Statistisches: Der mobile Leerlauf

Erdgas ist dreckig. Erdgas ist sauber. Was jetzt? Wenn Erdgas in einem Schweizer Gaskombi-Kraftwerk eingesetzt wird, um mit einem Wirkungsgrad von immerhin 58 Prozent Strom zu erzeugen, so gilt das als schmutzig und klimaschädlich. Wird hingegen das gleiche Erdgas verwendet, um Automotoren mit einem Wirkungsgrad von 15 Prozent anzutreiben, wandelt sich Erdgas zu einem sauberen, umwelt- und klimafreundlichen Energieträger. So widersprüchlich entschied das Parlament: Einerseits beschlossen National- und Ständerat in der Frühlingssession, der CO2-Ausstoss der - als «Dreckschleudern» bezeichneten - Gaskraftwerke müsse hundertprozentig kompensiert werden, was deren Bau faktisch verunmöglicht. Andererseits entschied das Parlament bei der Revision des Mineralölsteuergesetzes einstimmig, die Treibstoffsteuern auf Erdgas seien zu senken, um erdgasbetriebene Autos zu fördern.

Dieser Widerspruch hat politische Hintergründe: Indem sie Gaskraftwerke verhindern, wollen Grüne das Klima schützen - und Freisinnige die Atomkraft ausbauen. Mit der fiskalischen Privilegierung von Erdgas als Autotreibstoff hingegen möchten Linke und Rechte Benzin ersetzen, weil der Kohlenstoffgehalt des Benzins und damit dessen CO2-Ausstoss etwas höher ist als derjenige von Erdgas. Diese Massnahme, so zeigen die Daten aus der Botschaft des Bundesrates, senkt den CO2-Ausstoss aus dem inländischen Autoverkehr mittelfristig um 0,3 Prozent. Um 0,3 Prozent - aber nur, wenn der Autoverkehr nicht weiterwächst.

Mobile Giftschleudern

Der Klimaschutz hinter der Kommastelle verstellt den Blick auf den Klimaschaden, den die mobilen Giftschleudern vor dem Komma verursachen: Rund dreissig Prozent aller CO2-Emissionen in der Schweiz stammen heute von Personenwagen. Wer das Klima und die Natur als Ganzes wirkungsvoll schützen will, muss also nicht den Energieträger wechseln, sondern das Auto abschaffen. Das wollte vor Jahren schon der Altgewerkschafter und Neuliberale Beat Kappeler: «Das Auto muss weg», forderte er am 1. März 1984 in der «Schweizerischen Handelszeitung».

Doch Kappeler blieb ein Rufer in der Wüste. Die Mehrheit der Schreibenden denkt weiterhin, was laut Google 358 000 mal auf deutschsprachigen Internetseiten zu lesen ist: «Das Auto ist nicht mehr wegzudenken.» Es lohnt sich also, das «nicht mehr Wegdenkbare statistisch etwas genauer zu betrachten und es zu bewerten mit dem beliebten Massstab der Effizienz.

Viel Blech, wenig Inhalt

In der Schweiz verkehren heute 3,9 Millionen Personenwagen. Diese fah-ren durchschnittlich 55 Minuten pro Tag. Während der übrigen 23 Stunden und 5 Minuten stehen die Automobile (deutsch: die Selbstbeweglichen) still auf einem Parkplatz oder in der Garage. Das ergibt einen zeitlichen Nutzungsgrad von knapp vier Prozent. Man stelle sich einen Produzenten vor, der seine Maschinen täglich nur 55 Minuten nutzen würde; er ginge in Kürze Pleite.

Von der eingesetzten Primärenergie in Form von Erdöl (oder Erdgas) wandelt ein Automotor bei voller Beschleunigung 35 Prozent, bei durchschnittlicher Fahrt aber nur 15 Prozent in Antriebskraft um, rechnet Lino Guzzella, Professor für Maschinenbau an der ETH Zürich. Während der 4 Prozent an Zeit, in der er läuft, erbringt der Automotor also einen Wirkungsgrad von 15 Prozent. Seine Gesamtwirkung im 24-Stunden-Tag sinkt somit auf weniger als 1 Prozent.

Ein Auto, das heute in der Schweiz verkauft wird, wiegt durchschnittlich 1,5 Tonnen und weist einen Besetzungsgrad von 1,6 Personen auf. Das heisst: Sein PS-starker und wirkungsschwacher Motor setzt während der 55 Minuten pro Tag 1500 Kilo Verpackung in Bewegung mit dem Zweck, durchschnittlich 120 Kilo Fleisch und Knochen (plus allenfalls noch einen Einkaufskorb oder Koffer) von A nach B zu befördern. Womit die Produktivität des automobilen Transportsystems unter die Promillegrenze schrumpft.

