Nr. 36/2020 vom 03.09.2020

Stadt des Murks

Wer in der Stadt Zürich auf dem Velo unterwegs ist, lebt gefährlich. Da enden Velostreifen an engen Stellen plötzlich im Nichts, oder man sieht sich unvermittelt zwischen zwei Autokolonnen eingeklemmt. Doch jetzt soll alles besser werden.

Von Daniel SternMail an AutorIn (Text) und Florian Bachmann (Fotos)

Am 9. Juni wurde eine 22-jährige Velofahrerin in Zürich auf dem Velostreifen der Badenerstrasse von einem in die Freihofstrasse abbiegenden Lastwagen überrollt. Die Frau verstarb noch auf der Unfallstelle.

Zum genauen Unfallhergang will sich die zuständige Staatsanwaltschaft nicht äussern, solange die Untersuchung nicht abgeschlossen sei. Die Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich schreibt auf Anfrage, dass «eine vorläufige Betrachtung der bestehenden Infrastruktur am Unfallort nicht auf Defizite hinweist, die systematisch unfallverursachend sein könnten». Der grüne Gemeinderat Markus Kunz spricht dagegen von einer «Todesfalle».

Wie in so vielen Städten bewegen sich auch in Zürich immer mehr Menschen auf dem Fahrrad. Diversität ist auszumachen: Während die einen gemächlich in die Pedale alter Dreigangvelos treten, rasen andere auf E-Bikes mit vierzig Kilometern pro Stunde durch die Stadt. Cargobikes, die in Kisten vor dem Lenker kleine Kinder transportieren, sind ebenso im Trend wie die unterschiedlichsten Formen von Anhängern, mit denen etwa Gemüse ausgeliefert wird. Dazu kommen Leihvelos, die in vielen Quartieren mittlerweile fast an jeder Ecke zu finden sind.

Mit der Coronakrise hat sich der Velotrend nochmals verstärkt. Laut einer laufenden Studie der ETH Zürich fahren derzeit rund doppelt so viele Menschen Velo wie vor dem Lockdown. Auch die Stadtbehörden stellen seit Juni an ausgewählten Stellen stark erhöhte Frequenzen fest. Der Mehrverkehr deckt die Grenzen der sowieso schon schwachen Infrastruktur der Stadt weiter auf: Dort, wo sich Velofahrende und FussgängerInnen mischen – und das ist in Zürich an vielen Orten der Fall –, kommt es vermehrt zu gefährlichen Situationen; enge Velostreifen auf dicht befahrenen Strassen lassen schnellen VelofahrerInnen kaum Raum, langsamere zu überholen; auf verkehrsreichen Strassen ohne Velostreifen werden die vielen Velos von einzelnen AutofahrerInnen vermehrt als störendes Hindernis wahrgenommen und rüde ausgebremst.

Unzufriedenheit, viele Unfälle

Dazu kommen die typischen Zürcher Unzulänglichkeiten, die nicht einer Fehlplanung geschuldet, sondern gemäss festgeschriebenen städtischen Velostandards explizit so gewollt sind: So hören Velospuren etwa einfach vor Fussgängerstreifen auf, wenn sich die Strasse verengt. Dies gilt in Zürich als «Qualitätsstufe B». Der Randstein wird dann gemäss Vorgabe abgeschrägt und soll so einen «Fluchtraum» eröffnen. Auf unübersichtlichen Kreuzungen sind Velospuren nicht selten zwischen zwei Autospuren eingeklemmt. Wenn sie 1,8 Meter breit sind, gilt das sogar als «Qualitätsstufe A».

VelofahrerInnen geben dem Zürcher Strassennetz in der letzten publizierten Umfrage der zuständigen Behörde gerade mal die Note 3,8. Noch schlechter kommt Zürich im aktuellen Städteranking der Lobbyorganisation Pro Velo weg. Dort beträgt die Durchschnittsnote der Limmatstadt 3,37. In Sachen Sicherheit gibts sogar nur eine 3,1. Von 33 Schweizer Städten figuriert Zürich auf dem 31. Platz.

