«Man bestraft diejenigen, die den Betrieb seit Jahren am Laufen halten»

«Die SBB hat die Lokführerausbildung seit Jahren vernachlässigt. Aus Profitgier. Eine Ausbildung kostet schliesslich 120 000 Franken. Auch jetzt ist die Planung meiner Meinung nach illusorisch. Krankheitsbedingte Ausfälle oder Mutterschaftsurlaube werden nicht mitgedacht. Dazu brauchst du immer Leute auf Reserve, das ist aus betriebswirtschaftlicher Sicht ineffizient, aber auch ein Lokführer verpennt mal. Der Mangel wird dadurch verstärkt, dass viele wieder aus dem Beruf aussteigen. Er ist unattraktiver geworden, weil man auf einem eingeschränkten Rayon fährt, das bringt wenig Abwechslung. Dazu wird wenig Rücksicht auf individuelle Bedürfnisse genommen: Ob jemand lieber Frühdienst macht oder Spätdienst, so was wird kaum berücksichtigt. In Stellenanzeigen wirbt die SBB gerne mit Familienfreundlichkeit, aber das gilt nur für die Bürojobs, unten kommt davon wenig an. Beim Lok- und Rangierpersonal geht man immer noch vom klassischen Schichtarbeiter mit patriarchalem Familienmodell aus, Teilzeitmodelle sind rar.

Die SBB fordert dieses Jahr zudem von ihren Mitarbeitern, dass sie auf zwei Ferientage verzichten. Begründet wird das mit der aufgrund von Corona angespannten Finanzlage. Doch man bestraft damit genau diejenigen, die den Betrieb seit Jahren trotz Personalmangel am Laufen halten. Die Arbeitsbedingungen sind allgemein zu wenig zufriedenstellend für qualifizierte Leute. Und der Ausbildungslohn ist mit 4500 Franken zu gering; schliesslich ist Lokführer ein Zweitberuf. Die Situation tut auch weh. Wir wollen ja die Leute ans Ziel bringen und machen das gerne. Ausfälle wie im Herbst sind ultimativ peinlich.»

«Die Digitalisierung war eine Riesenpleite»

«Unter Benedikt Weibel war die SBB noch eine regimetreue Beamtenbahn. Vielleicht war es gut, dass man dann einen Manager geholt hat. Andreas Meyer hat auch sicher nicht alles falsch gemacht, er hat die SBB gut positioniert, sich immer gegen Privatisierung gestellt und Grossprojekte wie den Gotthardbasistunnel erfolgreich umgesetzt. Aber irgendwann hat man bei der SBB nur noch gemanagt. Generation Beratungsfirma, sage ich nur. Sie kochen gerne, und jemand sagt ihnen immer nur, wie sie das noch effizienter tun können. Unsere grösste Sorge ist der Know-how-Verlust. Es sitzen immer mehr Bahnfremde auf Posten, die Bahnwissen bedingen. Ich meine: Wie ist es möglich, dass man so grosse Probleme mit den neuen Bombardier-Zügen hat und interne Computerprogramme zu riesigen Finanzlöchern werden? Manager machen ja immer das Gegenteil von dem, was sie sagen. Implenia hat ein Margritli im Logo, betoniert aber in Wahrheit alles zu. Die SBB sagt, Bahn-Know-how-Erhalt sei das Wichtigste …

Und dann die ganze Digitalisierung: Die war eine Riesenpleite. Nicht nur von Meyer, sondern auch von Bundesrätin Doris Leuthard. Manchmal denke ich, ihr Traum war eine Märklin-Eisenbahn ohne Mitarbeitende. Denn die sind mühsam. Aber ohne Personal gibt es irgendwann niemanden mehr, der die Bahn kennt. Wir rechnen nun mit drei, vier Jahren, bis sich die Lage stabilisiert. Es braucht dringend eine neue Lokführerausbildung. Ducrot hat den Auftrag, aus dem Konzern wieder eine Eisenbahn zu machen. Wir sind interessiert daran, den Turnaround zu schaffen. Aber im Moment ist der Frust gross, Corona hat ihn noch verstärkt. Die SBB wollte für Lokführer die Quarantäne verkürzen, damit sie bei einer Infektion schneller wieder einsetzbar sind. Die hocken also im Homeoffice und überlegen, wie man mehr von uns auf die Schiene bringt.»

«Viele glauben den Prognosen nicht mehr»

«Vor dreissig Jahren mussten wir bei der SBB bis zu 25 Fahrzeuge beherrschen. Das war eine Riesenspannweite, wir fuhren Personen- und Cargozüge, Diesel- und Elektroloks, wobei die ältesten Lokomotiven aus dem Jahr 1929 stammten. Und wir waren nicht gescheiter als die Jungen heute. Seit Jahren werden nun Lokführende auf möglichst wenigen Strecken und Fahrzeugen ausgebildet, um bei der Ausbildung zu sparen. Das macht den Beruf langweiliger, und das Lokpersonal ist mit den beschränkten Einsatzmöglichkeiten nicht mehr produktiv einsetzbar.