Effizient ist das Auto also nicht. Aber schnell? Theoretisch: Die meis-ten Modelle können - dank überdimensionierter Motoren - auf Geschwindigkeiten beschleunigen, die weit über dem in der Schweiz maximal zulässigen Autobahntempo von 120 Kilometer pro Stunde liegen. Im Durchschnitt aber, so lässt sich aus der Schweizer Verkehrsstatistik und Zeitbudgetstudien abschätzen, kommen die Autos bloss mit 42 Kilometern pro Stunde voran.

In ihr Auto investieren Schweizerinnen und Schweizer relativ viel Geld. Das bestätigen folgende Daten: Das Durchschnittsauto legt pro Jahr 14 000 Kilometer zurück und kostet laut neuster TCS-Kalkulation achtzig Rappen pro Kilometer Fahrt. Abschreibung, Unterhalt, Reparaturen. Versicherungen, Motorfahrzeugsteuern und Treibstoff verschlingen also über 11 000 Franken pro Jahr.

Berücksichtigt man nun zusätzlich zur Fahrzeit (365 Stunden pro Jahr) die Arbeitszeit, welche die Besitzerinnen und Besitzer brauchen, um die 11 000 Franken fürs Auto zu verdienen (durchschnittlich 300 Stunden pro Jahr), so sinkt das Durchschnittstempo auf etwa 20 Kilometer pro Stunde. Dabei kommen Leute mit teuren - also grossen und/oder stark motorisierten - Autos langsamer vorwärts als der Durchschnitt, weil sie (bei gleichem Stundenlohn) länger fürs Auto arbeiten müssen.

Beim Durchschnittstempo von 20 Kilometern pro Stunde kann eine rüstige Person auf dem Velo noch locker mithalten. Ausserdem braucht ein Mensch auf dem Fahrrad für die gleiche Stre-cke dreissig- bis fünfzigmal weniger - körpereigene - Energie, als ein Auto in Form von CO2-emittierendem Erdöl oder Erdgas verbrennt. Wer vom Velo aufs Auto umsteigt, vermindert also seine mobile Effizienz um das Dreissig- bis Fünfzigfache.

Fern der Logik

Trotz dieser ernüchternden Bilanz wachsen Autobestand und Autoverkehr in der Schweiz und in den meisten anderen Staaten weiter. Der Anteil der Zeit, in der die Autos still stehen - nicht nur auf den Park- und Garagenplätzen, sondern auch in den Staus - , nimmt ebenfalls zu. Selbst die deutliche Erhöhung der Erdöl- und Treibstoffpreise vermochte den Wachstumstrend bisher nicht zu brechen.

Wenn das Auto ein Verkehrsmittel wäre, hätte es eine auf Produktivität und Geiz getrimmte Gesellschaft längst abgeschafft und ersetzt durch effizientere Mittel - von Bahnen über Sammeltaxis und Velos bis hin zur Telekommunikation. Doch das Auto ist kein Verkehrsmittel, sondern ein Suchtmittel. Besitzer und Lenkerinnen stillen damit ihre Reizsucht, Geltungssucht, Sehnsucht, Selbstsucht und - zumindest kurzfristig - ihre Lust auf Geschwindigkeitsrausch.

In erster Linie aber dient das Auto als Stütze unseres Wirtschaftssystems, das nach Meinung der meisten ÖkonomInnen auf Wachstum angewiesen ist. Das illustrieren die folgenden Daten: Multipliziert man die Zahl von 3,9 Millionen Personenwagen in der Schweiz mit der durchschnittlichen Fahrleistung von 14 000 Kilometern pro Auto und Jahr, resultiert eine jährliche Fahrleistung von 54,6 Milliarden Autokilometern. Multipliziert mit achtzig Rappen pro Kilometer ergeben sich daraus Kosten von über 44 Milliarden Franken pro Jahr, wobei die Kosten des übrigen Verkehrs sowie die sozialisierten Kosten von Unfällen, Lärm, Umwelt- und Klimaschäden, die der Autoverkehr verursacht, in dieser Summe noch nicht enthalten sind.

Diese 44 Milliarden Franken Autokosten partizipieren mit immerhin sechzehn Prozent an den gesamten privaten Konsumausgaben und mit zehn Prozent am Bruttoinlandsprodukt (BIP) der Schweiz. Die Abschaffung des automobilen Leerlaufs würde also eine ökonomische Krise auslösen. Denn auch Leerlauf stützt die Wirtschaft.

Quellen: Leistungen des motorisierten privaten Personenverkehrs auf der Strasse, BFE 2006, TCS-Kilometerkalkulation 2006, volkswirtschaftliche Gesamtrechnung 2005.