Nr. 38/2006 vom 21.09.2006

4x HB Südwest in Kings Cross, London

Über und unter den Geleisen von Londons Kings Cross soll ein neuer Stadtteil entstehen, eine Büro-City mit TGV-Anschluss. British Rail ist gezwungen, neue Infrastrukturen mit der Verwertung zentral gelegener Bahngrundstücke zu finanzieren. In ihrem Auftrag «entwickeln» zwei grosse Immobilienfirmen und ein Transportunternehmen in Kings Cross ein Areal von der Grösse eines halben Quadratkilometers. Momentan verhandeln diese Developers mit der Stadtgemeinde Camden über Zugeständnisse und Gegenleistungen für die Bewilligung des grössten innerstädtischen Bauprojekts in Europa, viermal so gross wie Zürichs HB Südwest.

Von: Ssenter for Applied Urbanism (SAU), Hansruedi Hitz und Christian Schmid

Mit der Underground fahren wir nach Kings Cross, einem wichtigen Knotenpunkt des Londoner U-Bahn-Netzes. Vor Jahren verhalf ein Brand dieser Station zu trauriger Berühmtheit und machte den desolaten Zustand von Londons Underground auch ausserhalb Britanniens bekannt. Durch ein Gewirr von Gängen und Rolltreppen gelangen wir in die Eisenbahnstation Kings Cross, dem Ausgangspunkt der Intercitylinien nach den Midlands und Schottland. Der von 1850 bis 1852 von Lewis & William Cubitt erbaute Bahnhof ist heute einer der ältesten noch erhaltenen Bahnhofsbauten Europas. Die Frontfassade mit ihren zwei grossen Bogenfenstern diente als Vorbild für den Zürcher Hauptbahnhof. Von Kings Cross sind es nur ein paar Schritte zum nächsten Bahnhof, der St. Pancras Station mit ihrer imposanten viktorianischen Fassade. Sie stammt aus einer Zeit, als das geschätzte Publikum noch von drei sich konkurrierenden Privatbahnen nach Birmingham umworben wurde.

Wir folgen einer Strasse, die zwischen den beiden Bahnhöfen nach Norden führt, an einem alten, stuckverzierten Hotel vorbei - mitten ins riesige Areal, wo nach dem Willen von British Rail (BR) ein neuer Stadtteil entstehen soll. Grosse, schwarze Gasometer mit leuchtend roten Eisenstreben, die industriellen Wahrzeichen von Kings Cross, rücken ins Blickfeld. Auf der Brandmauer eines für Eisenbahnarbeiter erbauten Wohnhauses steht in grossen Lettern, schwarz auf weisser Fläche: «150 people live here».

Entlang hoher Backsteinmauern und Holzzäunen, hinter denen sich lärmende und staubige Gewerbebetriebe verbergen, gelangen wir schliesslich zum Camely Street Natural Park, einem 1985 geschaffenen Biotop von der Grösse zweier Fussballfelder. Obwohl eher unscheinbar, ist dieser Flecken Natur mitten in der Stadt für die Leute der Umgebung von grosser Bedeutung: Sie erkämpften ihn gegen den Willen der damals linken Stadtregierung von Gross-London, die hier einen Parkplatz erstellen wollte.

Der Naturpark, der wahrscheinlich bald einer jahrelangen Grossbaustelle weichen muss, liegt direkt am Regent’s Canal, der das Kings-Cross-Areal in zwei Teile zerschneidet. Mit massiven Kostenüberschreitungen gebaut und 1820 eröffnet, gab er wesentliche Impulse für die industrielle Entwicklung der nördlichen und westlichen Regionen Londons. Heute ist er mit seinen Schleusen und Becken und dem Treidelpfad eine Attraktion für Fussgänger und Velofahrerinnen, Hobbykapitäne und Sonntagsanglerinnen, Yuppies, Dinkies und Touristinnen.

Die Lagerhäuser am benachbarten Kanalbecken sind zu Werbeagenturen und Luxuswohnungen umfunktioniert worden, und die Gäste des auf antik gemachten «Waterside Inn» trinken ihr Cüpli am Kanalufer. Auf den Bänken direkt gegenüber geniessen Alkis ihr Bier und die wärmende Abendsonne.

