29.07.2004

Bauen, bauen, bis es still ist

Lärm ist für Planende kaum ein Thema. Indirekt aber beeinflusst er, zum Beispiel, wenn Schutzwände gebaut werden müssen, die Umwelt massiv.

Von Inge Beckel

Lärm ist (fast) immer negativ besetzt. Im Gegensatz zum Auge, das man bei Bedarf einfach schliessen kann, sind unsere Ohren immer auf Empfang – ob es sich nun um morgendliches Vogelgezwitscher, das Sirenengeheul eines Polizeiautos oder um Nora Jones’ Stimme aus dem Kopfhörer des Sitznachbars handelt. Lärm nimmt in unserm Alltag zu. Vor acht Jahren riefen lärmgeplagte New YorkerInnen erstmals den internationalen Tag gegen den Lärm aus. Am 28. April um 14 Uhr 15 sollte die Metropole für sechzig Sekunden Ruhe bewahren. Seit bald fünfzig Jahren kämpft die Schweizerische Liga gegen den Lärm auf politischer Ebene gegen die zunehmende «Verlärmung» der Schweiz. Sie unterstützt lärmgeplagte Privatpersonen, etwa dann, wenn es darum geht, das frühmorgendliche Gebimmel von Kirchen- oder Kuhglocken einzudämmen. Oder bei der Forderung nach Lärmschutzwänden. Seit einiger Zeit ist auch in der Fachwelt das Bewusstsein gegenüber Lärm gestiegen. So organisierte beispielsweise der Schweizerische Ingenieur- und Architekten-Verein SIA im Jahre 2001 einen thematisch breit angelegten und wenig wertenden Kulturtag zum Thema «Faszination Schall». Die diesjährige Veranstaltung des Schweizerischen Werkbunds (SWB) hingegen beschäftigte sich bereits stärker mit der problematischen Seite des Schalls, will heissen mit Lärm: «Laut und Luise. Lärm ist das Geräusch der andern» hiess die Tagung.

Akustische Kosmetik

Es gibt (mindestens) zwei Möglichkeiten, auf vom Verkehr verursachten Lärm in Wohnquartieren zu reagieren: mit Schallschutzfenstern zum Beispiel, wenn es sich um einzelne Häuser handelt. Oder mit einer Lärmschutzwand, falls eine ganze Siedlung betroffen ist. In der Stadt Zürich beispielsweise werden an 230 Strassenkilometern – von insgesamt 740 – mit rund 120 000 AnwohnerInnen die Immissionsgrenzwerte der eidgenössischen Lärmschutzverordnung (LSV) überschritten, an 30 Kilometern mit immerhin 20 000 Betroffenen sogar die Alarmwerte. Die Kosten von bereits eingebauten Schallschutzfenstern oder errichteten Lärmschutzwänden (die allerdings jene 230 Kilometer bei weitem nicht abdecken) belaufen sich auf beachtliche 90 Millionen Franken und werden von Gemeinde und Kanton getragen. Zwar bedeuten Lärmschutzwände für die betroffenen AnwohnerInnen zweifelsfrei eine gewisse Erleichterung, doch die akustische Kosmetik stellt nur selten eine Zierde dar. Sie kann ihrerseits als visuelle Umweltverschmutzung gelten. Wer hinter einer Lärmschutzwand wohnen muss, blickt oft starr auf eine graue Betonwand. Kein Ausblick, keine Weite.

Anders präsentiert sich die Situation an verkehrsbelasteten Strassen, wo neu gebaut wird. In diesem Fall kann die Architektur direkt auf das Problem reagieren, zum Beispiel, indem sie ein Gebäude als Puffer zur Strassenseite stellt oder den ganzen Bau als Riegel konzipiert. Das Wohn- und Geschäftshaus Manessehof in Zürich vom Architekturbüro Arcoop beispielsweise wird durch eine geschlossene Strassenfassade geprägt. Hinter der äusseren Mauer, einem eigentlichen Schild, liegen die Laubengänge, die die Wohnungen erschliessen. Diese halböffentliche Zone dient als Puffer zwischen Strasse und Privatbereich. Die Hoffassade, von Balkonen und Terrassen reich gegliedert, umrahmt ein grünes, vergleichsweise ruhiges Geviert. Der 1984 entstandene Bau gilt als ein frühes urbanes Beispiel, wie man architektonisch gezielt auf Lärm reagieren kann. Ein jüngeres Beispiel ist das durch Stücheli Architekten erbaute Kraftwerk1 im Zürcher Industriequartier aus dem Jahre 2001. Hier schirmt ein Büroriegel – mit Läden und Restaurant im Erdgeschoss –, der parallel zur viel befahrenen Hardturmstrasse steht, die dahinter liegenden Wohngebäude vom Verkehrslärm ab.

