Nr. 26/2012 vom 28.06.2012

Die immer grüneren Blechlawinen

Die Schweiz ist ein Vorbild für umweltfreundliche Mobilität. Nein, sie krankt an unaufhaltsam wachsendem ineffizientem Verkehr. Das sind zwei Lesarten der jüngsten Schweizer Verkehrspolitik.

Von Hanspeter Guggenbühl

Die Schweiz glänzt mit 
grüner Mobilität

Mobilität ist ein Menschenrecht, das die Schweiz vorbildlich gewährleistet: Alle können hier jederzeit fort- und überall hinfahren. Dabei wird der Verkehr immer umweltfreundlicher.

Wir starteten zwar später als die Nachbarländer, aber wir holten schnell auf: Die ersten vier- bis sechsspurigen Asphaltbänder entstanden hierzulande ab 1960. Drei Jahrzehnte danach verfügte das Mittelland bereits über eines der dichtesten Autobahnnetze in Europa. So wurde eine «freie Fahrt für freie Bürger» garantiert, und die Bevölkerung sowie die kleinräumige, arbeitsteilige Wirtschaft machten davon gewinnbringend Gebrauch.

Neunzig Prozent weniger Abgase

Damit zeigten sich zwar die Kehrseiten der frei wachsenden Mobilität: Der motorisierte Verkehr entwickelte sich in den siebziger Jahren zum grössten Luftverschmutzer. Die stockenden Kolonnen, die sich vor dem Autobahnbau einspurig durchs Land gequält hatten, verbreiterten sich auf zwei bis drei Spuren. Doch die ebenso mobilitäts- wie umweltbewusste Regierung reagierte rasch: Auf Druck der Albatros-Initiative führte der Bundesrat ab 1982 stufenweise strengere Abgasvorschriften ein. Diese erzwangen bei Neuwagen ab 1986 den Einbau des Katalysators, der die giftigen Stickoxide und Kohlenwasserstoffe pro Kilometer Fahrt um achtzig bis neunzig Prozent vermindert. Die vorbildlichen Normen zwangen die Europäische Gemeinschaft 1987 zum Nachvollzug. Obwohl der Autoverkehr im In- und Ausland weiterwuchs, sank in den folgenden Jahren sein Anteil an der Luftverschmutzung. Kurzum, das Auto hat die Schweiz mobil, und die Schweiz hat das Auto sauber gemacht. Hybrid- und Elektromotoren begrünen heute den Verkehr zusätzlich.

Der Umwelt noch freundlicher gesinnt als der Katalysator ist die Bahn: Wer auf der Schiene verkehrt, benötigt weniger Platz, braucht weniger Energie und lärmt auch weniger als im Strassenverkehr. Zudem schonen Bahnfahrende in der Schweiz das Klima ebenso wie Flugreisende, die durch Myclimate Ersatzleistungen bezahlen. Bei der Förderung der Bahnen glänzt die Schweiz besonders: Schon in den neunziger Jahren wandelten die SBB Lokalzüge zu schnellen S-Bahnen um. Jede halbe Stunde einen Zug bietet Bahn 2000 jetzt auch im Fernverkehr an. Während Europa über neue Bahntunnel durch die Alpen bloss debattierte, bohrte die Schweiz gleich zwei Neat-Röhren durch den Granit. Zusätzlich verlangt sie per Gesetz, dass der alpenquerende Güterverkehr weitgehend auf die Bahn zurückverlagert werden muss.

Weltmeister im Bahnfahren

Die positiven Wirkungen zeigt die Statistik: Die Bevölkerung legt in der Schweiz pro Kopf und Jahr über 2300 Kilometer per Bahn zurück (nebst 11 000 Kilometern im Auto). Damit sind wir Weltmeister im Bahnfahren. Zudem wächst die Personenverkehrsleistung auf den Schweizer Schienen seit 2000 prozentual stärker als jene auf den Strassen. Dafür gibt es drei Gründe: Erstens veranlassen zunehmende Staus auf Autobahnen sowie weitere Verkehrsberuhigungsmassnahmen viele Leute zum Umstieg auf die Bahn. Zweitens macht das dichte Angebot der Schweizer Bahnen den Schienenverkehr attraktiver. Drittens profitieren umweltfreundliche Vielfahrer auf der Schiene von grosszügigen Mengenrabatten in Form von General-, Pendel- und Halbtaxabonnements.

