Nr. 14/2008 vom 03.04.2008

Kampfjets für die Industrie

Von Roman Schürmann

Bei diesem Handel profitieren beide Seiten. Und doch ist es ein Kuhhandel, denn den doppelten Gewinn zahlt ein dritter, der zum Handel (meistens) nichts zu sagen hat. Solche Kompensationsgeschäfte haben eigentlich in einer freien Marktwirtschaft nichts zu suchen. Die Welthandelsorganisation WTO verbietet sie denn auch - ausser, wenn es um Güter geht, die der Erhaltung der «nationalen Sicherheit» dienen.

Das geht dann folgendermassen: Die Firma (oder das Land) A offeriert dem Land B Rüstungsgüter für die Summe X. Nun willigt B in den Kauf nur ein, wenn A sich verpflichtet, für einen Prozentsatz Y der Summe X im Land B Aufträge zu beschaffen, die nicht direkt mit der verkauften Sache in Zusammenhang stehen müssen.

Ein Beispiel: McDonnell Douglas offerierte der Schweiz 1991 zusammen mit dem Triebwerkhersteller General Electric 34 F/A-18 Kampfjets, die gesamthaft 3,5 Milliarden Franken kosten. Die beiden Firmen verpflichteten sich gleichzeitig, ihren Anteil am Geschäft in der Höhe von 2 Milliarden Franken zu hundert Prozent zu kompensieren, also in der Schweiz für 2 Milliarden Franken irgendwelche industrielle Güter einzukaufen.

Subventionierte Privatwirtschaft

Von diesen Kompensationsgeschäften profitierten in der Folge über 350 Schweizer Firmen. Deshalb mischt sich die Schweizer Exportindustrie ein, wenn es darum geht, einen neuen Kampfjet auszuwählen. Auch das zeigte sich beim F/A-18. Dessen Herstellerfirmen begannen schon 1986, lange bevor klar war, welcher Kampfjet die Evaluation gewinnen würde, Kompensationsgeschäfte abzuschliessen. Obwohl verschiedene militärnahe Experten vom F/A-18 abrieten, fand keine öffentliche Fachdebatte statt. Viele Schweizer Industriefirmen wollten aus durchaus verständlichen Gründen den US-Flieger.

Allerdings erhöhen diese auch «Offset» genannten Geschäfte den Kaufpreis, wie die European Defence Industries Group (Edig), die Interessenvertretung der europäischen Rüstungsindustrie, 2001 in einem Papier festgestellt hat. Das wiederum freut den Verkäufer. Eine US-amerikanische Studie von 2001 kommt denn auch zum Schluss, dass für den Verkäufer bei Offsetgeschäften die Vorteile überwiegen. Und wer verliert? Die SteuerzahlerInnen, die in diesem Dreiecksgeschäft die private Industrie subventionieren.

Es erstaunt deshalb nicht, dass Kompensationsgeschäfte immer wieder kritisiert werden. Volkswirtschaftsprofessor Ernst Baltensberger von der Universität Bern findet 1993: «Kompensationsgeschäfte verstossen gegen das Prinzip des freien Aussenhandels und sind damit wegen des strukturerhaltenden Effekts letztendlich nicht sinnvoll.» Bereits 1986 antwortet der Bundesrat auf eine Anfrage von SP-Nationalrätin Yvette Jaggi: «Für Unternehmen, die systematisch Kompensationsgeschäfte eingehen und insbesondere auch selbst Kompensationsforderungen stellen, ergeben sich längerfristig sehr nachteilige Auswirkungen.» Der Bundesrat bezeichnet die Kompensationsgeschäfte als unzeitgemäss und befürwortet deren schrittweisen Abbau. Die Historiker Peter Hug und Ruedi Meier urteilen nach dem Kauf der F/A-18 vernichtend: «Die Kompensationsgeschäfte zementieren veraltete Strukturen, behindern eine rechtzeitige Umstellung auf zukunftsträchtige Gebiete und gefährden deshalb langfristig die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Industrie.»

«Starke Kräfte am Werk»

Es gibt allerdings eine noch teurere Variante: den Lizenzbau. Bis zum Mirage-Skandal 1964 ist dies das Standardverfahren, was die Schweizer Flugzeugindustrie freut und am Leben erhält - eben wieder dank Steuermilliarden, die mit der überlebensnotwendigen Bedeutung einer eigenen Flugzeugindustrie begründet werden. Doch auch hier ist der Mirage-Skandal ein Wendepunkt. Plötzlich zählt das alte Argument nicht mehr.

