Nr. 51/2019 vom 19.12.2019

Eierlikör und Überstunden

Flusskreuzfahrten sind ein Hype auf dem Tourismusmarkt. Hinter ihrer Glitzerfassade liegt Anrührendes und Schockierendes. Der Bericht von einer Rheinkreuzfahrt und dem Arbeitskampf am Ufer zeichnet das Sittengemälde einer schwimmenden Boombranche.

Von Tobias Müller (Text) und Ivo Mayr (Fotos)

Ein Regenbogen steht über dem Ij, dem grossen der beiden Flüsse Amsterdams. Darunter, gleich am Ufer, sind drei Baldachine aufgebaut, in Rot, Schwarz und Blütenweiss. Sie sehen aus wie Zelte auf einer Gartenparty, nur exklusiver. «Viking» steht auf dem roten, «Scenic» auf dem schwarzen, und der blütenweisse trägt die Aufschrift «Crystal The world’s most luxurious river cruise line». Ein junger Mann schrubbt mit einem Wischer die Fenster des Schiffs, das dahinter vertäut liegt, als wolle er dem Superlativ Nachdruck verleihen.

Aus Taxis und Reisebussen steigen PassagierInnen aus; ihre Rollkoffer unter den Baldachinen zurücklassend, gehen sie an Bord. Es ist halb zehn an einem ganz normalen Montagmorgen an diesem Anleger in Amsterdam. Die Hauptstadt der Niederlande ist eine der wichtigsten Destinationen für Flusskreuzfahrten in Europa. 2007-mal liefen Schiffe sie im letzten Jahr an, mit insgesamt mehr als 406 000 Fahrgästen an Bord. Allein an diesem Steg liegen an diesem Morgen sieben solche Schiffe vor Anker. Sie tragen Namen wie «Inspire» oder «Marvel Diamond» und haben Panoramakabinen mit breiter Fensterfront oder eigenem Balkon.

Montags beginnt jeweils eine ganze Reihe von Cruises. Neue PassagierInnen laufen am Anleger herum, andere, die hier nur Station machen, brechen zum Stadtbummel auf. Nur der Angler, der hier jeden Tag sitzt, hält im Gewimmel seine Rute mit der immer gleichen stoischen Miene ins Wasser. Viele Schiffe nutzen den Aufenthalt in Amsterdam, um den angesammelten Müll zu entsorgen. Ein Boot mit offenem Bauch hat am Quai festgemacht, in das Besatzungsmitglieder der Kreuzfahrtschiffe in hohem Bogen Abfallsäcke werfen. «Hey, die ‹Amaserena› ist fertig!», ruft jemand aus der Crew. Als keine Säcke mehr geflogen kommen, legt das Boot ab.

Auf dem Rhein wirds immer enger

Unter dem Baldachin mit dem «Scenic»-Logo steht ein Mann mittleren Alters bereit. Er kommt aus Ungarn, wie nicht wenige vom Personal bei Flusskreuzfahrten. Ab und an nimmt er gerade Angekommenen die Koffer ab und weist ihnen den Weg aufs Schiff. Dazwischen plaudert er, unter der Bedingung, anonym zu bleiben, ein wenig aus dem Nähkästchen. Auf Rhein und Donau fährt er zwischen Amsterdam und Budapest hin und her: ein Monat Arbeit, ein Monat frei, immer im Wechsel. Früher arbeitete seine Frau auch an Bord. Jetzt ist sie zu Hause in Ungarn, der Kinder wegen.

In seinen zehn Jahren im Geschäft hat er die Branche rasant wachsen sehen. «Zu viele Schiffe» seien es, und gefährlich voll werde es auf dem Wasser, etwa wenn man vor einer Schleuse warten müsse. Im Frühjahr gab es auf der Donau in Budapest einen tödlichen Unfall mit einem Ausflugsboot. Doch auch an Bord werde es eng, sagt der Mann, wo mittlerweile an Aufenthaltsräumen für die Crew gespart werde, um mehr PassagierInnen unterzubringen. 179 Gäste passen auf sein Schiff. Von den fünfzig Crewmitgliedern stammen viele aus Bulgarien, Rumänien und Indonesien. Das Gehalt, 2000 Euro im Monat, sei weitaus mehr, als er in Ungarn verdienen könne. Dafür hat seine Woche sieben Tage und der Arbeitstag mal zwölf, mal sechzehn Stunden – je nachdem, was eben so anfällt.

