Nr. 14/2008 vom 03.04.2008

Falsch aufgegleist

Seit vier Wochen streiken die Angestellten von SBB Cargo in Bellinzona. Doch das eigentliche Problem liegt nicht in der drohenden Werkschliessung. Der einheimische Schienengüterverkehr hat keine Lobby - und den SBB ist das ganz recht.

Von Susan Boos

Diesseits des Gotthards gibt es gestandene EisenbahngewerkschafterInnen, die den Streik im Tessin nicht toll finden. Sie sagen es nicht laut, weil sie ihren KollegInnen, die in Bellinzona für die Cargo-Werkstätte kämpfen, nicht in den Rücken fallen wollen.

Es gehe um 126 Arbeitsplätze, die eine Hälfte der Betroffenen würde vorzeitig pensioniert, für die andere Hälfte suchten die SBB neue Stellen, argumentiert einer der Eisenbahner: «Es betrifft also knapp 70 von insgesamt 23 000 SBB-Angestellten. Ein fragwürdiger Streik, mit dem sie unseren Gesamtarbeitsvertrag gefährden.» Notabene einer der besten Gesamtarbeitsverträge des Landes, der allen SBB-MitarbeiterInnen, egal ob sie in Chur, Bellinzona oder Zürich arbeiten, für denselben Job den gleichen Lohn garantiert. Der den Angestellten aber auch einen Streikverzicht auferlegt - dafür dürfen die SBB sie nicht in die Arbeitslosigkeit entlassen. Nur so war es machbar, dass bei den SBB trotz Personalabbau in den vergangenen Jahren nie gestreikt wurde. Und abgebaut wurde tüchtig: Anfang der neunziger Jahre hatte der Bundesbetrieb noch fast 40 000 Angestellte.

Tabu Binnenverkehr

Worüber der Streik nicht hinwegtäuschen sollte: Das Problem von SBB Cargo liegt nicht in Bellinzona. SBB-Chef Andreas Meyer ist zwar ein unsympathischer Manager, aber auch er tut nur, wofür ihn der Verwaltungsrat der SBB geholt hat und nun fürstlich bezahlt. Das Problem der SBB Cargo AG hat mit der Verteilung des Güterverkehrs zu tun. 1960 transportierte die Bahn noch doppelt so viele Güter wie die Lastwagen, 1982 gab es erstmals mehr Strassen- als Bahntransporte, seither fällt die Bahn immer mehr zurück.

Zwar wird seit Jahrzehnten über «Verlagerungspolitik» geredet. 1994 wurde zum Beispiel die Alpeninitiative angenommen, die besagt, dass jährlich nicht mehr als 650 000 Lastwagen durch die Alpen fahren dürfen. Dieses Ziel ist noch in weiter Ferne, letztes Jahr querten 1,2 Millionen Laster die Alpen. Immerhin läuft die politische Debatte, und es werden grosse Summen investiert, um den Güterverkehr auf die Schiene zu bringen: Jährlich erhalten die Transportunternehmen 220 Millionen Franken Subventionen, damit sie ihre Container und Lkw auf die Bahn verladen.

Das gilt aber nur für den alpenquerenden Güterverkehr. Der Binnenverkehr geht fast leer aus - es ist, als ob er nicht existieren würde. Eine Absurdität sondergleichen: Im Jahr 2006 wurden 360 Millionen Tonnen auf der Strasse transportiert - davon nur 7,7 Millionen im Transit. Im selben Jahr transportierte die Bahn 70 Millionen Tonnen, davon 22,7 Millionen im Transit. Die viel diskutierten Lkws, die auf dem Weg durch Europa die Schweizer Alpen queren, haben also nur zwei Prozent der gesamten transportierten Gütermenge geladen - der Rest ist selbst gemachter Güterverkehr. Über den Transitverkehr liegen relativ genaue Daten vor. Detaillierte Zahlen über die Güterströme im Land selbst gibt es jedoch noch keine. Man kann aber sagen, dass knapp neunzig Prozent des Binnengüterverkehrs über die Strasse abgewickelt werden. Und da liegt das Problem von SBB Cargo.

Fehlender Verlagerungsauftrag

«Die SBB haben nie einen Verlagerungsauftrag erhalten», bringt es Eisenbahnpolitiker Ernst Leuenberger auf den Punkt. Der Solothurner SP-Ständerat, der jahrelang den Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband präsidierte, war dabei, als das Parlament die SBB umbaute und den Güterverkehr auf der Schiene liberalisierte. Seit 1999 steht im Gesetz, die SBB seien «nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen» zu führen: «FDP, SVP und das Gros der CVP stierten diesen Text durch - unter tatkräftiger Mithilfe der Bürgerlichen aus dem Tessin, die sich heute erstaunt die Augen reiben, wenn die SBB in Bellinzona tun, was ihnen befohlen wurde», sagt Leuenberger.

