Nr. 20/2019 vom 16.05.2019

Die Welt in Bellinzona ist eine andere geworden

«Giù le mani», «Hände weg!», lautete der Slogan, mit dem die Arbeiter der SBB-Werkstätten 2008 gegen den Abbau ihres Betriebs streikten. Trotz des damaligen Erfolgs: Elf Jahre später wird nun im Tessin über eine gleichnamige Volksinitiative abgestimmt.

Von Alexander Grass

Ist den Tessiner Plänen der SBB zu trauen? Frontteil einer Lokomotive Re 4/4II, genannt «Bobo», in den Officine in Bellinzona. Foto: Andreas Bodmer

Ausgerechnet Biasca! Hier, wo sich das Streikkomitee und die SBB-Spitze im März 2008 erstmals trafen. Hier, wo schon vor dem grossen Streik in Bellinzona eine Werkstätte schliessen musste – und später das neue SBB-Stellwerk und eines der beiden Unterhalts- und Einsatzzentren des Gotthard-Basistunnels eröffnet wurden.

Biasca steht für Niedergang und Aufschwung von SBB-Arbeitsplätzen. Ausgerechnet hier also wurde vor kurzem die Volksinitiative diskutiert, mit der die Weiterführung der Werkstätten in Bellinzona sichergestellt werden soll: «Giù le mani», «Hände weg!»: Es ist derselbe Slogan, mit dem der damalige Streik als einer der grössten der Nachkriegszeit in die Geschichte eingegangen ist. Doch bei den Pro- und Kontra-Veranstaltungen in Biasca erinnert wenig an die Stimmung von damals. Waren 2008 die Säle noch brechend voll, so sitzen nun jeweils nur gut ein Dutzend Personen im Publikum.

Jahrelange Verhandlungen

In nur einem Monat war die Initiative im Frühling 2008 zustande gekommen. Die Solidarität in der Bevölkerung war beispiellos. Der Streik, die Grossdemonstrationen, die Unterstützung von links bis rechts, das Engagement des damaligen Bundesrats Moritz Leuenberger: Das alles sind unvergessene Erinnerungen an die 33 Streiktage in Bellinzona.

Als die SBB daraufhin versprachen, die bisherigen Arbeitsvolumen zu erhalten, legten die Erstunterzeichner ihre Initiative auf Eis. Es folgten jahrelange Verhandlungen zwischen den SBB und VertreterInnen von Politik und Streikkomitee. Die lange recht wolkigen Pläne für ein Kompetenzzentrum wurden konkreter – eine wesentliche Forderung der Initiative schien erfüllt. Doch zugleich sank das Auftragsvolumen. In der Belegschaft wuchsen Ungeduld und Ernüchterung.

2017 schliesslich unterzeichneten der Kanton, die Stadt und die SBB eine Absichtserklärung: Die historischen Werkstätten sollen aufgegeben werden – und die Officine sollen in einem Neubau in Castione, einem Vorort Bellinzonas, zu stehen kommen.

Insgesamt sollen 360 Millionen Franken investiert werden: 300 Millionen für den Bau in Castione, 60 Millionen für Abbruch und Abschreibungen in Bellinzona. Die SBB übernehmen 180 Millionen, 60 Millionen soll der Bund bezahlen, die Stadt Bellinzona finanziert zusammen mit dem Kanton 120 Millionen. Im Gegenzug erhält die Stadt 60 000 Quadratmeter Land des jetzigen Werkstättengeländes. Dort soll ein neues Wohnquartier entstehen, aber auch ein Technologiepark: An über hundert Arbeitsplätzen sollen Transporttechnologien der Zukunft entwickelt werden. Auch die SBB können ihren Teil des Werkstättengeländes überbauen.

Ein Gesamtpaket also, das als indirekter Gegenvorschlag zur «Giù le mani»-Initiative zu sehen ist. Und über die wird am 19.  Mai doch noch abgestimmt. Die Initiative sollte einst die letzte Waffe beim Streik in Bellinzona sein. Elf Jahre später kommt ein Gesetzestext zur Abstimmung, der sich aus juristischen Gründen von der damaligen als Anregung formulierten Initiative unterscheidet. Das Hauptziel heute: Die aktuell 410 Arbeitsplätze müssten erhalten bleiben. Der historische Standort in Bellinzona ist dabei in den Hintergrund getreten: Der Gesetzestext, über den abgestimmt wird, bleibt bei der Frage, wo die Officine erhalten bleiben sollen, sehr vage. Das neue Kompetenzzentrum wiederum soll so oder so entstehen. Heftig umstritten sind die Forderung, dass ein öffentlich-rechtlicher Staatsbetrieb die SBB-Werkstätten weiterführen sollte, und die Enteignung, die den SBB für den Fall angedroht wird, dass sie nicht mitmachen.

