Nr. 49/2016 vom 08.12.2016

Der Traum von der grünen Revolution mit dem Velo

Mehr Fahrräder als Autos. Mehr selbstproduzierter grüner Strom, als verbraucht wird: Kopenhagen will die erste klimaneutrale Grossstadt der Welt werden. Erfolge sind unübersehbar. Aber soziale Ungerechtigkeiten bleiben bestehen.

Von Daniel Stern (Text) und Daniel Hjorth (Fotos), Kopenhagen

Wer sich durch die Prospekte der Kopenhagener Umwelt- und Stadtentwicklungsbehörde liest, kommt aus dem Staunen kaum heraus. Da behaupten die Verantwortlichen der dänischen Hauptstadt selbstbewusst: Ja, es ist möglich, die Grossstadt kann bis 2025 «klimaneutral» werden. Die klimaschädigenden Emissionen an Treibhausgasen lassen sich auf ein Minimum reduzieren, Strom und Heizmaterial massiv einsparen. Die Produktion von Wärme und Strom kann vollumfänglich auf erneuerbare, nicht klimaschädigende Ressourcen umgestellt werden. Der Autoverkehr lässt sich zudem stark einschränken, und stattdessen kann der Veloverkehr massiv gefördert werden. Und das ohne jede wirtschaftliche Einbusse – im Gegenteil. Die Stadt prosperiere dadurch nur umso mehr, könne gar um 10 000 EinwohnerInnen pro Jahr wachsen.

Hat in Kopenhagen eine grüne Revolution stattgefunden? Ist Kopenhagen gar das Modell für die Zukunft der Städte, auch in der Schweiz? Um das herauszufinden, reiste ich im Oktober in die dänische Hauptstadt.

Wenn man im Kopenhagener Hauptbahnhof aus dem Zug steigt und durch einen der Ausgänge ins Freie kommt, präsentiert sich Kopenhagen bei der Ankunft nicht so viel anders als andere Grossstädte. Autos haben auch hier die Oberhoheit über die Strasse und bestimmen den Takt des Verkehrs. Sitzt man aber erst einmal auf einem Fahrradsattel und radelt durch die Innenstadt, so merkt man schnell, dass hier VelofahrerInnen ernst genommen werden. Breite, von der Strasse abgetrennte Velowege sind die Norm. Sie hören auch nicht einfach an der Stelle auf, wo eine Strasse sich verengt. Und ist einmal ein Veloweg wegen einer Baustelle unpassierbar, so gibt es meist Absperrungen, die es den RadlerInnen erlauben, den gesperrten Streckenabschnitt sicher und ohne Behinderung durch den Autoverkehr zu umfahren.

Wer so durch die Stadt fährt, fühlt sich bald entspannt und sicher, ein Gefühl, das man als VelofahrerIn in Schweizer Städten nicht hat. In Kopenhagen ist man nicht bloss geduldet. Es ist wohl auch die grosse Zahl der VelofahrerInnen in der Stadt, die die Machtverhältnisse auf der Strasse verändert. So wartet man vor einer Strassenampel nicht eingepfercht zwischen Stossstangen auf Grün, sondern meist in einem Pulk von Fahrrädern. Und wenn sich dann dieser Pulk in Bewegung setzt, kommt kein Autofahrer auf die Idee, noch schnell vorneweg rechts abzubiegen.

Die Wende Ende der sechziger Jahre

Wer etwas über die Entwicklung der Velokultur in Kopenhagen wissen will, geht am besten bei der dänischen Veloföderation vorbei, die in einem alten Bürgerhaus in der Nähe der Altstadt untergebracht ist. Vor dem Gebäude breitet sich ein grosser asphaltierter Platz aus, wo Kinder spielen und Erwachsene auf Bänken sitzen und die herbstliche Sonne geniessen. Autos sind auch auf den beiden gepflasterten Strassen entlang des Platzes rar, dafür sind wie fast überall in Kopenhagen unzählige Velos entlang der Häuserzeilen parkiert.

