Nr. 49/2010 vom 09.12.2010

Der Cucaracha-Effekt

Vor zwanzig Jahren galt Mexiko-Stadt als die giftigste Stadt der Welt. Inzwischen hat die Stadtregierung einiges verändert und ein ehrgeiziges Programm zum Klimaschutz entwickelt.

Von Bernhard Pötter, Mexiko-Stadt

Der Blick über die Müllkippe von Mexiko-Stadt reicht bis zum Horizont. Kilometerweit Sand und Erde, Kräuter und Traktorspuren: Bordo Poniente wirkt mehr wie eine vernachlässigte Wüste als wie ein Ort, an dem der Dreck von über zwanzig Millionen Menschen abgeladen wird. Nur in der Nähe der Eingangstore, wo die fünfzehn Meter mächtige Müllschicht noch nicht mit Sand bedeckt ist, sieht und riecht man, dass hier täglich 38 000 Tonnen Plastikmüll, Speisereste, Schutt und Dreck ankommen. Über dem Müllgebirge hängen Vogelschwärme, unten verschieben Bagger die Massen, dazwischen suchen Menschen nach Verwertbarem.

Doch damit ist bald Schluss. Bordo Poniente ist voll und soll in einem Jahr geschlossen werden. Ein kleiner Schritt in Richtung mehr Klimaschutz. Denn die riesige Deponie produziert grosse Mengen des Faulgases Methan, das bis jetzt abgefackelt oder als Klimagift in die Atmosphäre entlassen wird. Künftig soll es aufgefangen werden, in einem Kraftwerk Strom erzeugen und der Atmosphäre jährlich 1,4 Millionen Tonnen CO2 ersparen. Die Pläne sind gemacht, der Zeitplan steht. Zur Umsetzung fehlen jedoch die technische Hilfe aus dem Ausland, Investitionskapital und staatliche Subventionen.

4,5 Millionen Autos

Mexiko-Stadt hat in den letzten zwanzig Jahren einen dramatischen Wandel durchgemacht: von der «giftigsten Stadt der Welt», wo die Vögel bei Smog tot vom Himmel fielen, zu einer Kommune, die von der Weltbank als Vorreiterin im Kampf gegen den Klimawandel gelobt wird. Der weitere Erfolg hängt von zwei Faktoren ab: Bekommt die Stadt ihr wahnwitziges Wachstum in den Griff? Und bekommt sie genügend Geld zur Umsetzung ihrer Projekte?

Die Vision von einem schönen neuen Mexiko-Stadt hängt im Büro von Martha Delgado. Sie ist die Umweltministerin der Metropole. Der Blick aus ihrem Bürofenster im Rathaus fällt meist in einen grau verschleierten, diesigen Himmel. Auf dem Foto an der Wand allerdings zeigt sich die Stadt unter tiefblauem Himmel mit klarem Blick auf zwei schneebedeckte Vulkane – und weil das so selten vorkommt, ist das Foto datiert: 20. Februar 2010. «Wir planen die Revolution», sagt Delgado energisch, «denn so kann es nicht weitergehen.»

Nur noch jeden zweiten Tag

Was sie mit «so» meint, zeigt sich täglich auf den Strassen der Megastadt. Auf der zentralen Nord-Süd-Achse Avenida Insurgentes drängen sich auf sechs Spuren hupend Taxis, Minibusse, Baumaschinen, rostige Pick-up-Trucks und bullige Geländewagen. Zwischendrin versuchen PolizistInnen, mit viel Getriller das Chaos zu kontrollieren. Auf den engen Trottoirs schiebt sich eine Menschenmasse an den Autowerkstätten, Schnellrestaurants und fliegenden HändlerInnen vorbei. Durch alle Strassen fahren die Autolawinen im Schritttempo. Für die Menschen ist es normal, dass sie morgens und abends jeweils zwei Stunden zur Arbeit pendeln.

Doch gerade hier ist auch Delgados Revolution unterwegs: In der Mitte der Strasse rauschen feuerrote Gelenkbusse auf einer eigenen Spur am Stau vorbei. Die Metrobusse gehören zum Plan der Stadtverwaltung, mit dem Bürgermeister Marcelo Ebrard Casaubon versucht, den Verkehr in den Griff zu bekommen. Denn fast die Hälfte aller klimaschädigenden Gase in Mexiko-Stadt kommt aus den Auspuffen der 4,5 Millionen Autos. Ebrard und Delgado haben versprochen, die Hauptstadt werde bis 2012 ihre Emissionen um zwölf Prozent senken. In Mexiko-Stadt ist es gegenwärtig vier Grad Celsius wärmer als noch vor hundert Jahren: einerseits, weil die Stadt so schnell gewachsen ist und die Hitze speichert, andererseits wegen des Klimawandels.

Die Entgiftungskur hat Mexiko-Stadt schon geschafft: Die Verwaltung vertrieb Mitte der neunziger Jahre die Bleischmelzen und die Ölraffinerie aus der Stadt und verbot verbleites Benzin. Seitdem sind die Werte für Schwefel, Blei, Ozon und Feinstaub massiv gesunken. Die Stadtverwaltung verweist stolz darauf, dass man die Grenzwerte für Ozon und Feinstaub nur noch jeden zweiten Tag überschreite. Sie baut die U-Bahn aus und fördert den Busverkehr, hat alte Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen und will ein anderes Müllkonzept mit mehr Recycling.

