SBB Cargo : Wirre Weichenstellung

Nr.  18 –

Weil die Personalkosten zu hoch seien, sollen bei SBB Cargo nicht nur Züge, sondern auch Köpfe rollen. In Biel wollen die SBB 150 ArbeiterInnen entlassen. Ein Augenschein.

Drinnen, in den Führerständen der klassischen roten SBB-Lokomotiven, kann es bis zu fünfzig Grad heiss werden. Und weil dies aus Sicherheitsgründen verboten ist, wie Projektleiter Thomas Kipfer sagt, sind ein Dutzend Männer in einer Halle des Industriewerkes Biel der SBB zurzeit schweigend damit beschäftigt, Klimaanlagen in die Führerstände einzubauen. Sie arbeiten jeweils an drei Lokomotiven gleichzeitig, demontieren Bedienungselemente, verstärken Fensterscheiben, übermalen Stahlrahmen und verlegen Kabel. Eine solche Sanierung dauert drei Wochen. «Dann gehen die Lokomotiven wieder in Betrieb», sagt Pfister. Die Nachrüstung der Lokomotiven dauert bis 2008. Jene, die hier arbeiten, wissen: Ihre Arbeit ist auf die nächsten Jahre gesichert. Das gilt nicht für die meisten der rund 200 Beschäftigten des Industriewerks Biel. Im März verkündete SBB Cargo, dass 150 Stellen abgebaut werden sollen. In der Managersprache heisst das: «Mit der strategischen Neupositionierung des Bereichs Service Rollmaterial erhöht SBB Cargo ihre Konkurrenzfähigkeit zusätzlich und begegnet den Herausforderungen im Unterhaltsmarkt.» Das Unternehmen argumentiert mit Auslastungsproblemen und zu hohen Personalkosten. Man hofft, durch den Personalabbau 25 Millionen Franken einzusparen. Zukünftig sollen in Biel nur noch Diesellokomotiven gewartet und repariert werden. Güterwagen sollen in Zukunft ausschliesslich in Bellinzona repariert werden. Dort befindet sich das zweite SBB-Cargo-Industriewerk.

«Die Technik hat in den letzten Jahren grosse Fortschritte gemacht», sagt Thomas Kipfer. Als Präsident der Betriebskommission vertritt er die Interessen der Belegschaft. «Die Materialqualität ist besser geworden. Heute werden Güterwagen nur noch alle sechs bis acht Jahre einer Generalüberholung unterzogen. Gewisse Arbeiten fallen damit weg.» Die privaten Güterwagenbesitzer seien seit einiger Zeit nicht mehr verpflichtet, ihre Wagen bei den SBB revidieren zu lassen. Muss SBB Cargo also Angst vor der Konkurrenz haben?

Muss sie nicht, sagt Martin Allemann, Cargo-Spezialist beim Schweizerischen Eisenbahner-Verband. «Ich kann nicht sehen, wer denn die SBB in diesem Bereich konkurrenzieren könnte.» Und trotzdem sollen Stellen abgebaut werden. Unterhalt kostet. Obwohl sich damit auch Geld verdienen lässt. 2005 zum Beispiel sei ein Defizit budgetiert gewesen, ein kleiner Gewinn habe schliesslich herausgeschaut, sagt Thomas Kipfer. «Unterhalt ist unerlässlich und aufwendig.»

Bellinzona wäre teurer

Das IW Biel belegt eine grosse Fläche zwischen der Schüss und der Zuglinie nach Olten. Die Belegschaft betreut rund 720 Lokomotiven und mehr als 8000 Güterwagen. Das Areal ist weitläufig, wer es pressant hat, nimmt das Velo. Eine kleine Rangierlokomotive zieht ächzend und knirschend zwei für den Transport von Öl bestimmte Kesselwagen vor den Hallen vorbei. Einer ist auf einen Rollschemel aufgebockt - eine Radachse fehlt. Beim anderen Wagen sind Geländer und Trittbrett verbogen. Die beiden Wagen entgleisten Ende März im Bahnhof von Cornaux im Kanton Neuenburg. Eine Schiene war gebrochen. «Revisionen kann man planen, Unfälle kommen einfach dazu», sagt Kipfer, ein Mann um die vierzig mit feiner Brille und Bart. «Wir müssen dafür sorgen, dass die Wagen schnell wieder in Verkehr gebracht werden können.» Stillstand kostet.

Der Unterhalt der Kesselwagen im Auftrag privater Firmen wie Mitrag, Wascosa und VTG sollte ursprünglich nach Bellinzona verlagert werden. Davon scheint man an der Cargo-Spitze inzwischen wieder abgekommen zu sein. Für Kipfer ein logischer Entscheid: «Diese Wagen verkehren auf der Raffinerieachse zwischen Basel, Cornaux und St-Triphon im Wallis.» Wenn man sie zur Revision nach Bellinzona schicken müsste, würde dies teurer. Einerseits, weil sie für die Firmen länger nicht verfügbar wären. Andererseits, weil sie für die vielen Leerkilometer zusätzliche Benutzungsgebühren für die Schienen bezahlen müssten. «Biel hingegen liegt direkt an der Transportachse», sagt Kipfer. SBB Cargo droht durch den Stellenabbau ein Wirrwarr. Dass ein Stellenabbau den Service, den Unterhalt, verbessert, davon ist nicht auszugehen.