Was man an diesem Anleger gleich hinter dem Bahnhof Amsterdam Centraal sieht, ist vor allem das Luxussegment der Branche. Ein paar Hundert Meter weiter westlich jedoch liegen deutlich einfachere Schiffe vor Anker. Auch Fahrrad-Cruises gibt es hier, bei denen die Gäste ihr eigenes Velo mitbringen oder an Bord eines ausleihen. Die sprichwörtlichen wohlhabenden SeniorInnen aus Übersee sieht man hier nicht, eher Pärchen in bunter Funktionskleidung aus der deutschen Provinz. Auch sie sind empfänglich für diese Idee, in gemächlichem Tempo einen Fluss hinunter- oder hinaufzugleiten. Was aber begeistert Menschen eigentlich daran?

Die MPS «Salvinia» hat keine Panoramakabinen. Sie hat erst recht keinen Baldachin, an dem die neuen PassagierInnen empfangen werden, die an einem windigen Dezemberabend mit ihren Rollkoffern am Rheinquai in Arnhem ankommen. Dafür hat sie eine Armada aus Lichterketten, die im Stakkato an- und ausgehen und an Deck ein wahres Blinkfeuerwerk veranstalten. «Die prächtige Weihnachtsdekoration sorgt für eine gesellige Weihnachtsatmosphäre an Bord», so stand es im Onlineprospekt zum «Weihnachtsmarkt-Cruise», der in einer Stunde ablegen wird.

Hüttenzauber und alles irgendwie Gebirgige

Was die «Salvinia» auch von den Hochglanzschiffen in Amsterdam unterscheidet, ist ihre Geschichte: Vor etwa neunzig Jahren war sie ein schweizerischer Schlepper namens «Uri», einer der längsten auf dem Rhein. In den siebziger Jahren wurde sie zum Passagierschiff umgebaut, und 1997 wurde sie schliesslich von der heutigen EigentümerInnenfamilie übernommen, die hinter der Reederei Feenstra Rijn Lijn steht. An Bord gibt es drei Etagen: Im Unter- und Hauptdeck liegen die Kabinen – zwei Betten, Schrank, TV und Waschbecken auf ein paar Quadratmetern samt Nasszelle mit Dusche und Toilette. Auf den Betten eine Rose zur Begrüssung, dazu gibt es eine Weihnachtskarte von SchiffsbesitzerInnen und Crew. Auf dem Hauptdeck befindet sich das Restaurant, in der obersten Etage die Bar und ein angebautes Grossraumzelt, das als Raucherlounge dient. Auf dem Aussendeck stehen zwischen einigen Sitzgruppen auch zwei Fahrradhometrainer.

Schon beim Ablegen ist die Bar gut besucht. Das Personal, das wie die meisten PassagierInnen aus den Niederlanden kommt, hat alle Hände voll zu tun, während am Ufer die industrielle Kulisse des Rheinlands vorbeizieht. Bis auf wenige Ausnahmen sind die meisten Gäste fortgeschrittenen Alters. Am Tresen tauschen sich zwei Paare über die Weihnachtsmärkte von Duisburg und Düsseldorf aus, die auf dem Programm stehen. Gegen Mitternacht legt die «Salvinia» in Emmerich an, kurz hinter der deutschen Grenze. Die Bar hat geöffnet, solange es Bedarf gibt.

Der Niederrhein kann niederschmetternd sein – solcherart Lyrik kommt einem in den Sinn, wenn man am Morgen auf ein regnerisches Ufer blickt, das aus drei Elementen besteht: grünem Flussdeich, kahlen Bäumen und Steinbuhnen, die sich ins Wasser ziehen. Kees Heessels findet trotzdem: «Die Landschaft langweilt nie. Es gibt immer etwas zu entdecken.» Diese Erkenntnis hat er auf 55 Flusskreuzfahrten gewonnen. Als wolle er ihn bestätigen, weist der Kapitän per Durchsage auf die Reste der Brücke von Wesel hin und auf einen massiven Schubkahn mit einer Kapazität von mehr als 15 000 Tonnen. «Wir kommen immer tiefer ins Ruhrgebiet.»