Im Büro des Fahrradverbands treffe ich auf dessen Geschäftsleiter Klaus Bondam (53), einen ehemaligen Filmschauspieler und Theaterdirektor. Von 2006 bis 2010 sass Bondam für die sozialliberale Partei Det Radikale Venstre in der Kopenhagener Stadtregierung und war dort die meiste Zeit für Umwelt und Stadtentwicklung zuständig. «Kopenhagen war schon früher eine Velostadt», sagt Bondam. «Wenn Sie alte Stadtaufnahmen aus den vierziger und fünfziger Jahren betrachten, sehen Sie, wie schon damals die Velofahrer das Stadtbild prägten.» Es habe auch bereits früh Velowege gegeben. Doch wie in anderen Ländern habe sich die Stadt in der Hochkonjunktur Anfang der sechziger Jahre dramatisch verändert. «Die Arbeiterfamilien zogen aus der Stadt in die Vororte», sagt Bondam. Autofahren wurde nun zum Inbegriff der Freiheit, Strassen wurden immer mehr von Autos besetzt, die Velos an den Rand gedrängt. Die Politik unterstützte diesen Trend mit dem Bau von neuen Strassen und Autobahnen. Die Velokultur büsste an Bedeutung ein.

«Der Wendepunkt kam 1969», sagt Bondam, nimmt eine Strassenkarte von Kopenhagen hervor und breitet sie auf dem Tisch aus. «Hier von Norden her sollte eine Autobahn durch die ganze Stadt bis zum Hauptbahnhof gebaut werden», zeigt er. «Hätte die Stadt damals diese Autobahn gebaut, es wäre ein Desaster geworden.» Doch es kam anders: Eine breite Protestbewegung formierte sich und verhinderte nach langen Auseinandersetzungen die Autobahnpläne. «Wir haben zur rechten Zeit gemerkt, dass wir eine andere Richtung einschlagen müssen. Das ist wohl einer der Gründe, weshalb wir heute zu den lebenswertesten Städten der Welt gehören», sagt Bondam. In Kopenhagen wurde so eine Entwicklung verhindert, mit der viele Grossstädte heute zu kämpfen haben: eine voll auf das Auto ausgerichtete Stadt, in der die zentralen Gebiete zum Einkaufs-, Vergnügungs- und Arbeitsort reduziert worden sind.

Proteste gegen Stadtautobahnen gab es damals in vielen Städten Europas, doch in nur wenigen hatten sie Erfolg. Einen grossen Einfluss auf das Umdenken in Kopenhagen hatte auch die starke Alternativbewegung in der Stadt, deren Kraft sich etwa 1971 in der Besetzung von Christiania zeigte, einer ehemaligen Militärkaserne im Süden der Stadt, die zu einer «Freistadt» umgebaut wurde. Einen weiteren Grund ortet Bondam in der Tatsache, dass in Dänemark die Autolobby weniger stark war als etwa in Schweden oder Deutschland mit ihren grossen Autokonzernen.

Der Hafen als Investitionschance

Um zu erfahren, wie das Kopenhagen der Zukunft aussehen soll, fahre ich zum früheren Industriehafen der Stadt, der vom Büro der Veloföderation in wenigen Minuten zu erreichen ist. Auf den Velowegen bewegt man sich oft dicht hinter- und nebeneinander. Wer rechts abbiegen will, kündet das durch ein Handzeichen an. Linksabbieger überqueren geradeaus die Kreuzung, fahren dann rechts an den Strassenrand und warten auf Grün.

Im Hafen wurden noch in den achtziger Jahren Frachtschiffe gelöscht und beladen sowie Lagerhäuser und Werften betrieben. Die Brücken über den Hafenkanal seien immer wieder hochgezogen worden, damit Schiffe passieren konnten, erzählt Bondam. Wer auf der anderen Seite des Kanals zur Arbeit ging, hatte so immer eine gute Entschuldigung parat, wenn er zu spät kam. Heute ist der Hafen, dessen Landfläche zum grossen Teil im Besitz der Stadt ist, eine Investitionsperle. An zentraler Lage werden hier Geschäftshäuser und Wohnhäuser hochgezogen. Kulturelle Renommierprojekte wie ein neues Theater und eine neue Oper stehen bereits. In renovierten Lagerschuppen sind Galerien, Architekturbüros und Cafés eingerichtet worden. TouristInnen flanieren den Promenaden entlang, lassen sich auf den Holzbänken und Liegestühlen nieder und schlürfen Espressi zum – happigen – Preis von umgerechnet fünf Franken. Den lang gezogenen Hafenkanal säumen auf beiden Seiten Velowege.