Denkt man diese Entwicklungen unter städtebaulichen Gesichtspunkten weiter, so werden die Strassenräume von dicht befahrenen Verkehrsachsen zunehmend zu «Hinterhöfen», zu räumlich unattraktiven Durchgangsorten; nur «ennet» der Wand, in Siedlungen mit Festungscharakter, wird gewohnt, gelebt, gespielt und gearbeitet. Hauptstrassen verlieren dadurch mehr und mehr ihren öffentlich repräsentativen Charakter, der traditionelle (Blick-) Kontakt zwischen dem Siedlungs- oder Gewerbegebiet und dem erschliessenden Verkehrsraum bleibt auf der Strecke.

«Verkehrte» Häuser

Das Phänomen, dass Verkehrslärm auf bauliche Entwicklungen einwirkt, ist nicht neu. Als beispielsweise die Hauptstrasse der Gemeinde Sils im Domleschg im Laufe des 20. Jahrhunderts zusehends zu einer nationalen Hauptverkehrsader ins Engadin wurde, veränderte sich die Ausrichtung der Häuser, die beidseitig der Strasse stehen, nach und nach: Wohnräume wurden von der Strasse weg an die ruhigere Gebäuderückseite verlegt, während etwa Küchen oder Abstellräume an der Hausfront als Pufferzone gegen den Verkehrslärm eingerichtet wurden. Auch verschwanden die Mehrzahl der Läden und Restaurants aus den Erdgeschossen entlang dieser überregional bedeutenden Verkehrsachse. Heute, nach dem Bau eines Umfahrungstunnels, wenden sich die Häuser langsam wieder dem Strassenraum zu.

Das zentrale Thema in den öffentlichen Lärmdiskussionen der vergangenen Monate war der Flughafen Zürich respektive dessen An- und Abflugschneisen. Tatsächlich sind in den fraglichen Gebieten bereits Veränderungen in der Siedlungsstruktur auszumachen. Zwar werden von den Gemeinden der Region vorwiegend ökonomische Gründe für Wegzüge genannt – zum Beispiel die tausenden von Stellen, die nach dem Zusammenbruch der Swissair verloren gingen und die betroffenen Personen dazu zwangen, an einem anderen Ort eine neue Arbeit zu suchen. Gleichzeitig lassen sich in jüngerer Zeit immer wieder kleine Notizen in Tageszeitungen finden, wo es etwa heisst «Südanflugschneise: 75 Wegzüge» oder «Oetwil: Umfrage zum Südanflug – der Lärm stört am meisten». Fragt man anderseits in der Innerschweiz nach, etwa dem schwyzerischen Küssnacht, ist die Bevölkerung in den vergangenen Jahren kontinuierlich gewachsen. Auch hier zählt primär das Wirtschaftliche: Küssnacht am Rigi – wie auch das benachbarte luzernische Meggen – lockt durch einen tiefen Steuerfuss. Doch lassen sich durchaus auch Fälle von Interessentinnen und Zuzügern aus den zunehmend lärmbelasteten Regionen um den Flughafen Zürich ausmachen.

Luxus Ruhe

Derlei Bewegungen innerhalb der Bevölkerung sind langfristig zu beobachten. Ihr Ausmass und ihre Auswirkungen sind ungewiss. Heute entwickeln sich Siedlungslandschaften in der Regel entlang von und im Takt mit Verkehrsinfrastrukturbauten. So entstehen mancherorts direkt neben einer Autobahn munter Doppel- und Reiheneinfamilienhäuser. Kostet ein Reiheneinfamilienhaus mit Garten eine halbe Million Schweizer Franken – Lärmschutzwand inklusive –, so ist ein solches Angebot für viele Familien eine Alternative zu einer möglicherweise kleineren Geschosswohnung und oft die einzige Möglichkeit, Wohneigentum zu erwerben. Zudem sind die entsprechenden Areale bereits erschlossen. Stösst im Gegensatz dazu die Bebauung und damit die Zersiedelung weiter in (noch) ruhige Regionen vor, bedingt dies wiederum den (Aus-)Bau des Strassennetzes sowie des öffentlichen Verkehrs. Jede Verbesserung der Infrastruktur zieht ihrerseits wieder ZuzügerInnen an – und bedingt mehr Lärm.

Wer weiss, vielleicht lässt sich in einigen Jahrzehnten eine Gegenbewegung weg von den Hauptverkehrsachsen des automobilen Verkehrs nachzeichnen. Schon heute lebt es sich in vielen Stadtgebieten ruhiger als in von Transitstrassen durchschnittenen Vororten und Dörfern oder entlang von Autobahnen. Sicher ist, dass Ruhe als Faktor der Lebensqualität immer wichtiger wird – je weniger es sie gibt. Obwohl seit langem bekannt ist, dass massiver und/oder dauerhafter Lärm sich negativ auf das Wohlbefinden der Bevölkerung auswirkt, wird sowohl auf politischer als auch planerischer Ebene nur wenig dagegen getan. Innovative städtebauliche oder architektonische Lösungen sind rar. Noch wirksamer wäre es, die individuelle Auto-Mobilität einzuschränken. Doch solche Massnahmen scheinen derzeit politisch kaum durchsetzbar.

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