Dem Slogan «für Güter die Bahn» lebt die Schweiz ebenfalls vorbildlich nach. Obwohl die Verlagerungspolitik nicht ganz hält, was das Gesetz vorschreibt, ist der Anteil der auf der Schiene transportierten Güter in der Schweiz höher als im übrigen Europa. Während sich etwa die italienischen Staatsbahnen aus dem Gütertransport zurückziehen, behalten die SBB einen wichtigen Teil ihrer Verladestellen. Und mit der Eröffnung der Neat durch den Gotthard lassen sich ab 2017 noch mehr Güter noch schneller und umweltfreundlicher hin und her transportieren.

Die ökologische Effizienz bleibt auf der Strecke

Am besten ist die Mobilität, die unterbleibt. Doch in der Schweiz wächst der Verkehr unaufhaltsam.

Verkehr entsteht, wenn Menschen und Waren nicht dort sind, wo sie sein sollten. Weil Wohn-, Arbeits- und Freizeitstätten immer stärker voneinander entflochten werden und die Arbeitsteilung zunimmt, müssen immer mehr Personen und Güter weiter transportiert werden, bis sie dort ankommen, wo sie hinmüssen.

Diese Entwicklung widerspiegelt die nationale Verkehrsstatistik: Von 1960 bis 2000 hat sich der Personenverkehr innerhalb der Schweiz mehr als vervierfacht. Der grösste Anteil dieses Zuwachses entfiel auf den motorisierten Privatverkehr. Das ist primär auf den Bau der Autobahnen und den Ausbau der übrigen Strassen zurückzuführen.

Schrankenloser Privatverkehr

Seit dem Jahr 2000 haben sowohl der Personen- als auch der Gütertransport nochmals um je fünfzehn Prozent zugenommen. Bemerkenswert ist dabei die Verteilung: Prozentual wuchs der Personenverkehr auf der Schiene seit 2000 stärker als auf den häufiger verstopften Strassen. In absoluten Zahlen, immer gemessen in Personen mal Kilometern (Pkm), blieb der Zuwachs auf der Strasse aber grösser. Der Gütertransport hingegen schrumpfte ab 2000 auf der Schiene, während er auf der Strasse weiter zunahm. Insgesamt ist der Transport also umfangreicher geworden, aber nicht umweltfreundlicher. Denn trotz Katalysator und Bahnausbau erhöhte der wachsende Verkehr den Treibstoffverbrauch, CO2-Ausstoss, Lärm und Landverschleiss.

Noch stärker als die Transportleistung wuchs der Leerlauf im Verkehr. Das illustrieren zwei Beispiele:

1960 wog ein Kleinwagen der Marke VW 700 Kilo und transportierte im Durchschnitt 2,4 Personen. Die transportierte Verpackung war also erst viermal so schwer wie die Fracht. Heute wiegt ein Schweizer Durchschnittsauto über 1500 Kilo, die transportierte Fracht ist im Schnitt auf 1,5 Personen oder rund ein Zwölftel der mobilen Verpackung gesunken. Aus dieser Materialschlacht resultierte innerhalb von fünfzig Jahren ein Ineffizienzfaktor drei.

Bestand und Motorenleistung der Autos, so bestätigt die Statistik, wuchsen langfristig stärker als die gefahrene Distanz pro Fahrzeug, weil heute viele Leute ein Zweitauto besitzen. Und die Fahrleistung pro Auto (Fahrzeugkilometer) nahm stärker zu als die Transportleistung (Pkm). Die Masse an Blech, die wir pro Person besitzen und bewegen, wuchs also noch stärker als unsere Mobilität.

Defizit auf der Schiene 

Weniger ausgeprägt als beim Autoverkehr ist der Rückgang der ökologischen Effizienz im Bahnverkehr. Gewicht und Besetzungsgrad der Züge haben sich im Verlauf der Jahre weniger stark verändert. Gesunken ist hingegen die wirtschaftliche Effizienz der Bahnen. Das belegt der langfristige Vergleich der offiziellen Eisenbahnrechnung. Je stärker der Staat die Bahnen ausbaute und je mehr Personen und Güter diese transportierten, desto höher stieg das volkswirtschaftliche Defizit des Schienenverkehrs: In den letzten zehn Jahren musste der Staat mehr als die Hälfte der von den Bahnen verursachten Infrastruktur- und Betriebskosten bezahlen. Beim Strassenverkehr, so zeigt die Strassenrechnung, decken die Verursacher mit ihren Verkehrs- und Treibstoffabgaben zwar die direkten Infrastruktur-, nicht aber die von ihnen verursachten Unfall- und Umweltkosten.