Da hat die Stadt plötzlich ein neues Zentrum mitten in ihrem Herzen bekommen, mit einer Prise Industriechic, aber auch viel Raum für modernes Bauen. Zwischen den neuen Häuserzeilen und umgebauten Lagerhallen kann man jetzt sogar baden. Und neue Brücken für Fussgänger und Velofahrerinnen schaffen eine autofreie Ringstrecke von dreizehn Kilometern Länge rund um den Hafen. Allerdings führt diese Ringstrecke auch durch Gegenden, in denen sterile Geschäftshäuser dominieren. Und die angrenzenden neuen Wohnüberbauungen lassen darauf schliessen, dass sich hier nur Gutverdienende niederlassen können.

«Ja, vieles, was im Hafen gebaut wird, ist für das oberste Preissegment», sagt Jorgen Abildgaard. Er ist beim Bauamt der Stadt für die Umsetzung des sogenannten Klimaplans verantwortlich. Abildgaard arbeitet nur einen Steinwurf vom Hafen entfernt in einem schmucklosen Verwaltungsgebäude. Der Hafen spielt in der Zukunftsplanung Kopenhagens eine bedeutende Rolle. Hier kann die Stadt neue Firmen und Wohlhabende ansiedeln und damit neue Arbeitsplätze schaffen sowie die Steuereinnahmen erhöhen. Abildgaard sagt, dass bei neuen Wohnüberbauungen zwanzig Prozent für den sozialen Wohnungsbau reserviert sein müssen. So profitierten auch Ärmere vom neuen Stadtteil, und es gebe eine gewisse soziale Durchmischung.

Wie kein zweiter Ort steht der Hafen für das moderne, neue Kopenhagen, das sich zum Ziel gesetzt hat, bis 2025 die erste klimaneutrale Grossstadt der Welt zu werden. Abildgaard hat dazu mit seinen MitarbeiterInnen 22 Geschäftspläne erstellt. Ein zentraler Punkt des Klimaplans ist die Umrüstung der Fernheizkraftwerke von Kohle auf Biomasse. Der Stadt kommt bei ihrer Klimapolitik zugute, dass ein grosser Teil der städtischen Häuser an ein Fernheizsystem angeschlossen ist. Dadurch muss nicht jeder private Hauseigentümer überzeugt werden, sein Haus auf ein klimafreundliches Heizsystem umzurüsten. Allerdings gehört es auch zu den Zielen, dass die Häuser der Stadt besser isoliert und damit weniger geheizt werden müssen. Ein weiterer wichtiger Faktor des Klimaplans ist der Verkehr. So baut die Stadt eine neue U-Bahn-Linie und will Elektroautos fördern. Doch der Veloverkehr bleibt prioritär. Laut neusten Zählungen sind inzwischen mehr Velos als Autos täglich auf den Strassen der Stadt unterwegs. Ziel ist es, dass die Hälfte aller Fahrten zur Arbeit oder Schule per Velo erfolgen. Dazu baut die Stadt weiter ihr Wegnetz aus und verfolgt den Ansatz «Velo zuerst». So werden etwa im Winter die Velowege vor den Autostrassen von Schnee freigeräumt. Velos dürfen auch gratis in der S-Bahn mitgeführt werden. «Wichtig ist, dass wir als Velofahrer ernst genommen werden und man uns eine genauso gute Infrastruktur wie anderen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung stellt», sagt Bondam.

Trotz all dieser Massnahmen wird in Kopenhagen auch 2025 noch CO2 ausgestossen. Allerdings kompensiert die Stadt diesen Ausstoss mit dem Bau von rund hundert neuen Windkraftanlagen und einer energieproduzierenden Abfallverbrennungsanlage. So wird mehr grüner Strom produziert als verbraucht.

