Nr. 23/2017 vom 08.06.2017

Ach, diese absurde Genferei auf den Strassen

Im Kanton Genf wütet ein Krieg rund um den Verkehr – im Parlament wie auf den Strassen. Eine regierungsrätliche Drohung an die Bevölkerung ist die jüngste Episode in der politischen Schlacht in und um die kleinste Weltstadt der Welt.

Von Laure Gabus

Gibt es so etwas wie eine Genfer Spezialität? Oder anders gefragt: Worin zeichnet sich der Kanton Genf besonders aus? In einem bestimmt: in seinem Verkehrschaos. Im Städteranking der Navigationsgerätefirma Tomtom jedenfalls ging die Stadt Genf mitsamt ihrer Agglomeration als klare Siegerin hervor – in der Kategorie Stau. Die immer grösseren und längeren Staus auf den Strassen sind auch Resultat der für Genf typischen politischen Streitereien, für die sich eine deutschsprachige Bezeichnung eingebürgert hat: «Genferei».

So wie sich die Kantonsregierung verkehrspolitisch verhält, könnte man meinen, dass sie die unrühmliche Spezialität auf keinen Fall aufs Spiel setzen will: Vor zwei Wochen wurde bereits zum dritten Mal innerhalb von vier Jahren über eine Tariferhöhung beim öffentlichen Verkehr abgestimmt. Die erste Abstimmung im Jahr 2013 hatte eher unerwartet zu einer Tarifsenkung bei den Transports publics genevois (TPG) geführt: Die StimmbürgerInnen im Kanton Genf hatten den Forderungen einer etwas konfusen, aber populär formulierten Initiative der RentnerInnenvereinigung Avivo zugestimmt. Das Resultat wurde dann aber durch die Justiz annulliert, weil die an die Stimmbevölkerung verteilten Broschüren einen Fehler im Tarifplan enthalten hatten. Also haben die GenferInnen ein weiteres Mal darüber abgestimmt – und ihrem Bedürfnis nach tieferen Tarifen noch einmal klar Ausdruck verliehen, obschon die Verantwortlichen der TPG schon zuvor ein «Loch von 20 Millionen» in ihrem Jahresbudget voraussagten.

Wie nun aber diesen Verlust ausgleichen? Müsste man vom Kanton hierfür zusätzliche Subventionen verlangen? Oder, wenn nicht: das Angebot des öffentlichen Verkehrs reduzieren?

Wie auch immer: Im Grossen Rat geht die Debatte in eine weitere Runde. Und wie immer in Genf, wenn es um den Verkehr geht, haben sich die politischen Lager sogleich formiert. Die Rechte, angeführt vom für den Verkehr zuständigen Regierungsrat Luc Barthassat (CVP) und vom freisinnigen Regierungsratspräsidenten François Longchamp, hat die erste Etappe gewonnen. Die Mehrheit der KantonsparlamentarierInnen hat sich für eine Reduktion des Leistungsangebots der TPG um sechs Prozent ausgesprochen.

Damit nicht genug: Bereits 2016 hat die öffentliche Verwaltung ein Defizit von 7,6 Millionen Franken im öffentlichen Verkehr registriert. Hinzu kommt, dass der Bund 2016 eine Erhöhung der Abgaben für die nationalen Autobahnen um drei Prozent beschlossen hat – für den Kanton bedeutet das eine zusätzliche Belastung von vier Millionen Franken.

Noch gar nicht mit eingerechnet sind dabei der kostspielige Bau eines S-Bahn-Netzes – der grenzüberschreitenden Linie Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA) – wie auch der Ausbau von Tramlinien in die zukünftigen Quartiere und grenzübergreifenden Vorstädte sowie die Projekte für zusätzliche Velospuren, Fussgängerzonen und Parkings. Zu guter Letzt träumt die Regierung auch noch von einer grossen Autobahnbrücke über den See – das glamouröse Projekt wurde im Juni 2016 von den StimmbürgerInnen angenommen, ohne zu wissen, wie es finanziert werden soll.

Doch auch der Plan, ein Gebührensystem (eine sogenannte Maut) für Autofahrten auf dem urbanen Kantonsgebiet einzuführen, hat einen schweren Stand: Der Regierungsrat hat dazu bereits Nein gesagt, am 15. Juni wird sich nun auch der Nationalrat damit befassen. Dessen dafür zuständige Kommission hat bereits einen negativen Entscheid gefällt – schlechte Aussichten für Genf.