Das nördlich angrenzende Gebiet dient seit dem Kanalbau als Güterumschlagplatz: Von einem einst regen Warenumlad zwischen Lastkahn, Eisenbahn und Strassentransport zeugen teils stillgelegte, teils umgenutzte Lagerhallen und Speicher. Früher wurden hier Kohle, Fisch und Korn umgeschlagen, heute Bier und Beton. Gleich nebenan liegt zwischen Unkrautflächen die Ruine der Coal and Fish Offices, der erste eigentliche Bürobau der Welt. Das London Regeneration Consortium, das sich in einem anderen alten Gebäude eingenistet hat, will nicht nur die Büroruine restaurieren, sondem plant im Auftrag von BR gleich für das ganze Kings-Cross-Areal eine neue City. Trotz Unkraut und vergammelter Bauten wäre der Begriff «Industriebrache» für dieses Gebiet unzutreffend: Hier gibt es über 100 Handels- und Gewerbebetriebe, mit circa 1500 Beschäftigten.

Kings Cross ist alles: Verkehrsknotenpunkt, industriearchäologische Fundgrube, Wohnort, Arbeitsplatz und Freizeitidyll - ein faszinierendes innerstädtisches Reservat.

Ein Terminal für die TGVs vom Kontinent

Maggie Thatchers rigide Ausgabenpolitik zwingt die britischen Eisenbahnen zur Erschliessung neuer Finanzquellen, unter anderem auch zur Verwertung innerstädtischer Bahngrundstücke: Von 1985 bis 1989 hat der Staat die Subventionen für BR von 36 Prozent auf 19 Prozent des BR-Umsatzes gekürzt. Gleichzeitig sind die Einnahmen von BR aus Immobiliengeschäften von 5 Prozent auf 12 Prozent gestiegen. Sie stammen vor allem von den in London gelegenen Bahnhöfen und Geleisearealen, die der Reihe nach im Stil von Zürichs HB Südwest überbaut wurden: Viktoria, Cannon Street, Charing Cross, Broad Street/Liverpool Street ... Und nun ist die Reihe an Kings Cross/St. Pancras. Trockener Kommentar einer Architekturzeitschrift: «Die Spielregeln von Monopoly sind geändert worden. Man darf jetzt auch auf Bahnen bauen.»

Das Gebiet, das unter der Führung von BR aufgewertet und profitabler genutzt werden soll, umfasst 55 Hektaren Land in bester Lage am Rande der Innenstadt. Seine grosse Attraktivität verdankt das Areal der guten Verkehrserschliessung durch die beiden Bahnhöfe am Südende: Fünf U-Bahn-Linien werden hier mit dem regionalen Eisenbahnnetz «Südost» und den Intercitylinien nach Norden verknüpft - fehlt nur noch der Anschluss an die europäischen Hochgeschwindigkeitstransversalen. BR setzt alles daran, dass die Züge vom Kontinent, die ab 1993 durch den Kanaltunnel rasen sollen, vor ihrer Weiterfahrt in den Norden künftig in Kings Cross Station machen werden, weil dadurch in der Kings-Cross-Überbauung hohe Profite möglich würden. Doch vorläufig ist noch gar nichts sicher, weder die Finanzierung des Channel Link noch die Linienführung der Hochgeschwindigkeitsstrecke: BR ist auf der Suche nach einem Partner für ein Joint Venture, weil Maggie Thatcher die Finanzierung neuer Infrastrukturen partout dem Privatkapital überlassen will. Und gegen die Linienführung regt sich sowohl in der Grafschaft Kent als auch in London selbst Widerstand. Deshalb werden die Züge vom Festland noch lange in gebremstem Tempo über die uralten verlotterten Geleiseanlagen zum provisorischen Londoner Terminal, der Waterloo Station, rumpeln. Dennoch plant BR in Kings Cross unverdrossen einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit acht Geleisen. Für den Bau dieses Terminals müssten aber der Naturpark zerstört und eine breite Schneise durch das benachbarte Wohnquartier geschlagen werden.

Als vor bald zwei Jahren dem Parlament in Westminster eine entsprechende Vorlage unterbreitet wurde, hagelte es Einsprachen: Die gut organisierte Gegnerschaft des Projekts hatte in allen Community Centers der Umgebung Computerterminals mit den nötigen Standardformulierungen installiert. Für eine eigene Einsprache mussten die betroffenen QuartierbewohnerInnen nur noch ihre persönlichen Einwände gegen das Projekt einfügen. Eine Kommission des Unterhauses war über ein Jahr lang damit beschäftigt, sich die Einsprachen gegen den geplanten Eisenbahnterminal anzuhören und darüber zu beraten. Der Parlamentsentscheid steht noch aus, soll aber demnächst gefällt werden.