Kulturwandel und Besetzungen

Vielleicht hatte Kopenhagen einfach Glück, dass es so geworden ist, wie es ist. Glück im Unglück. Denn jahrelang stand die Stadt kurz vor dem Bankrott. Es fehlte an allen Ecken und Enden an Steuereinnahmen. Das verhinderte, dass die Stadt in die falsche Richtung weitergebaut wurde. «Ich zog 1982 zum Studium hierher», sagt Bondam. «Da war Kopenhagen von Alten und Studenten geprägt. Man glaubte, wer eine Familie gründen wolle, ziehe dafür in die Vorstadt.» Doch das Lebensgefühl änderte sich. «Meine Generation wollte nicht wie unsere Eltern ständig pendeln. Das kontrollierte Leben in der Vorstadt war uns ein Graus. Wir wollten hier mitten in der Stadt wohnen bleiben, hier unsere Kinder grossziehen.» Dieser kulturelle Wandel der achtziger Jahre hat Kopenhagen auch geprägt.

Für die neue Generation von StadtbewohnerInnen gab es damals noch genügend Wohnraum in den alten Arbeiterquartieren Vesterbro im Westen und Norrebro im Norden der Stadt. Die Stadt war im Verfall begriffen, wie der Soziologe Jorgen Elm Larsen in einem Bericht schreibt. Kopenhagen sei zu dieser Zeit geprägt gewesen von «Deindustrialisierung, dem Trend zur Abwanderung in die Vorstädte, hohen Sozialhilfekosten, einem überalterten Häusersubstrat und einer starken Segregation nach Ethnie und Einkommen». Ich treffe Larsen in seinem kleinen, mit Büchern überstellten Büro in der Kopenhagener Universität. Im Gespräch weist er auf die grosse Bedeutung der HausbesetzerInnenszene Kopenhagens hin. Denn durch die marode Situation in der Stadt konnte eine neue Generation mit wenig Geld, aber vielen guten Ideen Freiräume erobern. In Norrebro wurden Dutzende von leer stehenden Häusern besetzt und mit grosser Militanz verteidigt. «Dies verhinderte, dass viele der alten Häuser im inneren Teil von Norrebro einfach abgerissen wurden», sagt Larsen. Auch das hat die Stadt geprägt.

Vom Hafen sind es mit dem Velo nur wenige Minuten zur Dronning-Louises-Brücke, die die Altstadt mit dem Stadtteil Norrebro verbindet. Der Veloweg auf der Brücke ist besonders breit, sodass man problemlos ein sogenanntes Cargobike überholen kann, also ein Fahrrad, das vorne einen Aufbau hat, um Waren zu transportieren, oder in dem auch kleine Kinder mitgeführt werden. Laut Studien verfügen 26 Prozent aller Kopenhagener Familien mit zwei oder mehr Kindern entweder über ein Cargobike oder zumindest über einen Veloanhänger.

Norrebro ist heute noch das kulturell vielfältigste Viertel Kopenhagens, in dem viele MigrantInnen leben. Aber offensichtlich findet gerade im zentrumsnahsten Teil ein Wandel statt. Die alten Häuser stehen zwar meist noch, doch sind sie inzwischen renoviert, und die Mieten sind entsprechend gestiegen. Vom Velo aus betrachtet ist Norrebro allerdings ein gelungenes Beispiel einer sanften Quartierentwicklung. So wurde etwa anstelle alter Bahngleise quer durch das Quartier ein «Superveloweg» angelegt, eine reine Veloroute mit eigenen Brücken und Unterführungen. Dieser «grüne Pfad» quert grosse Geschäftsstrassen, führt an Wohnquartieren sowie einem grossen Quartier- und Kulturzentrum vorbei. Entlang des Velowegs gibt es auch mehrere Parks und Spielplätze, die von der Bevölkerung rege genutzt werden.