Die Unfallzahlen sehen entsprechend aus. Sie sind in den letzten Jahren markant gestiegen, sogar überproportional zum Verkehrswachstum. 2019 verunfallten zwei VelofahrerInnen tödlich. Im gleichen Jahr wurden 84 VelofahrerInnen schwer verletzt – mehr als Fussgängerinnen, Motorradfahrer und AutofahrerInnen zusammen. In einem Bericht der Stadt vom letzten Jahr wird denn auch unumwunden zugegeben, dass «nicht genügende Infrastrukturen» daran eine Mitschuld tragen.

Wie gross die Unzufriedenheit mit Zürichs Velopolitik ist, zeigte sich etwa am 25. November 2017. In nur einem Tag sammelten SP-Mitglieder, unterstützt von Grünen, Grünliberalen*, Alternativen und VeloaktivistInnen, 5000 Unterschriften – 2000 mehr als eigentlich nötig – für die Velorouteninitiative. Am kommenden 27. September wird nun darüber abgestimmt. Die Initiative verlangt innerhalb von zehn Jahren die Schaffung von fünfzig Kilometern Velostrassen – eines Netzes also, auf denen das Velo Vortritt hat und Autos höchstens geduldet werden.

Auch Protestaktionen von VelofahrerInnen werden grösser: So treffen sich jeden letzten Freitag im Monat Hunderte zur sogenannten Critical Mass. Am vergangenen Freitag waren es trotz strömenden Regens 700 Menschen. Einen Monat zuvor – bei besserem Wetter – versammelten sich gar gegen 2000. Im sicheren Pulk geht es dann jeweils während Stunden über Plätze und Hauptstrassen. Besonders beliebt ist die mehrspurige Veloparade auf der sonst autovollen Hardbrücke.

Die Brücke über die ausgedehnten Bahngeleise und die Limmat ist für viele zum Symbol für Zürichs Unfähigkeit in Sachen Veloverkehr geworden. Mit viel Geld wurde der südliche Teil vor wenigen Jahren umgebaut, sodass nun seit Ende 2017 eine Tramlinie darüber verkehrt. Während die Trams zusammen mit drei Buslinien beidseitig eine eigene Spur erhalten haben und dem Autoverkehr insgesamt vier Spuren zur Verfügung stehen, führt der abgetrennte Veloweg auf beiden Seiten der Strasse mitten durch die zwei hoch frequentierten Haltestellen auf der Brücke, die mit dem S-Bahnnetz verbunden sind. Der Konflikt zwischen Velofahrerinnen und ÖV-Benutzern wurde hier geradezu herbeigeplant.

Wieso nur?

In Zürich spricht man seit über vierzig Jahren von Veloförderung. Schon 1984 haben Dreiviertel der Stimmenden einem Velowegnetz von 200 Kilometern Länge zugestimmt. Seit über dreissig Jahren sitzt in der Stadtregierung zudem eine links-grüne Mehrheit, die der Verkehrspolitik immer grosse Priorität eingeräumt hat. Da stellt sich die Frage: Was läuft falsch? Wieso passiert solcher Murks wie auf der Hardbrücke? Wieso liegt die Stadt im Vergleich zu ähnlich grossen Städten in Deutschland, den Niederlanden oder Dänemark derart zurück? Wieso gar meilenweit hinter der Nachbarstadt Winterthur?

Für den Stadtzürcher Pete Mijnssen, Herausgeber des Velomagazins «Velojournal», hat der Stadtrat lange zu einseitig auf die Förderung des öffentlichen Verkehrs gesetzt und das Velo nicht ernst genommen. Velowege wurden zuerst an den Rändern der Stadt gebaut, neuralgische Punkte in der Innenstadt dagegen lange vernachlässigt. «Ein grosser Sündenfall war dann, dass der Gesamtstadtrat 2014 dem freisinnigen Filippo Leutenegger das Tiefbauamt gab», so Mijnssen. Dieser habe in seiner Amtszeit vor allem darauf geachtet, dass kein Parkplatz einem neuen Veloweg geopfert werde, und so vieles verhindert. Seine Politik habe zu einem Abbau der Velokompetenz in der Verwaltung geführt.