Unter Zugzwang

Die Geschichte der SBB-Werkstätten im Tessin ist eng mit jener der Güterbahnsparte verbunden. 1999 wurden die SBB divisionalisiert – und SBB Cargo entstand. Doch die Wirtschaftskrise, der starke Franken und die tiefen Dieselpreise haben die Bahn schwer getroffen. Bis 2007 schrieb SBB Cargo über eine halbe Milliarde Franken Verlust. Abbau- und Rückzugsprojekte sind seither hoch aktuell geblieben.

Nach dem erfolgreichen Streik kamen aus den Officine wieder schwarze Zahlen. Jetzt aber zeichnen sich erneut grosse Schwierigkeiten ab. Mit der Instandsetzung von Radsätzen, Güterwagen und Lokomotiven brachte SBB Cargo den Werkstätten bisher achtzig Prozent aller Aufträge. Der Rest bestand in einer Korrosionssanierung bei fast 150 S-Bahn-Zügen. Der S-Bahn-Auftrag wird in drei bis fünf Jahren ausgelaufen sein.

Und auch beim Lokomotiv- und Güterwagengeschäft sieht es gemäss den SBB düster aus: Vor sieben Jahren noch glaubte man, dass beim Lokomotivunterhalt zusätzliche Aufträge kommen könnten. Diese Hoffnung ist verflogen: Heute tun bei den SBB noch 300 «klassische» Lokomotiven ihren Dienst. Zum Teil sind sie über vierzig Jahre alt. Bis 2026 wird die Hälfte davon verschrottet sein, 2035 soll es gar keine mehr geben. Dazu kommt: Grosse Lokomotivhersteller wie Bombardier oder Siemens hungern die Konkurrenz aus, indem sie den Verkauf ihrer Loks mit Servicepaketen verknüpfen. Das Lokomotivgeschäft, das in Bellinzona bisher 120 Leute beschäftigt hat, bricht ein.

Das Güterwagengeschäft wiederum leidet unter dem starken Franken: Als in Bellinzona gestreikt wurde, lag der Euro noch bei rund 1.60 Franken. Heute sind es 1.14 Franken. Die meisten der rund sechzig Konkurrenzbetriebe in Europa arbeiten mit Stundensätzen, die bis zu dreimal niedriger sind als in Bellinzona. Schon in den letzten acht Jahren verschwanden hier zwei Drittel der damit verbundenen Arbeitsplätze. Viele Güterwagen und Loks gehören heute Leasinggesellschaften, für die Logistik und Preise, nicht aber regionalpolitische Rücksichtnahme entscheidend sind – da liegt es nahe, die Unterhaltsarbeiten an den Endpunkten der Reise, an den Terminals, auszuführen.

Als Konsequenz wollen die SBB im Tessin nicht mehr Güter-, sondern Personenzüge warten lassen: 49 S-Bahn-Kompositionen, 29 Giruno-Doppelstockzüge, die auf der Nord-Süd-Achse verkehren, sowie 19 Neigezüge vom Typ ETR 610. So soll der Unterhalt von SBB-Reisezügen im Tessin neue Arbeitsplätze schaffen.

Was spricht da gegen den Weiterbetrieb der Officine in Bellinzona? Laut den SBB liegt das Problem darin, dass die Giruno-Züge mit ihren über 200 Metern für die historischen Werkstätten zu lang sind. Ein einziger solcher Zug würde grosse Teile der Werkstätte blockieren. Den Entscheid für Castione begründen die SBB auch damit, dass Castione als einer der Endpunkte des Tessiner S-Bahn-Systems besonders geeignet sei.

Mit der Warnung, dass sich das Zeitfenster im Tessin schliesse, hat sich SBB-CEO Andreas Meyer gehässige Reaktionen eingeholt. Die politische Entscheidungsfindung müsse bis Juni 2019 abgeschlossen sein, hatte es bei den SBB geheissen. Nur so werde die neue Werkstätte bis 2026 für den Unterhalt der neuen Giruno-Züge bereit sein. Die SBB versprechen, dass in Castione 200 bis 230 Arbeitsplätze geschaffen werden. Bis zur geplanten Inbetriebnahme in sieben Jahren rechnen sie mit neunzig Pensionierungen. Dazu kommt die natürliche Fluktuation. Es werde keine Kündigungen geben. Das verbleibende Personal soll für acht Millionen Franken für die Arbeit in der neuen, hoch digitalisierten und automatisierten Werkstätte weitergebildet werden.