Die Developers von Kings Cross

In einem von BR und den anderen Grundstücksbesitzern ausgeschriebenen Wettbewerb ist 1988 das London Regeneration Consortium (LRC) als Developer für das Kings-Cross-Areal auserkoren worden. Der siegreiche Masterplan stammt vom englischen Architekturbüro Foster Associates. Das LRC gehört zu je einem Drittel einer Transportfirma, die im Areal ein grösseres Grundstück besitzt, und den prosperierenden Immobilienfirmen Rosehaugh und Stanhope Properties. Beide Firmen sind auf die Planung, Finanzierung und Realisierung von Grossprojekten spezialisiert und expandierten in den letzten Jahren in einem unglaublichen Tempo. Ihr rasches Wachstum verdanken sie der Reinvestition ihrer riesigen Gewinne - für den Verzicht auf hohe Dividenden werden die AktionärInnen durch den massiven Wertzuwachs ihrer Aktien mehr als entschädigt.

Rosehaugh, die fünftgrösste Immobilienfirma im Vereinigten Königreich, wies 1984 Vermögenswerte von 19 Millionen £ aus. Heute wird die Firma auf 750 bis 800 Millionen £ geschätzt. Ihre jährlichen Gewinne haben sich von 1985 bis 1988 von 2,7 auf 30,4 Millionen £ verzehnfacht. Führender Kopf bei Rosehaugh ist Godfrey Bradman, der als cleverer Finanzjongleur und Spezialist für Steuerumgehungsgeschäfte eine klassische Tellerwäscherkarriere durchlaufen hat und sich heute eine philanthropisch-grüne Ader leisten kann: Bradman ist Vorsitzender von Friends of the Earth, finanziert Kampagnen für unverbleites Benzin, erleichterten Zivildienst, Informationsfreiheit und vieles mehr.

Stanhope Properties ist kleiner als Rosehaugh: 1988 besass die Firma ein Nettovermögen von 260 Millionen £ und wies einen Gewinn von 12,6 Millionen £ aus. Federführender Hauptaktionär ist bei Stanhope der Firmengründer Stuart Lipton, der als Immobilienmakler begonnen hat und heute - wegen der Geschwindigkeit, mit der seine Gebäude hochgezogen werden - als «bester Meccano-Baumeister in ganz Britannien» bekannt ist. Ein Drittel der Stanhope-Anteile gehört der kanadischen Olympia & York der Gebrüder Reichmann. Sie sind auch die Developers von New Yorks Battery Park und von Canary Wharf, Grossbritanniens grösstem Einzelprojekt, das momentan für vier Milliarden Pfund in den Lehmboden der Londoner Docklands gesetzt wird.

Das Duo Rosehaugh/Stanhope ist eingespielt: In der zweiten Hälfte der achtziger Jahre bauten sie das direkte HB-Südwest-Vorbild Broadgate über den BR-Bahnhöfen Broad Street/Liverpool Street, ein Gebäudekomplex mit 325 000 Quadratmetern Bürofläche - die «Lego-Architektur» dieser Überbauung wurde auch hierzulande bekannt, ist doch die Schweizerische Bankgesellschaft mit von der Partie.

Eine neue City über den Geleisen

Der mehrfach überarbeitete Masterplan sieht nach dem Bau des Terminals folgende Neugestaltung des Kings-Cross-Areals vor:

  1. eine neue Bahnhofshalle zwischen den beiden alten Bahnhöfen;
  2. einen tränenförmigen Park in der Mitte, mit einer Fläche von vierzehn Hektaren gut achtmal so gross wie der heutige Naturpark;
  3. eine Mischung aus Büros und Wohnungen darum herum.

Von den denkmalgeschützten Gebäuden bleiben alle erhalten bis auf das alte Hotel, das der neuen Bahnhofshalle Platz machen muss, und einem Glasbehälter, der an einem anderen Standort wieder aufgebaut wird. Die nicht mehr benötigten Geleisefelder würden überbaut, der Rest mit teuren Betonplattformen überdeckt.