Am 18. Juli 1968 tagt die Rüstungskommission. Im Protokoll steht: «Es ist fraglich, ob sich [...] ein Lizenzbau noch lohnen kann. Damit wird die Existenz der schweizerischen Flugzeugindustrie in Frage gestellt.» Am 19. Mai 1969 diskutiert die Kommission wieder über das Thema: «Herr [Rüstungschef Heiner P.] Schulthess ist eindeutig der Auffassung, dass es nicht angängig sei, eine Industrie nur damit am Leben zu erhalten, dass man ein Flugzeug wählt, das nicht als optimale Lösung angesehen werden kann. Er sieht eine Möglichkeit zur Stützung der inländischen Flugzeugindustrie eher darin, dass man ihr zu Exporterleichterungen verhilft. Eine solche Möglichkeit läge zum Beispiel in Kompensationsgeschäften. Auf diesem Wege wäre es vielleicht möglich, viel rascher als es sonst geschehen könnte, der Industrie wirksame Hilfe zu leisten.»

Damit beendet der Rüstungschef der Schweizer Armee eine jahrzehntelange Tradition. Seither spielt der Lizenzbau keine Rolle mehr, Kompensationsgeschäfte dafür umso mehr.

Zunächst gibt es noch Widerstand. Das «Vaterland» vom 24. Mai 1969 orakelt: «Wir wissen nur, dass starke Kräfte am Werk sind, das nächste Kampfflugzeug soweit wie möglich im Ausland ab der Stange zu kaufen. Das wäre für die private schweizerische Flugzeugindustrie ein tödlicher Schlag [...].» Doch bei der nächsten Beschaffung, dem F-5 Tiger, ist dann tatsächlich der relativ niedrige Preis entscheidend, auf einen Lizenzbau wird verzichtet. Die Flugzeugindustrie ist entsetzt, freundet sich aber recht schnell mit der Idee der Kompensationsgeschäfte an. Nach der Ölkrise 1973 und der damit verbundenen schwierigen wirtschaftlichen Situation, die «eine Modifikation der Betrachtungsweise erzwungen» habe, verzeichnet die NZZ am 27. Mai 1975 «ein wachsendes Interesse in der Exportindustrie an allfälligen Kompensationsgeschäften, und zwar nicht nur in der flugzeugbauenden Industrie [...], sondern auch in anderen Branchen, welche den Konjunkturabschwung zu spüren bekommen». In der Folge verpflichtet sich der Tiger-Bauer Northrop, für mindestens dreissig Prozent des Verkaufspreises Kompensationsgeschäfte zu tätigen.

Seither ist dieser Prozentsatz stetig gestiegen. Die Konkurrenz im weltweiten Rüstungsmarkt ist so gross, dass kaum mehr Verkäufe ohne Kompensationsgeschäfte zustande kommen. Das Beschaffungs- und Technologiezentrum des Militärdepartements Armasuisse und die Swissmem (der Branchenverband der Maschinen-, Metall- und Elektroindustrie mit über tausend Mitgliedern), die in der Schweiz diese Geschäfte organisieren, fordern inzwischen über hundert Prozent des Kaufwerts der Waffen. Der Bundesrat begründet im Jahr 2005, warum mit der Swissmem eine private Organisation zu Rüstungsgeschäften beigezogen wird: «Der aktive Miteinbezug von Swissmem erlaubt, die berechtigten Interessen der Schweizer Industrie an einer korrekten Offseterfüllung optimal und transparent zu wahren.»

Als sich 2003 drei Firmen darum balgen, der österreichischen Armee Kampfjets zu verkaufen, bieten sie bis zu 200 Prozent. Zufall, dass mit dem Eurofighter das Produkt derjenigen Firma (EADS) gewinnt, das der österreichischen Industrie den Marktzugang zu den fünf grössten europäischen Ländern garantiert? Die Schweizer Industrie hat sich seit 1976 im Rahmen von Kompensationsgeschäften Aufträge für rund fünfzehn Milliarden Franken sichern können.

Solche Geschäfte sind über die Grenzen der Maschinenindustrie hinaus begehrt. 1994 fordert der Berner SVP-Nationalrat Hanspeter Seiler vom Bundesrat, auch den Tourismus von Kompensationsgeschäften profitieren zu lassen. Der Bundesrat hält aber fest, dass sich dies auf industrielle Güter beschränke - also neben dem Tourismus auch Banken, Versicherungen, die Nahrungsmittelindustrie und die Landwirtschaft ausgeschlossen seien. Immerhin: «Das EMD schliesst aber nicht aus, dass es sich fallweise unter dem Aspekt ‹goodwill› bei den ausländischen Firmen einsetzt, auch etwas für die touristische Exportförderung zu tun.»

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