Das demonstrative Bedauern

Das Chaos nimmt derweil immer groteskere Züge an: Im September 2016 drückte der Regierungsrat eigenmächtig eine Erhöhung der Tarife der TPG durch, um so zwölf Millionen zusätzliche Franken pro Jahr einzutreiben. Ohne lange zu überlegen, ergriff daraufhin eine unheilige Allianz zwischen Mitte-Links, SP und dem Mouvement citoyens genevois das Referendum. Und vor wenigen Tagen, am 21. Mai, haben die GenferInnen jeglicher Preiserhöhung für ihre TPG erneut eine klare Abfuhr erteilt.

Die Frage bleibt: Wer stopft das grosse Loch? Vor der versammelten Presse hat Regierungsratspräsident Longchamp das Abstimmungsverhalten der GenferInnen als «extravagant» disqualifiziert. Und Verkehrsminister Barthassat gab in einem offiziellen Kommentar seinem Bedauern über die «Abwehrhaltung» der Bevölkerung Ausdruck; zugleich kündigte er an, dass die Regierung keine andere Wahl habe, als «Abstriche in der Höhe von zwei Prozent im Leistungsangebot des öffentlichen Verkehrs» vorzunehmen.

Kurz darauf hat ein Facebook-Dialog der Absurdität in dieser Genferei noch einen draufgesetzt: Auslöser war ein Kommentar eines Journalisten der linken Genfer Tageszeitung «Le Courrier», der das demonstrative Bedauern des Verkehrsministers und dessen Diskreditierung der Bevölkerung kritisierte. Worauf dieser postwendend reagierte. Laut «Le Temps» hat Barthassat in einem Kommentar auf der Facebook-Seite des Journalisten einen seltsamen Zusammenhang geknüpft zwischen den geforderten Subventionen und der Verhinderung einer Mietpreiserhöhung für die Büros des «Courrier». Für die gewagte These genügte dem Verkehrsminister die Tatsache, dass der «Courrier» seine Büros in einem Gebäude hat, das den TPG gehört.

Am 1. Juni hat das Genfer Parlament eine erneute Senkung der TPG-Tarife bestätigt und zugleich eine Anfrage der Grünen nach einem ausserordentlichen Kredit von 7, 7 Millionen Franken für die öffentliche Verwaltung abgeschmettert.

Die Bevölkerung zusätzlich bestrafen?

Die Episoden machen deutlich, wie schwer der Verkehrsminister und die Parlamentsmehrheit sich damit tun, in dieser hyperpolitisierten Debatte zwischen den verschiedenen Interessen nach einem flüssigen Verkehr und der Finanzierung der Infrastrukturen jene Rolle einzunehmen, die einer Regierung in solchen Konflikten eigentlich gebühren würde: jene eines Schiedsrichters.

Stattdessen will Barthassat die Bevölkerung für ihre Haltung an der Urne abstrafen, indem er Kadenz und Frequenz der Busse und der Trams noch mehr verkleinert und sich an kritischen JournalistInnen mit der indirekten Androhung einer Mietpreiserhöhung für ihre Redaktionsbüros rächt. Das aber führt wohl kaum zu einer Lösung der chronischen Stauprobleme. Und schon gar nicht zur Beilegung des täglichen Verkehrskriegs. Im Gegenteil: Die GenferInnen, Tag für Tag eingeklemmt in immer noch grösseren Staus, gefangen in dieser allgegenwärtigen, abgasgeschwängerten Genferei, drücken ihre Unzufriedenheit immer noch klarer aus. Besonders, wenn es um ihre TPG geht.

Aus dem Französischen von Adrian Riklin.
Alle Testimonials erfasst von Laure Gabus. Aus dem Französischen von Adrian Riklin.

Fabien Grognuz (27), Wirtschaftsstudent

Die neue Freiheit auf dem Scooter

«Früher machte ich alles per Bus oder zu Fuss. Als ich in Carouge zu studieren begann, brauchte ich plötzlich 75 Minuten von Tür zu Tür. Nachdem ich die Prüfung bestanden hatte, kaufte ich mir einen Scooter. Ein Trambillett kostete mich drei Franken für einen Weg. Mit dem Scooter kann ich für denselben Preis fast hundert Kilometer fahren – und gewinne eine halbe Stunde pro Fahrt. Das Tram ist zudem die ganze Zeit vollgestopft; nach einem strengen Tag habe ich es nicht mehr nötig, mich unter lauter Leute zu quetschen.