Von der 54,2 Hektar grossen Gesamtfläche soll etwa die Hälfte überbaut werden. Neben der neuen Bahnhofshalle (10 200 Quadratmeter) und Parkierungsanlagen (71 400 Quadratmeter) sind Gebäude mit einer Bruttogeschossfläche von 759 000 Quadratmetern geplant (Zahlen vom Juli 1990, die sich aber laufend ändern, deshalb ohne Gewähr). Davon entfallen 71 Prozent auf Büros, 5 Prozent auf Dienstleistungsbetriebe (Läden, Freizeit, Hotel), 2 Prozent auf Industrie und Gewerbe, 20 Prozent auf Wohnungen und 2 Prozent auf soziale Einrichtungen der Gemeinde. Das LRC nennt dies eine «gemischte Entwicklung». Nach britischen Schätzungen können auf diesen Flächen Wohnungen für 5000 Leute und 30 000 Arbeitsplätze geschaffen werden. Doch die über 20 000 Arbeitslosen in Camden und im benachbarten Islington werden kaum von den neuen Jobs profitieren können, ihre Qualifikationen sind beim Finanzplatz London nicht gefragt.

Baubewilligung gegen Zugeständnisse

1963 wurde der Greater London Council (GLC) gegründet, als übergeordnete Stadtregierung der zwölf inneren Stadtbezirke (Boroughs) von London. Ausgenommen war das Finanzviertel, die City of London, die sich bis heute selbst verwaltet. Zwei Jahre später wurde das GLC-Verwaltungsgebiet um zwanzig äussere Boroughs erweitert. Im Mai 1981 gewann der linke Labour-Flügel die Mehrheit im GLC und versuchte, eine alternative Politik zum Thatcherismus zu entwickeln: Mit Beschäftigungs- und Sozialprogrammen, Fahrpreissenkungen beim öffentlichen Verkehr, Unterstützung ethnischer Minderheiten usw. wurde der GLC für Maggie Thatcher bald ein Dorn im Auge. Zusammen mit sechs anderen roten Stadtregierungen wurde er deshalb per 1. April 1986 vom konservativen Unterhaus kurzerhand abgeschafft. Seither gibt es in London keine demokratisch legitimierte Stadtregierung mehr, es gibt nur noch 33 «autonome» Boroughs unter Kontrolle der Zentralregierung.

Seit der Abschaffung des GLC herrscht deshalb in der britischen Metropole ein Planungswirrwarr: Konzeptionelle Leitplanken für die Stadtentwicklung fehlen, die Verantwortung für die Stadtplanung lastet vollständig auf den Behörden der einzelnen Boroughs, die Bedingungen für die Realisierung von Grossprojekten werden von Fall zu Fall ausgehandelt. Die zukünftige Entwicklung Londons ist derart unbestimmt und unberechenbar, dass selbst die grossen Immobiliengesellschaften das Fehlen strategischer Planung beklagen und nach einer übergeordneten Behörde rufen, die für Entscheidungen grösserer Tragweite zuständig ist. Vorläufig jedoch sind es die Boroughs, die in erster Instanz über Grossprojekte entscheiden. In zähen Verhandlungen versuchen sie, für die Baubewilligungen möglichst grosse Zugeständnisse und Gegenleistungen für ihren Stadtteil herauszuholen. Geschäftspartner in diesem Bargaining genannten Kuhhandel sind die Developers, die ein Areal «entwickeln» und dann weiterverkaufen.

Für Kings Cross ist die Stadtgemeinde Camden zuständig. Im Januar 1988, noch bevor die Masterpläne der Offentlichkeit präsentiert wurden, gab Carriden den Kings Cross Railway Lands Planning Brief heraus, den Tarif für eine Baubewilligung sozusagen. Zusätzlich zu 1850 Wohnungen, dem Bau einer Haltestelle an der North London Line am nördlichen Arealende und der Wiedereröffnung einer geschlossenen U-Bahn-Station verlangte Camden auch Arztpraxen, Gewerberäume, ein Gewerkschafts- und Ausbildungszentrum, einen Job Shop, ein Zentrum für Obdachlose usw.

Die Developers waren auch noch mit anderen Einschränkungen, die ebenfalls in diesem Planning Brief festgehalten sind, konfrontiert: mit der geschützten Aussicht auf die St. Paul’s Cathedral beispielsweise. So müssen vom Parliament Hill und von der Kenwood-Aussichtsplattform im Heampsted Heath aus Sichtkorridore auf St. Paul’s freigehalten werden. Da das Kings-Cross-Gelände genau dazwischen liegt, war es gar nicht so einfach, die zwei in einer späteren Projektierungsphase hinzugekommenen Hochhaustürme (40 und 45 Stockwerke) neben diesen Sichtkorridoren aufs Areal zu platzieren.