Ab ins Jobcenter

Im Industriewerk hält man aufgrund gefällter Entscheide, die später geändert wurden, nicht mehr viel von der Führung der SBB Cargo. Gewerkschafter Martin Allemann sagt es so: «Cargo-Chef Daniel Nordmann fällt Entscheide, an denen dann wieder gerüttelt wird. Sie wirken nicht durchdacht.» Letzte Worte bei der Verlagerung nach Bellinzona sind in verschiedenen Bereichen noch nicht gesprochen. Dass Nordmanns Projektleiter aus Basel, dem die Reorganisation IW Biel anvertraut wurde, erst wenige Monate beim Unternehmen ist - wie ein Angestellter berichtet -, stärkt das Vertrauen der Belegschaft in die Kompetenz der Führung nicht gerade. Nordmann selbst sei in dieser Angelegenheit sowieso befangen. Er ist Vizeverwaltungsratspräsident der Hupac, die für den Lastwagentransit durch den Gotthard verantwortlich ist. Hupac will in Bellinzona 2500 Wagen warten lassen. «Da ist ihm das Wohl von Bellinzona näher als das Wohl von Biel», sagt Kipfer.

Ein Mann manövriert auf der Schiebebühne einen Wagen in eine Halle. Drinnen sind Kesselwagen und andere Güterwagen aufgebockt. Die Radsätze - Räder und Achse - sind abmontiert. Zwei Männer arbeiten zwischen Puffern und Kupplungen unter der Plattform eines Güterwagens. Einer schweisst, ein anderer bückt sich über Konstruktionspläne, die auf einem Tisch ausgebreitet sind. «Alle Arbeitsplätze in dieser Halle sind wohl nicht zu retten», sagt Kipfer, ehemaliger Autolackierer, der seit achtzehn Jahren bei der SBB arbeitet. «Für die über Sechzigjährigen müssen wir wohl Lösungen mit Frühpensionierungen akzeptieren», sagt er. Das sind 20 bis 25 Beschäftigte. In einer «besonders schwierigen Situation» befänden sich Mitarbeiter, die nie eine Ausbildung gemacht hätten, die im Betrieb angelernt worden seien. Die meisten von ihnen seien über 45 Jahre alt. Sie werden sich in Olten eine berufliche Zukunft suchen müssen. Dort betreiben die SBB das «Projekt Chance», ein Jobzentrum. «Bei vollem Lohn können sich entlassene SBB-Arbeiter während zweier Jahre darum kümmern, eine neue Arbeit zu suchen», sagt Kipfer. Die SBB unterstütze sie mit Kursen und Bewerbungsschreiben. «Es dauert im Schnitt ein gutes halbes Jahr, bis die Leute einen neuen Job gefunden haben - zu 80 Prozent wieder bei den SBB.»

Die angekündigte Teilschliessung des Bieler Werks war nicht die einzige schlechte Nachricht für die Beschäftigten. Fast gleichzeitig gaben die SBB bekannt, dass sie den bis Ende 2006 gültigen Gesamtarbeitsvertrag (GAV) kündigen wollen. Die SBB wollen im Rahmen eines neuen GAV die 41-Stunden-Woche wieder einführen. Dies bedeutet eine Lohnkürzung. Sie wollen Zulagen streichen und den Kündigungsschutz lockern.

Heilige Privatisierung

In der Maschinenhalle 1 werden die Dieselloks der SBB gewartet - nicht nur diejenigen der Division Cargo. Diese Abteilung ist das Herzstück des IW Biel. Es soll nicht geschlossen werden. Dafür ist eine Teilprivatisierung geplant. Nicht mehr die SBB selber, sondern ein industrieller Partner - die Rede ist vom Kieler Lokomotivenbauer Vossloh oder der Thurgauer Stadler Rail - soll die Verantwortung übernehmen. Die SBB möchten nur noch Minderheitspartner sein. «Dieser Entscheid ist unverständlich», sagt Kipfer. Die SBB hätten gerade zwanzig Millionen Franken in ein weiteres Betriebsgebäude der Halle 1 investiert - und jetzt sollen private Investoren davon profitieren. Die SBB erhofften sich von der Teilprivatisierung weitere Einsparungen. Durch die Abgabe würden sich die SBB in die Abhängigkeit eines Privaten begeben. Stehen die SBB in ihrem eigenen Reparaturwerk bald in der Warteschlange?

Unterstützung bekommen die von der Entlassung bedrohten Arbeiter kaum: Stadtpräsident Hans Stöckli, SP, soll sich - sehr zum Ärger der Gewerkschaften - inzwischen mit dem Entscheid der Verlagerung nach Bellinzona abgefunden haben. Aber damit ist der Widerstand der Angestellten noch nicht gebrochen. Kipfer: «Früher haben die Leute eher für sich geschaut. Seit dem Entscheid der SBB stehen sie wieder mehr zusammen.» Dann dreht er sich um, geht zurück in die Halle zu den drei roten Lokomotiven, wo Klimaanlagen eingebaut werden. Die Zeit drängt. Der Sommer kommt.