Aber beim Kampf gegen die klimaschädigenden Gase braucht Mexiko-Stadt finanzielle Hilfe. Weil es vielen Kommunen so geht, hatten Delgado und Ebrard zwei Wochen vor dem Klimagipfel in Cancún KollegInnen aus aller Welt eingeladen. Im Mexiko-Stadt-Pakt forderten die KommunalpolitikerInnen direkten Zugriff auf internationale Klimaschutzgeldtöpfe. Auch die Weltbank vertritt die Meinung, dass sich solche Investitionen lohnen würden. Städte könnten einen entscheidenden Faktor im Kampf gegen die Erderwärmung spielen, heisst es in einem auf dem Klimagipfel veröffent­lichten Bericht (vgl. «Radikale Neuplanung für Megastädte» am Ende dieses Textes). Die Kommunen seien gross genug, um etwas zu bewirken, und klein genug, um beweglich zu sein.

Dennoch ist das Beispiel Mexiko-Stadt mit Skepsis zu betrachten. Die Stadt wächst jährlich um 300 000 Menschen und 200 000 Autos. Sie hat bisher nur im Schnellverfahren nachgeholt, was in vielen Städten bereits umgesetzt wurde: Die Industrie wird aus der Innenstadt verdrängt und die Luftverschmutzung deutlich gesenkt, doch vor dem weiter wachsenden Verkehr kapitulieren die meisten.

Mexiko-Stadt habe ein ehrgeiziges Programm zum Klimaschutz aufgelegt und die richtigen Massnahmen benannt, sagt der Umweltwissenschaftler Rodolfo Lacy. Dennoch hinke das Programm bei der Umsetzung noch weit hinterher. «Der Klima-Aktionsplan ist eine tolle Sache», sagt Lacy, «aber er wird kein Treibhausgas einsparen.» Die Regierung fördere zwar den öffentlichen Verkehr, baue aber gleichzeitig neue Umgehungsstrassen und erweitere die Stadtautobahn. «Bald sind Wahlen. Der Bürgermeister macht sich Hoffnung auf die Präsidentschaft und will die Mittelklasse nicht verschrecken.» Die Umweltpolitik der Hauptstadt leide unter dem «Cucaracha-Effekt»: So wie Kakerlaken weghuschen, sobald man das Licht macht, so vertreibe die Umweltpolitik im Zentrum die schmutzigen Firmen und dreckigen Autos nur in die Aussenbezirke.

Ein Auto weniger

Ähnlich kritisch ist auch Areli Carreón. Die Präsidentin der Velogruppe Biciteka steht in ihrer kleinen Werkstatt im Central del Pueblo, einem alten Palast aus der Kolonialzeit, in den Künstler und Aktivistinnen eingezogen sind. «Zehn Jahre lang sind wir wegen unserer Ideen ausgelacht worden», sagt Carreón. Sie lehnt ihr Velo mit dem Schild «Ein Auto weniger» an die Wand und legt den Helm ab. «Jetzt ist die Förderung für bessere Wege für Velos und Fussgänger offizielle Politik.» Gleichzeitig habe sich aber wenig daran geändert, dass die Verkehrspolitik vor allem durch die Windschutzscheibe betrachtet werde.

So habe die Regierung 2007 versprochen, 300 Kilometer Radwege zu bauen: «Bis jetzt sind es vier Kilometer», sagt Carreón. Und auch bezüglich des Vorzeigeprojekts «Metrobus» sind die Fahrrad-AztekInnen, wie sie sich nennen, geteilter Meinung: «Vorher waren die Fahrspuren breit genug, dass wir am Strassenrand fahren konnten», sagt sie. «Durch die eigene Spur für den Metrobus sind nun alle anderen Spuren so zusammengedrängt worden, dass wir keinen Platz mehr haben.»

Die Welt wird zur Stadt

Radikale Neuplanung für Megastädte

Die Bedeutung von Städten für den Klimawandel ist bisher unterschätzt worden. Sie sind weltweit die grössten Erzeuger von klimaschädlichen Gasen: Achtzig Prozent aller Treibhausgase entstünden in Ballungsgebieten, steht in einer jüngst veröffentlichten Studie der Weltbank. Bis 2040 werden sechs Milliarden Menschen, zwei Drittel der Weltbevölkerung, in städtischen Zentren wohnen. Doch auch die Folgen des Klimawandels setzen vor allem die Masse der armen Bevölkerung in den Megastädten unter Druck: steigende Hitze und mehr Niederschläge, neue Krankheiten und höhere Preise für Lebensmittel. Deshalb müssten achtzig der jährlich geplanten hundert Milliarden US-Dollar an Hilfe zur Anpassung an den Klimawandel für die Städte ausgegeben werden, fordert die Weltbank. Dafür brauche es aber auch eine radikale Neuplanung der Städte, schreibt der britische Umweltthinktank Forum for the Future in einer neuen Studie mit dem Titel «Megacities on the Move» (Megastädte auf dem Vormarsch). Statt neuen Strassen brauche es weniger Autobesitz und eine bessere Verkehrsleittechnik. Ausserdem sei die Heimarbeit zu fördern, sonst drohten den Städten «Staus, die nicht mehr beherrschbar sind».

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