Kees Heessels, ein Krankenpfleger um die sechzig, kennt viele der anderen Kreuzfahrtschiffe, die auf dem Fluss vorbeiziehen. Websites wie cruisemapper.com zeigen, wie viele davon auf dem Rhein unterwegs sind. «Ab den sechziger Jahren wurden Frachter zu Passagierschiffen umgebaut. Damals gab es nur winzige Schlafzimmer mit Waschbecken, duschen musste man auf dem Gang», weiss Heessels, dessen Eltern wenig später auf den Geschmack kamen. «Als ich sie das erste Mal begleitete, ergriff mich die Schönheit der Ruhe und Entspannung an Bord.» Den Weihnachtsmarkt-Cruise absolviert er mit seinen Geschwistern – in Erinnerung an die mittlerweile verstorbenen Eltern. Dass andere Schiffe viel luxuriöser sind, interessiert ihn nicht. Er mag es authentisch: «Die ‹Salvinia› ist ein informelles Schiff mit Wohnzimmergefühl.»

Von diesem Charakter zeugt auch das Abteil des Kapitäns, das während der Fahrt immer offen steht. Neben dem Steuer zwitschern zwei Wellensittiche in einem Käfig, daneben schauen neugierige PassagierInnen dem Kapitän über die Schulter. Per Durchsage macht er bekannt, dass das «prächtig schöne Duisburg» bald erreicht ist. Da viele PassagierInnen auf dieser Reise schon mehrfach an Bord waren, können sie die Ironie einordnen. Die Stahlküchenstadt im Nieselregen ist begrenzt atmosphärisch, woran auch der Weihnachtsmarkt, der sich einer kargen Fussgangzone entlangzieht, wenig ändert.

Wobei: Geballte Referenzen an Hüttenzauber, Après-Ski und alles irgendwie Gebirgige übt auf viele NiederländerInnen eine gewisse Faszination aus. Freilich nicht auf die Frau, die bei der Rückkehr aufs Schiff ernüchtert feststellt: «Es ist eine verdreckte Stadt!» Der Freude an der Reise tut das keinen Abbruch, denn an Bord steht ein festliches Abendessen an, gefolgt von «Livemusik mit Helga & Klaus», einem Alleinunterhaltungsehepaar aus Oberhausen, das seit vielen Jahren an Bord der «Salvinia» auftritt und dem Familienunternehmen sehr verbunden ist. Zwischen Vocal Jazz und Hansi Hinterseer wird geschwooft, und zu den Klängen von «Let It Snow» prostet man sich mit Eierlikör zu.

Später am Abend werden zwei andere Frauen sagen, dass die Weihnachtsmärkte sie eigentlich nicht interessieren, sondern sie jedes Jahr der Atmosphäre wegen mitfahren. Man steht in der Raucherlounge vor einer improvisierten Zapfanlage, die nur im Sommer betrieben wird. Geschmückt ist sie mit Tannengrün und einem Paar Ski, daneben eine gleissend erleuchtete Rentierfigur. Es ist der Charme eines schwimmenden Hobbykellers, und genau darum geht es. Keyboarder Klaus erklärt beim Einpacken: «Es ist hier nicht wie bei Viking Cruises, dem Marktführer aus Basel. Überkandideltes mögen die Leute hier nicht.»

Die Schattenseiten der Branche

Für schrullig-wohlige Nostalgie ist eigentlich wenig Platz in dieser Branche. Eher ist es so, dass der Boom Wachstumsschmerzen infolge von Konkurrenzdruck auslöst, den vielfach die Angestellten ausbaden müssen. In einer Kurzdoku des Schweizer Fernsehens erzählt ein junger Rumäne, einst Kellner bei Viking Cruises, von einem Berg unbezahlter Überstunden und schlechter Zahlungsmoral. Kein Einzelfall, sagt Holger Schatz, in Basel ansässiger Geschäftsführer der Gewerkschaft Nautilus International: «Immer mehr Mitglieder melden sich bei uns, weil sie die Schnauze voll haben.»

Per Mail gelingt es, Kontakt zu zwei ehemaligen Mitarbeitern einer niederländischen Reederei aufzunehmen. Imre Szabo* und Bogdan Micevski* erklären beide, die vereinbarten Arbeitsstunden seien nicht eingehalten worden. An die Gewerkschaft wandten sie sich aber vor allem, weil ihre Saläre nicht bezahlt wurden. Bis in den Herbst dieses Jahres wartete Szabo auf zwei ausstehende. Er ergänzt, dass die Bezahlung öfter auf sich warten lasse und darum die Crew häufig wechsle.