Gespaltene Linke

Unter Befürworterinnen wie Gegnern der Initiative befinden sich prominente VertreterInnen der Linken. Auch die Belegschaft ist gespalten: Mit 207 Angestellten hat gut die Hälfte der Belegschaft dem SBB-CEO Meyer in einem offenen Brief den Rücken gestärkt. Sie glauben, dass mit dem Projekt in Castione die Zukunft der Tessiner SBB-Werkstätten langfristig gesichert werden könne.

Renzo Ambrosetti, von 2004 bis zu seiner Pensionierung im Jahr 2015 Kopräsident der Gewerkschaft Unia, hat vierzig Jahre lang miterlebt, wie Firmen entstehen und untergehen. Sein Grossvater war Bremser bei der Gotthardbahn, der Vater Stationsvorstand in Bellinzona, der Sohn leitet den Unterhalt der Tessiner S-Bahn. Vor elf Jahren hat auch Renzo Ambrosetti «Giù le mani» unterzeichnet. In Biasca wirbt er jetzt für ein Nein zur Initiative – zusammen mit bürgerlichen PolitikerInnen und Unternehmern, mit dem SP-Stadtpräsidenten von Bellinzona, einem SP-Grossrat und einem Ökonomen.

Die Initiative führe auf ein Abstellgleis, sagen die GegnerInnen. Dass 360 Millionen investiert würden, beweise doch die langfristigen Absichten der SBB. Und ob die Werkstätte in Bellinzona bei einem Ja tatsächlich erhalten bleibe, sei ungewiss.

Zehn Jahre Verhandlungen gingen verloren, fürchtet Ambrosetti. Und warnt vor einem Eigentor. Nur mit dem Blick in den Rückspiegel könne keine Zukunft gestaltet werden: «Die Initiative war gerechtfertigt zum Zeitpunkt des Streiks», sagt er. Inzwischen aber sei sie aus der Zeit gefallen. Angesichts der Versprechungen der SBB hätten sich die Erstunterzeichner zurückziehen sollen: «Es ist schwer genug, auf die Barrikade zu steigen und einen Streik auszurufen. Noch schwerer ist es, von der Barrikade herunterzukommen und einzugestehen: Wir haben hundert Prozent gefordert und drei Viertel davon erreicht. Das tut weh.»

Ganz anders tönt es bei den BefürworterInnen. Gianni Frizzo war Symbolfigur und Anführer beim Streik in Bellinzona. Heute ist auch er pensioniert. «Es sind nicht drei Viertel von hundert Prozent, die wir erreicht haben», sagt er, «es ist die Hälfte – bestenfalls.»

Frizzo rechnet vor: Bei Streikbeginn vor acht Jahren gab es noch 430 Angestellte in Bellinzona, es wurde gegen den Abbau von 126 Arbeitsplätzen gestreikt. Nach dem Umzug nach Castione sollen es noch 200 bis 230 sein.

Frizzo misstraut den SBB-Rezepten. Personen und Szenarien hätten bei den SBB immer wieder gewechselt, sagt Frizzo, darum das Misstrauen. «Man hätte auch sagen können: Wir geben den SBB 120 Millionen. Im Gegenzug können SBB, Personalvertreter und Politik in Castione gemeinsam entscheiden. Genau das ist nicht geschehen. Personal und Politik bleiben aussen vor.» Das Streikkomitee fühlt sich von der Politik verraten. Mit einem Ja zur Initiative könnte die Politik zusammen mit PersonalvertreterInnen bei der Geschäftsführung mitentscheiden.

Mit einem Ja würde Frizzo durchsetzen wollen, dass das Cargogeschäft nicht aufgegeben, sondern mit neuen Ideen und einem Verkaufsbüro gestärkt würde. Roberta Cattaneo, Regionenleiterin Süd bei den SBB, befürchtet hingegen: Wenn die SBB zu Defizitgeschäften gezwungen würden, dann sei das Castione-Projekt für sie nicht mehr realisierbar. Die Bahn werde am Ende doch nachgeben, entgegnet Frizzo.

Vieles ist kompliziert bei «Giù le mani». Es geht nicht nur um Zahlen und Volkswirtschaft, sondern auch um Zeichen und Symbole. Um die Solidarität mit dem Streik von damals. Und nicht zuletzt um die SBB mit ihren Arbeitsplätzen, die ordentlich bezahlt, einigermassen sicher und oft hoch qualifiziert sind. Sie sind eine Antithese zu den prekären Arbeitsverhältnissen und Tieflöhnen, die im Tessin besonders verbreitet sind.

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