Doch viele BewohnerInnen erwähnen spontan die hohen Wohnkosten, wenn sie auf die negativen Auswirkungen der Stadtentwicklung zu sprechen kommen. Auch Klaus Bondam, der Velolobbyist, der von sich selbst sagt, dass er kein Linker sei, betrachtet das als «Riesenproblem». «Ich bin froh, dass ich nicht mehr in der Stadtregierung sitze. Die Wohnkosten sind für alle grossen Städte in Europa eine grosse Herausforderung. Viele können es sich schlicht nicht mehr leisten, hier zu wohnen.» Kopenhagen habe sich in den letzten Jahren stark verändert. Viele gut ausgebildete Menschen seien neu zugezogen, die klassische Arbeiterklasse dagegen habe stark an Bedeutung verloren. Was sich allerdings nicht verändert habe, so Larsen, «ist das, was man die Unterklassen nennt. Immer noch sind rund zwanzig Prozent der Bevölkerung Kopenhagens arm.» Das habe auch damit zu tun, dass der dänische Staat die Sozialhilfegesetze verschärft und die Zuschüsse für die Mieten gesenkt habe. So sind Kopenhagens Aufstieg und seine Stadtverschönerung auch die Geschichte einer Gentrifizierung und langsamen Vertreibung von Leuten mit tiefem Einkommen. Die Regelung der Stadt, dass zwanzig Prozent der neu gebauten Wohnungen dem sozialen Wohnungsbau zur Verfügung gestellt werden, helfe nur wenig, moniert Larsen. Denn auch die Mieten für Sozialwohnungen seien inzwischen so hoch, dass viele sie sich nicht mehr leisten könnten.

Eine Stadt mit Modellcharakter?

Kopenhagen ist zumindest in ökologischer Sicht eine Stadt mit Modellcharakter. Aus einer fast bankrotten Industriestadt ist innerhalb weniger Jahrzehnte die wohl grünste Stadt Europas geworden, die mit ihrer Umweltpolitik beweist, was Stadtregierungen bewirken können. Klar, Kopenhagen hat einige gewichtige Vorteile gegenüber anderen Städten, die den ökologischen Umbau vereinfachen: So ist die Bevölkerung grösstenteils umweltbewusst und offen gegenüber Experimenten und Veränderungen. Weiter verfügt die Stadt über genügend Landreserven, die Möglichkeiten für viel Neues bieten, mit denen sie aber auch ihre Einnahmen steigern kann. Hinzu kommt das zentrale Heizsystem, das die Umstellung auf erneuerbare Energiequellen vereinfacht. Und dann ist da die traditionelle Velokultur. Als flache Stadt hat Kopenhagen einen zusätzlichen Vorteil, auch wenn in Zeiten des E-Bikes die Topografie keine Entschuldigung mehr für Stadtbehörden sein kann, VelofahrerInnen gegenüber dem Autoverkehr systematisch zu diskriminieren.

In Kopenhagen zeigt sich aber auch die Überlegenheit von staatlicher Planung, wenn es um die Stadtentwicklung geht. «Es braucht eine aktive Politik, um zu definieren, welche Entwicklung für die Stadt gut ist. Man kann das nicht einfach dem Markt überlassen. Auf dem Markt herrscht nur ein Interesse, nämlich Profit zu machen», sagt Bondam dazu. Die Stadtregierung von Kopenhagen scheut sich dagegen nicht, Autofahren unattraktiver zu machen, Parkgebühren zu erhöhen und Fahrspuren für Autos abzubauen. Und die GeschäftsbesitzerInnen in der Innenstadt stellen erstaunt fest, dass sie deswegen nicht weniger Umsatz machen.

Im traditionell sozialdemokratischen Kopenhagen versucht man, eine Situation zu schaffen, die verschiedenen Interessen dient: dass Unternehmen sich ansiedeln, Gutgebildete zuziehen und kräftig Steuern zahlen, die Umwelt geschont wird und TouristInnen in Scharen kommen. Der öffentliche Raum wird ausgebaut und gepflegt und soll für alle da sein. Denn alle sollen von der Stadt profitieren. Der Staat zieht sich nicht zurück, sondern plant und entwickelt nach ökologischen und sozialen Kriterien aktiv mit. Allerdings zeigen sich auch die Grenzen des Modells: Kopenhagen ist keine autonome Insel im Kapitalismus. Anständige Arbeitsplätze mit fairen Löhnen gibt es auch in Kopenhagen nicht für alle. Wenn private VermieterInnen die Mietpreise erhöhen, ist die Stadt machtlos. Die soziale Ungleichheit in der Stadt bleibt das grosse Problem.

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