Aostatals ist schon deshalb eine kleine Sensation, weil es überhaupt nicht an das Strassennetz angeschlossen ist. Wer aus der Kabinenbahn steigt, bleibt erst mal mit offenem Mund stehen: Vor sich hat man einen kompakten Weiler ohne Lärm und Hektik, ein Paradies der Stille und der Langsamkeit.

Die Vorzüge der Sackgassenlage hat auch Arosa, das urbane Gegenstück zur kleinen Welt von Chamois. Immerhin fünfzig Prozent der Gäste reisen hier mit der Bahn an. Das macht es Tourismuschef Hans-Kaspar Schwarzenbach leicht, den Aufenthalt in der einstigen Walserkolonie zum Inbegriff der Umweltverträglichkeit zu stilisieren. Passend dazu kann man hier seit letztem Winter «klimaneutrale Ferien» buchen. Die Gemeinde gleicht dann die CO2-Emissionen aus, die bei Anreise und Aufenthalt entstehen. Eine Tourismusorganisation mit einem jährlichen Etat von sechs Millionen Franken bezahlt derartige Nebenkosten aus der Portokasse. Und sie tut das gern: Das Klimathema ist hier der grösste Marketinghit seit der Erfindung des Outdoorsports.

Wie sicher sich Schwarzenbach seiner Sache ist, bekamen wir beim Abendempfang zu spüren. Kritische Nachfragen und Einwände prallten am schneidigen Tourismusmanager ab, als hätte er sein ganzes bisheriges Berufsleben bei Greenpeace verbracht. Trotzdem blieb bei vielen Skepsis: Wie glaubwürdig ist das Klimaschutzanliegen, wenn zugleich der asiatische Markt beworben wird, Fernflüge also bewusst gefördert werden? Bietet man den Japanerinnen und Indern eigentlich auch die Klimapauschale an? Kaum, denn dann würde es für Arosa wirklich teuer werden.

Dennoch zeigt Schwarzenbachs Erfolg, dass die Nachfrage nach «klimaneutralen Ferien» wächst. Alpine Ferienorte, die sich der nachhaltigen Mobilität verschreiben, verschaffen ihren Gästen schliesslich nicht nur ein gutes Gewissen, sondern auch einen Lustgewinn. Sie befriedigen ein Bedürfnis, das längst nicht mehr auf eine kleine Gruppe von ökologischen Fundis beschränkt ist - das Bedürfnis, in den Ferien möglichst schnell langsam werden zu wollen. SuperAlp! war diesbezüglich etwas weniger erfolgreich. Das Versprechen, den Genuss der Langsamkeit erlebbar zu machen, erfüllte sich hier nur gelegentlich. Immer wieder mussten wir am eigenen Leibe erfahren, was es heisst, in den Alpen auf Busse, Bahnen und Seilbahnen angewiesen zu sein. Wie es scheint, hatte auch Marcella die Probleme des öffentlichen Nahverkehrs unterschätzt. Womöglich war es auch für sie die erste Erfahrung im sanftmobilen Alpentransfer. SuperAlp! hat jedenfalls gezeigt, wie nötig sie ist - die Änderung im alpinen Mobilitätsbewusstsein.

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