Am Scooter gefällt mir die Freiheit, losfahren zu können, wann und wohin ich will. Ich komme mir vor wie ein Jugendlicher, der die Unabhängigkeit entdeckt. An gewissen Orten hast du eine Riesenkonkurrenz zwischen Autos, Velos und anderen Scootern. Das Spiel besteht darin, dem Umschaltmoment der Ampel zuvorzukommen, dicht hinter dem Vorderen zu kleben und ihn dann zu überholen. Manchmal spiele auch ich dieses Spiel. Früher war ich es, der sich überholen liess – heute bin ich es, der überholt. Das ist auch ein wenig eine Machtdemonstration. Manchmal fahre ich auch auf Busspuren. Wenn die Polizei mich anhält, sage ich: ‹Ich dachte, dass der Genfer Transportminister Luc Barthassat das bereits autorisiert hat!›

Rund um mich haben viele Leute zwei oder mehr Autos – kein Wunder, hat es viel zu viele davon auf den Strassen. Der soziale Status, der damit verbunden wird, spielt noch immer eine grosse Rolle. Ja, auch ich liebe Autos: aber nicht wegen des Status, sondern aus ästhetischen Gründen. Allerdings ist es mir zu unpraktisch – und zu teuer. Am Scooterfahren schätze ich zudem die vielen Gratisparkplätze. Und wenn ich grad keinen erwische, benutze ich die Plätze für Velos oder Trottinetts – ohne den Scooter mit einem Schloss befestigen zu müssen.

Hätte ich einen Zauberstab, würde ich neue Strassen bauen oder zumindest welche ausbauen. Auch würde ich Situationen schaffen, in denen man vorankommen kann, ohne die ganze Zeit auf ein Signal warten zu müssen.

In meiner Jugend war ich bei den Pfadfindern und machte viele Wege mit dem Velo. Seit ich mich als Mitglied der PRL (der Freisinnigen) politisch engagiere, bin ich zweimal mit dem Velo zum Rathaus gefahren – man hat mich gleich gefragt, ob ich ein Linker sei. Jetzt nehme ich mir vor, wieder etwas mehr mit dem Velo zu fahren, vor allem auch, um ein wenig Sport zu treiben.»

Julien Jaillet (36), Bildtechniker

Kleine Rebellionen auf dem Trottinett

«Ich bin vor sechs Jahren in die Region gekommen, davor lebte ich im Grossraum Paris. Ich folgte meiner Frau, die in Lausanne ihre Hebammenausbildung fortsetzte. Wir suchten sechs Monate lang eine Wohnung – vergeblich. So zogen wir ans französische Seeufer nach Evian. Dort hatten wir sogleich eine Wohnung gefunden. Als meine Frau erstmals schwanger wurde, fand ich eine Arbeitsstelle in Genf. Meine Frau nahm das Schiff nach Lausanne, und ich begann, den Zug zu nehmen: Damals gab es noch einen Bahnhof in Eaux-Vives, der seit dem Bau der Linie Cornavin–Annemasse (CEVA) geschlossen ist. Fünfzig Minuten dauerte die Zugfahrt nach Genf, danach fuhr ich noch zehn bis fünfzehn Minuten Tram. Als der Bahnhof geschlossen wurde, kaufte ich ein klappbares Velo und nahm das Auto bis zur Grenze.

Als das Velo kaputtging, stieg ich aufs Trottinett um. Ich kann damit auf allen möglichen Wegen fahren, zu jeder Jahreszeit: auf Trottoirs, Velospuren, Strassen. Das Lebensgefühl dabei erinnert mich an die Skateboarderzeit meiner Jugend. Es schwingt da eine kleine rebellische Note mit.

Ich lege damit täglich etwa vierzehn Kilometer zurück. So kann ich die verschiedensten Anlässe besuchen und – nachdem ich bis zur Grenze bis zu neunzig Minuten im Auto gesessen habe – gleichzeitig Sport machen. Bis in die Stadt verbringe ich eine gute halbe Stunde auf dem Trottinett.

Auf dem Trottinett habe ich nie Probleme gehabt, keine Beleidigung oder sonstige Auseinandersetzungen. Auf dem Velo hingegen bist du oft mit Hupereien, Rechtsvorfahrten oder Berührungen konfrontiert. Auch im Auto fühle ich mich nicht sicher. Das Fahren zwischen all den diversen Verkehrsmitteln ist Stress pur. Fast wie in Paris.

Hinzu kommt: Viele Fussgänger sind mit Kopfhörern unterwegs, und man hat den Eindruck, dass die Autos Vorrang haben. Wenn die Ampel auf Grün wechselt, starten sie wie der Teufel los. Es hat zwar einige Velospuren, aber es braucht viel mehr.