Seit 2018 ist nun der links-alternative Richard Wolff Vorsteher des Tiefbauamts, nachdem er zuvor fünf Jahre das Sicherheitsdepartement geleitet hatte. Der frühere Stadtforscher räumt ein, dass es «viel aufzuholen gibt». Als Bremsklotz habe sich oft auch die Kantonsregierung erwiesen: «Die grossen Strassen in der Stadt gehören dem Kanton. Dieser muss allen Änderungen auf diesen Strassen zustimmen.» Besonders problematisch sei der sogenannte Anti-Stau-Artikel in der Kantonsverfassung, der einen Kapazitätsabbau zuungunsten des motorisierten Verkehrs verbietet. «Das ist ein massiver Eingriff in die städtische Verkehrspolitik», sagt Wolff dazu.

Allerdings weiss auch Wolff, dass es zu einfach ist, alle Schuld dem Kanton in die Schuhe zu schieben: So habe die Stadt die Veloförderung viel zu lange vorwiegend dort betrieben, wo neue Strassen gebaut wurden, sagt er. «Jetzt haben wir diese Strategie geändert, wir unternehmen viel mehr Sofortmassnahmen wie die Markierung neuer Velospuren, Änderungen der Signalisation und die Neuanordnung von Parkplätzen, auch ohne dass die ganze Strasse neu gebaut wird.»

Aber geht das so einfach? Wolff braucht für seine Politik nicht nur die Zustimmung des Gesamtstadtrats, sondern ebenso die Kooperation der Verwaltung. Viele GemeinderätInnen trauen der Verwaltung jedoch in Sachen Veloförderung nicht über den Weg. In einer Velodebatte von Ende 2019 sagte etwa der grüne Abgeordnete Matthias Probst: «Es entsteht der Eindruck, in der Stadt Zürich sei niemand an einer durchgängigen Veloinfrastruktur interessiert.» Sein Parteikollege Urs Riklin ergänzte: «Was im Bereich Velo neu gebaut wird, ist schlicht unzulänglich. Dafür gibt es Hunderte Beispiele.» Gegen den Willen der Stadtregierung stockte das Parlament den Etat im Bereich Veloförderung um sechs neue Stellen auf.

Markus Knauss, grüner Gemeinderat und Kogeschäftsleiter des VCS Zürich, sagt, Richard Wolff sei zwar ein guter Kommunikator, doch habe er es verpasst, das Tiefbauamt auf eine klare Veloförderungspolitik zu verpflichten. «Das ist harte Knochenarbeit, aber nur so sind Verbesserungen im Velobereich möglich.» Wolff entgegnet: «Auch die Verwaltung macht vorwärts.» Sie müsse dabei jedoch sorgfältig vorgehen. Ihre Arbeit brauche oft viel Zeit, dafür sei das Resultat dann abgestützt und nachhaltig. «Wenn es mir am Ende dennoch zu wenig weit geht, dann gebe ich das Geschäft zurück, durchaus auch mehrmals, bis ich damit einverstanden bin.»

Bern macht vorwärts

Allerdings: Vergleicht man Zürich mit Bern, so sind die Unterschiede frappant. Dort setzt man unter der Führung der Exekutivpolitikerin Ursula Wyss (SP) auf eine viel weitergehende Veloförderung: Ziel ist es, bis 2030 den Veloanteil von jetzt fünfzehn auf zwanzig Prozent zu erhöhen. Wyss will eine «eigene, möglichst abgetrennte Infrastruktur zum Fahren» aufbauen, wie sie kürzlich schrieb. Denn: «Gelb aufgemalte Linien schützen die Velofahrer*innen nicht.» Wo die Platzverhältnisse knapp seien, insbesondere an Kreuzungen, brauche es eine eigene Veloinfrastruktur. Bern will, «dass sich Menschen von 8 bis 80 sicher per Velo in der Stadt bewegen können», und will Spurbreiten von bis zu 2,5 Meter für Velos bereitstellen.