Auch Hans Lavalle*, der in leitender Funktion eine Saison lang auf einem der drei Boote der besagten Reederei arbeitete, fehlen noch immer etwa anderthalb Monatsgehälter und die obligatorischen Rentenkassenbeiträge. Die in der Schweiz ansässige Crewingagentur der Reederei, die für das Personalwesen zuständig ist, hätte diese laut Arbeitsvertrag bezahlen müssen. Hinzu kämen mehr als tausend nicht bezahlte Überstunden. Die Gewerkschaft hat einen Anwalt eingeschaltet.

An einem diesigen Tag im November ist Lavalle, der noch immer in der Branche arbeitet, in ein Café nahe eines deutschen Rheinhafens gekommen, um seine Geschichte zu erzählen. Dass die Reederei in puncto Zahlungsmoral eine gewisse Reputation hat, war ihm schon bei Antritt seines Vertrags zu Ohren gekommen. «Das sprach ich also gleich zu Beginn an. Sie sagten mir, das sei kein Thema und sie würden immer pünktlich zahlen. Leider Gottes war das aber kein einziges Mal der Fall. Es gab nicht einen Monat, in dem meine Mannschaft und ich das Geld pünktlich bekamen. Ein Monat Verzug war Standard, manchmal dauerte es auch zwei oder drei Monate.»

Hans Lavalles Arbeitstage an Bord dauerten zum Teil sechzehn bis achtzehn Stunden – inklusive Pausen und Papierkram. Daran ist er gewöhnt. Wütend wird er aber noch immer, wenn er an den zusätzlichen Aufwand durch die ausstehenden Löhne denkt: «Meine Leute beschwerten sich bei mir, dass sie kein Gehalt bekamen. Ich schrieb dann ins Büro, ich rief an. Sie sagten, es sei überwiesen.» Ab und an, wenn das Gezerre zu lange dauerte, kam das EigentümerInnenpaar an Bord. Bei solchen Besuchen, sagt Lavalle, habe die Reederin auch schon mal Überweisungsbelege vorgezeigt. «Auf denen sah man, dass die Transaktionen erst am Morgen getätigt worden waren. Sie sagte aber, das sei schon vor Wochen geschehen.»

Eine Ausnahme in diesem Muster war der letzte Monat vor der zweimonatigen Pause zu Beginn des Jahres. Nicht etwa, weil dieses Gehalt rechtzeitig bezahlt wurde, sondern gar nicht – jedenfalls bis zu Beginn der neuen Saison im März. «Wenn die Crewmitglieder zurückkommen, bekommen sie das letzte Gehalt. So machen sie die Leute abhängig. Wenn du weggehst, bekommst du gar nichts. Aus dieser Angst heraus haben auch nur sehr wenige gekündigt.» Umso schwerer ins Gewicht fällt dieses Detail angesichts der Herkunftsländer: «Wir hatten viele Serben, Mazedonier und Ungarn. Das Gros der Leute kam aus Osteuropa. Sie werden dort gezielt von Agenturen angeworben, wenn Reeder zum Beispiel einen Spüler oder Kellner brauchen.»

Rheinaufwärts in Basel bereitet die Gewerkschaft Nautilus International derweil ernsthafte Schritte gegen die Reederei vor. Zweimal hat sie das Unternehmen angeschrieben und mehrfach mit den BesitzerInnen telefoniert. Diese versicherten, sich um die Sache zu kümmern – ohne Ergebnis. Nun erwägt man bei Nautilus, eines der Schiffe im Dezember, wenn die Weihnachts-Cruise-Saison begonnen hat, bei einem Stopp in den Niederlanden zu blockieren, mit allen PassagierInnen an Bord. Der Reederei hat man inzwischen eine entsprechende Aktion angekündigt und eine Frist gesetzt. Mails zwischen den Niederlassungen in Basel und Rotterdam gehen hin und her. Man überlegt, Aquapol einzuschalten, die internationale Wasserpolizei. Und hofft zugleich, dass die Reederei noch einlenkt.

Im Dezember sieht es zunächst noch nicht danach aus. Mitte des Monats aber lässt die niederländische Reederei die Gewerkschaft Nautilus wissen, man werde sich um die ausstehenden Beträge kümmern: «Sie haben Versäumnisse eingeräumt. Sie wissen, dass wir es ernst meinen», fasst Nautilus-Geschäftsführer Holger Schatz zusammen.