Für den Moment denke ich, dass ich die optimale Lösung gefunden habe: flexibel, sportlich und ökologisch in einem. Ich sage nicht, dass es die allerbeste Lösung ist. Aber die Wahl zu haben, zu Hause oder als Freelancer in einer Agentur zu arbeiten, verschafft mir Abwechslung. In Evian haben wir auch die Möglichkeit, ein Haus zu kaufen – wir wollen, dass unsere Kinder mit viel Grün aufwachsen können. In der Schweiz wäre das kaum möglich.»

Eleonor Deléchat (30), Immobilienangestellte

Voll im Stress mit dem Ökoauto

«Bevor unsere Kinder zur Welt kamen, wohnte ich in der Stadt und erledigte alles mit dem Motorroller. Als ich meinen zukünftigen Mann kennenlernte und sah, wie er um mich auf meinem Zweiräder Angst hatte, machte ich die Autoprüfung. Seit der Geburt des ersten Kindes mache ich alles mit dem Auto.

Heute leben wir in Avully, auf dem Land. Ich vermeide es wenn immer möglich, in die Stadt zu gehen: Es ist kaum möglich zu parkieren. Für grössere Einkäufe suche ich Orte in der Nähe von grossen unterirdischen Parkings. Nach der Geburt des zweiten Kindes hatten wir keine andere Wahl, als ein zweites Auto anzuschaffen. Aus finanziellen und ökologischen Gründen entschieden wir uns für einen Twizy.

Am Morgen fahre ich zuerst zu unserem Kindermädchen und biege in Carouge auf die Autobahn ein. Zum Glück beteiligt sich die Firma an den Parkinggebühren. Da ich zu normalen Bürozeiten arbeite, muss ich die Autobahn benutzen, wenn der Verkehr am stärksten ist. Dagegen lässt sich nichts machen. Alle anderen müssen ebenso schnell an ihrem Arbeitsplatz landen, darunter viele Grenzgänger. Das führt zu grossen Staus. Die Leute sind hypergestresst – ich auch. Du musst die ganze Zeit voll konzentriert sein. Diese Autobahn ist die Hölle. Wenn jemand aus Versehen eine Regel übersieht, hagelt es Beleidigungen. Und sobald du jemandem zu nahe kommst, macht er eine Vollbremsung. Manchmal sind das fast schon animalische Verhältnisse. Meine Mutter hat eines Tages, nachdem sie ihr Auto parkiert hatte, einen Faustschlag kassiert – warum, weiss sie bis heute nicht.

Ich arbeite zu lange in der Stadt, um überhaupt daran zu denken, mit dem Velo zu fahren. Und die Busfahrt dauert mir zu lang und ist – mit dem vielen Umsteigenmüssen – zu kompliziert. Ich bevorzuge es, unabhängig zu sein. Ein Abo wäre eine zusätzliche finanzielle Belastung. Hinzu kommt, dass die Fahrpläne nicht mit meinen Bedürfnissen korrespondieren. Wenn du kleine Kinder hast, musst du jederzeit losfahren können, sobald es ein Problem gibt. Auch der Motorroller kommt nicht mehr infrage – inzwischen finde selbst ich ihn supergefährlich. Und den Zug habe ich sowieso nie nötig. Wenn wir am Wochenende in die Berge gehen, nehmen wir das Auto.

Hätte ich einen Zauberstab, würde ich versuchen, die Bauarbeiten auf all den Baustellen in der Stadt zu beschleunigen. Oder noch besser: sie gar nicht erst entstehen zu lassen.»

Yann Courtiau (45), Buchhändler

Romane lesen im Bus

«Der Entschluss, auf ein Auto zu verzichten, geht auf meine Adoleszenz zurück: Mit ausgelöst hat das die Lektüre von Hermann Hesses «Steppenwolf», und zwar die Stelle über die Brutalität der Automobile. Für ein Auto fehlten mir ohnehin die finanziellen Voraussetzungen – den Führerschein habe ich nie gemacht. Wenn ich wieder mal zügeln muss, rechne ich auf die Unterstützung meiner Freunde.

Ich habe in Meyrin und in Perly gewohnt, das sind mit dem ÖV 30 bis 45 Minuten bis ins Stadtzentrum. Die Busverbindungen sind recht gut – sie erlaubten mir, nonstop zu lesen. Den Autoverkehr in der Stadt hingegen finde ich schrecklich. Vor unserer Buchhandlung bilden sich fast ununterbrochen Staus. Die Bücher in den Vitrinen sind innerhalb von zwei Tagen schwarz vom Staub. Das ist die Luft, die wir hier atmen.

Im letzten Jahr haben ich und meine Partnerin entschieden, nicht zuletzt wegen der Kinder, ins Zentrum zu ziehen. Die Lektüre der Bücher verlegte ich vom Bus ins Café. Seither können wir vieles zu Fuss machen – der Bus hingegen ist für unsere kleinen Kinder ziemlich unpraktisch.