Verkehrs- und Mobilitätsexperte Alexander Erath bestätigt, dass Bern derzeit «am schnellsten und mit dem meisten politischen Willen» Veloförderung betreibt. «Die Leute müssen sich sicher fühlen, damit sie Velo fahren», sagt der Professor der Fachhochschule Nordwestschweiz. Dazu brauche es breitere Velospuren, um den Abstand zu vorbeifahrenden Autos zu erhöhen und das sichere Überholen der VelofahrerInnen untereinander zu ermöglichen. Auch Erath findet Verbesserungen an Kreuzungen besonders wichtig. «Dort passieren die meisten Unfälle, da muss in der Schweiz ein Umdenken stattfinden.»

Richard Wolff räumt ein, dass es viele Orte in Zürich gibt, die velofreundlicher gestaltet werden müssen. Der Gesamtstadtrat unterstützt denn auch die Velorouteninitiative. Allerdings will man in Zürich nicht so weit gehen wie in Bern. Wolff unterstützt zwar die mit der Initiative geforderten neuen Velorouten; vom Bau abgetrennter Velospuren und Spurbreiten von bis zu 2,5 Metern auf normalen Strassen will er jedoch nichts wissen: «Wir haben eine andere Philosophie als in Bern. Wir können nicht für jeden Verkehrsträger eine eigene Infrastruktur aufbauen. Wir setzen auf Koexistenz.» Auto und Velo sollen also nicht getrennt werden. Dafür will Wolff jedoch das Tempo der Autos senken. So kündigt er eine «massive Ausweitung» von Temporeduktionen auf Zürcher Strassen an. Diese würde es ermöglichen, Autospuren zu verengen, um mehr Platz für Velostreifen zu erhalten, aber auch generell mehr Sicherheit auf den Strassen zu schaffen.

Allerdings könnte nicht nur der Kanton auf seinen Strassen solche Temporeduktionen zu verhindern suchen; auch von den städtischen Verkehrsbetrieben droht Widerstand. Denn Temporeduktion bedeutet, dass zusätzliche Trams und Busse angeschafft sowie mehr Chauffeure und Trampilotinnen eingestellt werden müssen, um die Frequenz des öffentlichen Verkehrs aufrechterhalten zu können.

Weiter will Wolff in den kommenden Jahren Hunderte Parkplätze aufheben und so mehr Raum für den Fuss- und Veloverkehr schaffen. Der stadträtliche Entwurf des neuen kommunalen Richtplans sieht in den nächsten Jahren in der Innenstadt einen Parkplatzabbau um zehn Prozent vor. Gut möglich, dass der Gemeinderat diese Zahl noch weiter nach oben schraubt. Auch will Wolff die Vermischung von Fuss- und Veloverkehr zurückbauen und Velostreifen durchgängig ziehen lassen, auch wenn sie eine Strasse verengen.

Wolff ist zuversichtlich, dass die Velorouteninitiative angenommen wird, und verspricht eine rasche Umsetzung. Auch die Veloinfrastruktur auf anderen Strassen werde man dann nicht vernachlässigen. Der politische Druck für eine velogerechte Stadt müsse aufrechterhalten werden. «Klar ist es unangenehm, wenn man die ganze Zeit kritisiert wird und unter Druck steht. Doch braucht es genau das, um den nötigen Rückhalt zu haben, damit es vorwärtsgeht.»

* Korrigendum vom 4. September 2020: In der Printversion sowie in der ursprünglichen Onlineversion dieses Textes gingen die Grünliberalen bei der Aufzählung der UnterstützerInnen vergessen. Wir bitten für dieses Versehen um Entschuldigung.

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