Die SBB versuchten, mit SBB Cargo in der Schweiz schwarze Zahlen zu schreiben, und expandierten gleichzeitig ins Ausland. «Das ist das Drama», sagt Leuenberger: «Die SBB Cargo soll gemäss Leistungsvereinbarung mit dem Bund eine Wachstumsstrategie verfolgen. SBB-Verwaltungsratspräsident Thierry Lalive d´Epinay vertrat jedoch die Meinung, die SBB könnten nur noch im Ausland wachsen - deshalb hat man diese verheerende Wettbewerbsattacke auf die Deutsche Bahn geritten und dabei allein im letzten Jahr fast neunzig Millionen Franken verloren.» Derweil brauche es statt des zerstörerischen Wettbewerbs Kooperationen. Denn der Wettbewerb sollte nicht auf der Schiene stattfinden, weil nicht andere Bahnunternehmen die eigentlichen Konkurrenten von SBB Cargo seien, sondern die Strassengüterlobby - mit ihren 40-Tonnen-Lastwagen, den schlechten Arbeitsbedingungen, den zum Teil miserablen Löhnen.

In der Schweiz hat SBB Cargo kein grosses Defizit mehr eingefahren. «Dies ging jedoch nur, weil der Ex-Cargo-Chef Daniel Nordmann in einer grossen Übung den Güterverkehr zusammengestrichen hat», sagt Leuenberger. «Vor zehn Jahren konnte man noch auf jedem Bahnhof Güter aufgeben. Das waren 1500 bis 2000 Bedienungspunkte.» Heute betreiben die SBB noch 342.

Ein möglichst engmaschiger Schienengüterverkehr kostet unbestritten einiges. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb jeder Lkw, der via Bahn von Basel nach Como fährt, mit fast 400 Franken subventioniert wird, der Binnenverkehr jedoch fast leer ausgeht: Bis Anfang Jahr erhielt der Binnengüterverkehr noch 20 Millionen Franken Subventionen für die Benutzung der Bahntrassen. Verglichen mit den 220 Millionen Franken, die der Transitverkehr bekommt, ist das ein Klacks.

Holcim fordert bessere Lobby

«Dem Güterbinnenverkehr auf der Schiene fehlt die Lobby», klagt Kaspar Wenger, Vorsitzender der Geschäftsleitung Holcim Schweiz, im hauseigenen Newsletter. Am Beispiel Holcim lässt sich verdeutlichen, was das Problem des inländischen Güterverkehrs ist. Die Zementproduzentin Holcim transportiert jährlich über zehn Millionen Tonnen Kies und Beton. Sie betreibt 900 Bahnwagen und liefert die Hälfte des Zementes per Bahn aus.

Auch Holcim ist durch einen Grundsatz betroffen: Der Güterverkehr hat auf der Schiene hierzulande keine Priorität. Zuerst kommen immer die Personenzüge. Da die SBB den Personenverkehr in den letzten Jahren massiv ausbauten, hat der Güterverkehr immer weniger Platz auf den Schienen. «Vor allem in den Agglomerationen kommt es zu Engpässen, die Situation spitzt sich laufend weiter zu», sagt Markus Gerber, Mediensprecher von Holcim, «unsere Wagen bleiben stehen, wir müssen mit Lkws liefern, haben längere Anfahrtswege.» Das läge nicht am Bedienungsnetz der SBB Cargo: «Die geografische Verteilung ist nicht das Problem, sondern deren Kapazität und die Bedienqualität. Ein Bedienpunkt, der zwei Bahnwagen aufnehmen kann, wenn vier geliefert werden sollten, oder ein Bedienpunkt, der nur einmal am Tag oder alle zwei Tage einmal angefahren wird, verteuert den Transport massiv.» Zwar berücksichtige das neue Infrastrukturprojekt der Bahn erstmals auch die Bedürfnisse des Güterverkehrs, leider seien erste konkrete Baumassnahmen aber erst ab 2018 vorgesehen.

Grundsätzlich fordert die Holcim bessere Trassenpreise, um Schienentransporte attraktiver zu machen. Denn: Die Benutzung der Trassen kostet bei einem Personenzug nur etwa halb so viel wie bei einem Güterzug - weil nach Gewicht gerechnet wird. Gerbers Fazit: «Die Verkehrsverbände und Politiker fokussieren auf den Personenverkehr, weil das populär ist und Wählerstimmen verspricht. Der Schienenverkehr wird hingegen vor allem als Transitverkehr wahrgenommen. Dass der überwiegende Teil des Verkehrs in der Fläche stattfindet (also Binnenverkehr ist), wird nicht wahrgenommen.» Und zudem verfüge der Strassengüterverkehr halt über eine starke Lobby.

An diesen grundlegenden Bedingungen ändert auch der Streik in Bellinzona nichts - die Güterbahn wird weiter an den Rand gedrängt, und das bedeutet zwangsläufig, dass Arbeitsplätze verloren gehen.

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