Zum Flanieren ist Genf sehr angenehm, vor allem im Sommer, es hat ein schönes Licht, viele Parks, die Arve und die Rhone. Wenn wir aus der Stadt gehen, nehmen wir den Zug. Die Kinder lieben das Zugfahren.

Mit dem Velo habe ich schlechte Erfahrungen gemacht: Drei Mal schon wurde es mir gestohlen. Die Einbahnstrassen, auf denen die Velospuren in die entgegengesetzte Richtung gehen, sind mir zu gefährlich. Wenn ich Zeit habe, bevorzuge ich es, mich mit dem Bus oder zu Fuss fortzubewegen. Die Tarife der TPG sind nicht allzu teuer; und falls ich mal den letzten Bus verpassen sollte, nehme ich ein Taxi.

Genf hat grosse Mühe, sich vernünftig zu entwickeln. Man verspricht uns Fussgängerzonen, wo dann doch auch Autos fahren, oder baut Strassen mit nur einer Fahrspur, auf der auch Trams verkehren. Die Stadt stützt sich auf die Legende, dass Innenstädte ohne Autos wirtschaftlich weniger interessant seien. Das ist ein Denkfehler. Ich habe Tag für Tag einen Stau vor meiner Vitrine – und trotzdem bin ich kein Millionär.

Hätte ich einen Zauberstab, würde ich Genf in eine Stadt wie Kopenhagen verwandeln, die in erster Linie für Fussgänger und Velofahrer gedacht ist. Ich fände es toll, wenn sich alle Zentrumsbewohner vom Auto verabschieden würden und man grosse Parkings ausserhalb der Stadt erstellen würde.»

Charline Tuma (27), Grafikerin

In der eigenen Blase auf dem Velo

«Ich bin in Frankreich aufgewachsen, in Messery, ungefähr fünfzehn Autominuten von der Grenze entfernt. Der Ort war schlecht an den ÖV angebunden; so musste ich mit dem Velo bis zur Bushaltestelle in Hermance fahren – oder meine Eltern bitten, mich mit dem Auto dorthin zu bringen.

Mit achtzehn machte ich den Fahrausweis. Von da an legte ich mein Velo in den Kofferraum, stieg ins Auto und parkierte auf weissen Zonen vor der Stadt. Mehr und mehr absolvierte ich alles nur noch mit dem Velo, um nicht in Zeitnot zu kommen oder von Zwischenfällen aufgehalten zu werden.

Von Messery bis ins Stadtzentrum brauche ich eineinhalb Stunden. Ich habe jederzeit meinen persönlichen Fahrplan im Kopf. Wenn ich rechtzeitig wieder zu Hause ankomme, bin ich fast ein wenig stolz. Tramfahren gefällt mir nicht – die meisten Fahrgäste wirken abgelöscht, immer mit ihren iPhones beschäftigt. Auch ich bin gern in meiner Blase – aber wenn schon, dann lieber im Freien.

Mit 22 zügelte ich in die Stadt. Von da an wurde Velofahren zum Hindernisparcours. Man muss jederzeit geeignete Abkürzungen finden, ohne sich oder andere in Gefahr zu bringen. Meine Wahrnehmung der Stadt hat sich noch einmal verändert. Genf ist recht saturiert – die Leute haben wenig Geduld, respektieren sich kaum. Wenn sie sich ungestraft gegenseitig überfahren könnten, glaube ich, würden sie das tun. Aus Beleidigungen werden schnell Aggressionen: ‹Verdammte Missgeburt, bist du Französin!?› Auf solche Provokationen zu antworten, ist mir zu blöd. Wobei: Auch Velofahrer können ganz schön aggressiv sein, zum Beispiel, wenn sie die Rückspiegel von Autos zerbrechen, die auf den Velospuren parkieren. Der Wille, Platz für Velospuren zu machen, ist wohl vorhanden; in der Realität sieht man davon aber nur wenig. Gut, an einigen Stellen schaffen sie eine zwanzig Meter lange Velospur – aber gleich vor einer wirklich gefährlichen Zone. Auf dem Boulevard Georges-Favon etwa. Ein weiteres Problem sind die vielen Elektrofahrräder. Die Leute haben das Gefühl, dass sie damit Sport und Freizeit machen können – und wollen darum auf keinen Fall auf einen Motorroller umstellen.

Mir ist klar, dass eine Neuorganisation des Verkehrs viel Geld kosten würde; ich bin mir aber sicher, dass mehr Velospuren viele ermutigen würden, aufs Velo umzusteigen – und uns allen viel Aufregung ersparten.»

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