In den langwierigen Verhandlungen mit dem LRC konnte die Stadtgemeinde Camden jedoch ausser den Wohnungen und der Verbesserung der lokalen Verkehrsinfrastruktur nur einen kleinen Teil ihrer Forderungen durchsetzen. Die Outline Planning Application, eine Art Rahmenbaueingabe, die das LRC im April 1989 im Rathaus von Camden ablieferte, ist die umfangreichste, die je in Grossbritannien eingereicht wurde: Das LRC musste mit dem Lastwagen vorfahren, denn die 44 Kisten Papier wogen 616 Kilogramm. Trotz der zugestandenen Wohnungen war die Quartierbevölkerung geschockt von der riesigen Bürofläche, die das LRC hineingepackt hatte. Schockierend ist aber auch die Höhe der Profite und Planungsgewinne, die durch die Umwandlung dieses Gebietes herausgeholt werden können: Wie die Bartlett School of Architecture and Planning der University of London berechnete, belaufen sich die Entwicklungs und Baukosten des gesamten Projektes auf insgesamt 1,6 Milliarden £ (ohne Landpreise). Die fertigen Bauten inklusive Land könnten aber zu heutigen Preisen für rund 3,4 Milliarden verkauft werden.

Im September 1989 teilte der Camdener Stadtrat dem LRC mit, Camden wolle kein «Klein-New York» in Kings Cross, verlangte eine substanzielle Überarbeitung des Projekts und drohte gar mit der Verweigerung der Baubewilligung. Dagegen könnte das LRC allerdings beim Umweltminister Rekurs einlegen. In diesem Fall würde ein Regierungsinspektor entsandt, der eine öffentliche Befragung durchführt und eine Empfehlung an den Staatssekretär für Umwelt weiterleitet, der seinerseits dann entscheidet. Der Verhandlungsspielraum der Stadtgemeinde Camden ist deshalb ziemlich eng.

Widerstand gegen die Büro-City

In den umliegenden Wohnquartieren hat das monströse Projekt eine breite Oppositionsbewegung entfacht, die sich in die Kings Cross Railway Lands Community Development Group zusammengeschlossen hat. Dieser Dachorganisation gehören über fünfzig verschiedene Mietervereinigungen, lokale Aktionskomitees, ethnische und religiöse Gruppierungen an. Auch durch und durch bürgerliche Organisationen, wie der Bootsclub des Kanalbeckens von St. Pancras oder die Victorian Society, die sich um die Erhaltung viktorianischer Bauten bemüht, opponieren gegen den Terminal von BR und die Pläne des LRC. Und der Getränkehändler, der vom Areal aus halb London mit Bier beliefert und sein florierendes Geschäft bedroht sieht durch die Schwierigkeit, passende Ersatzlokalitäten zu finden, versorgt die Versammlungen und Sitzungen der Opposition bisweilen mit ein paar Kisten Bier aus dem Kofferraum seines Rolls-Royce. Der Widerstand der Quartierbevölkerung richtet sich nicht nur gegen die Zerstörung der bestehenden Nutzungen des Kings-Cross-Areals, sondem auch gegen Nebeneffekte, die sich bereits heute bemerkbar machen: steigende Hauspreise und Wohnungsmieten, Luxussanierung und «Yuppifizierung» der ganzen Umgebung. Da wird auch das ermutigende Unterstützungsschreiben von Prince Charles nur wenig helfen: «Die Verbesserung der Bedingungen für die lokale Community sollte Priorität haben.»

Unerwartet drohen dem Projekt jetzt von ganz anderer Seite ernsthafte Schwierigkeiten: Als die Great Northern Railway Company im Jahr 1846 Land für den Bau des Bahnhofs enteignete, sicherte sie den Besitzern - dem St. Bartholomäus Spital und der Anglikanischen Kirche - ein Vorkaufsrecht zu für den Fall, dass sie diese Grundstücke für die Eisenbahn nicht mehr benötige. Knapp die Hälfte des gesamten Areals ist von dieser alten Regelung betroffen. Gemäss einem Gerichtsentscheid vom März 1990 muss BR jetzt dieses Land den ursprünglichen Besitzern zum Kauf anbieten - zum Preis von 1846. Die Konsequenzen die sich daraus für das gesamte Projekt ergeben, sind bis heute nicht abzusehen.

Ein weiterer Unsicherheitsfakt ist der rezessionsbedingte Zusammenbruch der Nachfrage nach Büroflächen: In der City of London, dem Finanzviertel, stehen derzeit zwölf bis dreizehn Prozent des angebotenen Büroraums leer. Da werden sich auch die Developers von Kings Cross fragen müssen, ob sich die geplante Büro-City über den Geleisen - TGV 1 oder her - überhaupt vermieten und verkaufen lässt.

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