Die Mitbesitzerin der besagten Reederei, die nur unter Zusicherung, nicht namentlich genannt zu werden, zur Stellungnahme bereit ist, schreibt: «Niemand in unserem Betrieb bekommt kein Gehalt.» Es komme aber schon mal vor, «dass eine Zahlung zu spät getätigt wird. Vor dem ersten Kontakt mit der WOZ waren wir schon im Gespräch mit Holger Schatz von der Gewerkschaft Nautilus International. Damit wollen wir zeigen, dass wir schon vor dem Erscheinen dieses Artikels professionell damit beschäftigt sind, Zahlungen zu korrigieren.»

Weiter schreibt sie, es könne vorkommen, «dass eine im Voraus vertraglich vereinbarte Kaution zurückbehalten wird, wenn ein Arbeitnehmer bei Beendigung des Vertrags seine Arbeitskleidung nicht korrekt abgibt. Oder den Betrieb verlässt, ohne die Kündigungsfrist zu beachten, wodurch verspätete Bezahlungen entstehen.»

Die Mitbesitzerin betont, dass ihr Betrieb «in diesem Jahr die finanzielle Abteilung vergrössert» habe, «um dieses Thema zu einem guten Abschluss zu bringen. Wir finden es äusserst wichtig, unsere Arbeitnehmer auf richtige Weise zu behandeln und zu bezahlen.»

«Ein fast rechtsfreier Raum»

Holger Schatz ist eben erst in Amsterdam gelandet, auf dem Rückweg von einem Treffen der Donaukommission (der internationalen zwischenstaatlichen Kommission, die den Schiffsverkehr auf der Donau regelt) in Bratislava, wo er einen Vortrag hielt. Flusskreuzfahrten waren ein wichtiges Thema dort; Gewerkschaften, Reedereien, Tourismusbranche, alle waren da. In einem Streitgespräch ging es um Arbeitsbedingungen, natürlich, aber auch um Ökologie und «overtourism» (vgl. «Der Boom auf den Flüssen» im Anschluss an diesen Text).

Ist eine solche Diskussion ein Anzeichen, dass sich die Situation auf den Flüssen ändert? Einerseits dominieren noch immer Schweizer Arbeitsverträge. «Weil sie mehr Hire and Fire erlauben», so Holger Schatz. Das Vorgehen der niederländischen Reederei etwa sei «symptomatisch, weil die Branche lange ungestört wachsen konnte», sagt der Gewerkschafter. Auch Gewerkschaften hätten sich zunächst kaum dafür interessiert. So sei «ein fast rechtsfreier Raum» entstanden, «in dem man alles tat, was man konnte, wo Lohndumping und Ausbeutung an der Tagesordnung waren».

Auf der anderen Seite zeigen die Kampagnen, die Nautilus International als grösste Gewerkschaft auf den Flüssen startete, langsam Wirkung. Was wohl auch eine Folge der Gerichtsprozesse ist, die man vor allem gegen Viking Cruises anstrengte und die mit Vergleichen endeten. Nun nehme der gewerkschaftliche Organisationsgrad zu, berichtet Holger Schatz. Gerade osteuropäisches Personal wisse um seine Rechte und lasse sich weniger gefallen.

Jüngster Ausdruck der Bemühungen ist ein Gesamtarbeitsvertrag, den Nautilus im November mit River Advice abschloss, dem grössten der Crewingunternehmen, die für die meisten Reedereien Personalangelegenheiten regeln. Er gilt für 3000 der 16 000 Beschäftigten auf hundert Schiffen. In einer gemeinsamen Erklärung bekennt man sich zu «Mindestlöhnen, angemessenen Arbeitszeiten und transparenter Zusammenarbeit» – auch in Bezug auf die Abrechnung der Arbeitsstunden sowie auf den jederzeitigen Zugang der Gewerkschaft zu den Schiffen.

Für die Branche setzt dieser Schritt Massstäbe. Die anderen Unternehmen und ihre Reedereien geraten in Zugzwang. River Advice, sagt Holger Schatz noch, wolle sein Personal nun selbst ermutigen, der Gewerkschaft beizutreten. Gemeinsam habe man ein «Fair Cruise»-Zertifikat geschaffen. «Das wird nun natürlich auf allen Prospekten auftauchen und selbst in den Restaurants an Bord.»

* Namen geändert.

Dieser Artikel wurde ermöglicht durch den Recherchierfonds des Fördervereins ProWOZ. Dieser Fonds unterstützt Recherchen und Reportagen, die die finanziellen Möglichkeiten der WOZ übersteigen. Er speist sich aus Spenden der WOZ-LeserInnen.

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