Die marktwirtschaftliche Orientierung unter der Führung von Andreas Meyer trieb zuweilen seltsame Blüten. Es gab Hunderte von Projektgruppen, die sich mit Einsparungen beschäftigten. Dazu PR-Projekte wie automatische Züge oder Drohnen für verschiedene Zwecke. Man konnte fast den Eindruck gewinnen, dass man den Staatsbetrieb SBB von den systemrelevanten Mitarbeitern befreien wollte. Viele teure Projekte sind gescheitert, weil man den Menschen mit digitaler Technik ersetzen wollte, anstatt ihn zu unterstützen. Ganz allgemein war es ein Fehler, dass man auf Top-down-Lösungen setzte. Anstatt Verbesserungen mit den betroffenen Fachpersonen zu entwickeln, delegierte man die Projekte oft an externe Berater, die sie fixfertig planten, die Umsetzung und die Kosten jedoch den betroffenen Abteilungen überliessen. Viele Lokführer haben in den letzten zwei Jahren Hunderte von Überstunden angehäuft, und ein Ende ist nicht in Sicht. Deshalb glauben viele den Prognosen nicht mehr, man hört ja seit Jahren, dass es besser werde.

Die Rolle des Bundesamts für Verkehr wurde immer undurchsichtiger. In den letzten Jahren forcierte es den Pseudowettbewerb unter den Bahnen und verteuerte damit die Eisenbahn, da immer mehr aufwendige Schnittstellen entstehen. Das BAV ist zudem Haupttreiber der «Interoperabilität» mit der EU. Es bürdet damit den Bahnunternehmen gewaltige Kosten auf: Jedes Fahrzeug muss für Hunderttausende Franken um- oder aufgerüstet werden – doch für welche Vision? Längst gilt die Idee eines europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems als gescheitert. Und die Liberalisierungsvision dahinter sowieso. Die Industrie verdient sich eine goldene Nase, bezahlen wird der Bahnkunde.»

«Der Tod des Zugbegleiters war schlimm»

«Corona ist übel, aber für die SBB auch ein Glück. Hätten diesen Sommer alle Veranstaltungen normal stattgefunden: Wir wären mit diesem Personalmangel so richtig aufgelaufen. Lokführer, die schon lange dabei sind, erzählen, dass das Störungsmanagement früher perfekt war. Bei einem Mangel wurde das Material sofort ersetzt. Aber in den letzten Jahren ging es immer nur um Kostenoptimierung. Zugespitzt haben sich die Auswirkungen zwischen 2015 und 2020. Ich bin einmal mit einem Zug stehen geblieben, weil ein zu billiger Kompressor eingebaut war. Der Rettungszug musste kommen. Als der Rollmaterialmangel akut war, war es ganz normal, mit defekten, teils sogar offenen Türen zu fahren. Fiel ein Zug wegen eines technischen Defekts aus, kam es zu Verspätungen, denn es fehlten Ersatzzüge. Ein deutscher Kollege sagte einmal: ‹Hätte ich gewusst, wies bei der SBB läuft, ich hätte auch weiter S-Bahn in Berlin fahren können.›

Der Tod des Zugbegleiters im August 2019 war für mich schlimm. Die Geschäftsleitung hat uns damals nicht gleich informiert, ich habe aus einem Betriebsreport vom Unfall erfahren. Danach habe ich die Zugbegleiter gebeten, mich zusätzlich anzurufen, wenn sie im Zug waren. Offiziell mussten sie den Abfahrtsbefehl ja schon beim Einsteigen geben. Aus Zeitspargründen. Die SBB hat das erst ein Dreivierteljahr nach dem Unfall geändert. Der Druck auf die Lokführer wurde immer grösser. Aber eine finanzielle Entschädigung für Zusatzefforts? War lange Fehlanzeige. Die oben strichen Boni ein, du erhieltest vielleicht Schokolade oder ein Kärtchen mit deinem Namen, auf einen Zug gedruckt. Letztes Jahr wurde dann ein Rasttagszuschlag für spontanes Einspringen eingeführt. Doch inzwischen erhält man die hundert Franken nur noch, wenn der Einsatz erst im nächsten Jahr kompensiert wird. Das Arbeitsklima wurde generell immer schlechter. Es gab keine Rückendeckung von der Personalabteilung, ich habe viele Burn-outs miterlebt.

Ich arbeite inzwischen für einen grossen Mitbewerber. Für meine ehemaligen Kollegen hoffe ich, dass sich mit der neuen Führung die Situation bessert. Mein Bahnstolz ist noch da, aber er brennt nur noch auf kleiner Flamme.»