 Alles in allem ist die Bilanz negativ: Der Staat baut mehr Verkehrswege und erhöht damit die Kapazität des Verkehrs. Die Bevölkerung kauft mehr und grössere Autos und lastet diese weniger gut aus. Umfang, Lärm, Energie- und Landverbrauch des Verkehrs steigen, ebenso die vom Staat zu deckenden Defizite. Derweil sinkt die ökologische und ökonomische Effizienz des Schweizer Transportsystems.

Zwanzig Jahre Umverkehr

Eine durchzogene Bilanz

Den Strassenverkehr halbieren. So lautete die Forderung, mit der Umverkehr gegründet wurde. «Wir wollen eine Umkehr im Verkehr», hielten 36 Personen 1992 im Leitbild der neuen verkehrspolitischen Organisation fest. Dieses Jahr feiert Umverkehr sein zwanzigjähriges Bestehen – und schaut auf einen Misserfolg, aber auch auf einige Erfolge zurück.

«Umverkehr war immer direktdemokratisch und stützte sich auf konkrete Aktionen», erinnert sich Gründungsmitglied Beat Ringger. Die Organisation sei mit dem Ziel gegründet worden, eine Volksinitiative zur Halbierung des Strassenverkehrs zu lancieren. Der Anfang sei nicht einfach gewesen, die Unterschriftensammlung harzig angelaufen, erzählt Ringger. «Alle prophezeiten uns, wir würden nie genügend Unterschriften zusammenbringen.»

Sie hätten es aber geschafft, Hunderte von AktivistInnen zu mobilisieren, die Zehntausende Menschen vom Umverkehr-Anliegen haben überzeugen können – und so reichte Umverkehr am 20. März 1996 schliesslich 110 000  Unterschriften ein. Die darauf folgende vierjährige Abstimmungskampagne sei sehr innovativ gewesen, sie hätten neue Aktionsformen geschaffen, sagt FDP-Nationalrätin Christa Markwalder, die sich von Beginn an als Achtzehnjährige für die Initiative eingesetzt hatte. So organisierte Umverkehr beispielsweise ein Techno-Openair auf dem Bundesplatz. «Wir wollten unseren Bewegungscharakter beibehalten, und Techno war damals die wichtigste Jugendbewegung», erklärt Beat Ringger, der sich inzwischen aus Umverkehr zurückgezogen hat. Doch leider erlitt der Anlass wegen starken Regens Schiffbruch – und hinterliess Umverkehr vor allem einen Haufen Schulden.

Gleich erging es der Organisation bei der Abstimmung vom 12. März 2000: Die Initiative erhielt nur 21,5 Prozent Ja-Stimmen. «Danach tilgten wir eine Weile lang die Schulden», so Ringger. Umverkehr versuchte trotzdem, neue Ideen in die Verkehrspolitik einzubringen. Ab 2008 lancierte die Organisation in fünf Deutschschweizer Städten und in Genf erfolgreich «Städteinitiativen»: Seither ist in diesen Städten gesetzlich verankert, dass ÖV, Fuss- und Veloverkehr gefördert, die Kapazität auf den Strassen jedoch verkleinert werden soll. Ein schöner Erfolg – allerdings nur auf lokaler Ebene.

Genau deshalb habe Umverkehr diese Abstimmungen gewonnen, findet ihr heutiger Präsident Christian Haub. «Wir sind eine kleine Organisation und können deshalb lokal mehr bewegen als national.» Auch Beat Schweingruber, ein langjähriges Umverkehr-Mitglied, freut sich über den Erfolg der Städteinitiativen: «Die Erkenntnis, dass man Verkehr quantitativ steuern und reduzieren kann, war ein Tabubruch. Vorher sahen sogar einige Linke und Grüne Verkehr wie ein Naturereignis, etwas, wogegen man nichts tun kann.»

Die Organisation, die mit drei Dutzend Mitgliedern startete, zählt inzwischen deren 6000. Die Visionen sind hingegen kleinräumiger geworden: Es seien keine nationalen Initiativen geplant, sagt Christian Haub. Umverkehr wolle sich vielmehr auf die Umsetzung der Städteinitiativen konzentrieren und neue Ideen beispielsweise zur Verkehrsvermeidung entwickeln.
Mirjam Grob

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