Nr. 15/2008 vom 10.04.2008

Keine Antwort von VW

Der Automarkt boomt, aber in ihren russischen Werken unterlaufen westliche Automobilfirmen viele arbeitsrechtliche Standards.

Von Ulrich Heyden, Moskau

«Tretet in die Gewerkschaft ein. Es ist die einzige Kraft, die eure Interessen schützt», ruft Pjotr Podiwilow über eine selbstgebaute Lautsprecheranlage. Der 33-jährige Qualitätskontrolleur steht vor dem Werk von Renault Moskau, das die ArbeiterInnen gerade nach Schichtende verlassen. Seit einem Jahr versucht er im Betrieb eine unabhängige Gewerkschaft aufzubauen, 200 Leute hat er schon zusammen. Doch die Unternehmensleitung legt ihm Steine in den Weg. ArbeiterInnen, die an einer Kundgebung vor dem Werk teilnehmen, riskieren ihre Kündigung.

Etwa dreissig Leute - die Hälfte davon Mitglieder linker Gruppen - haben sich vor der Fabrik Aftoframos im Südosten Moskaus versammelt. Hier wurde früher der Kleinwagen Moskwitsch gebaut. Heute gehört das Werk mit seinen 2500 Beschäftigten der französischen Firma Renault. In den riesigen Hallen findet die Endmontage für den Kleinwagen Logan statt. Die Stadt, die früher Eigentümerin der Fabrik war, ist nur noch mit rund sechs Prozent am Unternehmen beteiligt. Gearbeitet wird im Dreischichtenbetrieb. Jährlich rollen 80000 Wagen vom Band.

Giftige Dämpfe

Junge AktivistInnen verteilen Flugblätter und bemühen sich, die ArbeiterInnen vor dem Renault-Werk in ein Gespräch zu verwickeln. Doch nur eine Handvoll bleibt stehen, die meisten ziehen mit eingezogenem Kopf weiter. Vielleicht ist es wegen des Windes, der den ArbeiterInnen die Schneeflocken ins Gesicht treibt, möglicherweise aber auch die Angst aufzufallen. Denn in Sichtweite der GewerkschafterInnen, stehen zwei Autos mit heruntergelassenen Fensterscheiben. «Die filmen», sagt Dmitri Kamirow *, einer der Werkarbeiter.

Kamirow geht im Monat mit 20 000 Rubel, umgerechnet rund 850 Franken nach Hause. Für die schwere Bandarbeit sei das zu wenig, sagt der 24-Jährige. Moskau sei bekanntlich eine der teuersten Städte der Welt. Ausserdem liege in der Fabrik vieles im Argen. Die Unternehmensleitung habe die Infotafel der unabhängigen Gewerkschaft abgenommen. Die ArbeiterInnen wurden aus der Kantine verbannt und müssen ihr Mittagessen jetzt in einem kahlen Raum einnehmen. Angeblich wollen die Angestellten der Werkleitung nicht mit den ArbeiterInnen zusammen essen. Diese Haltung setzt sich im Werk selber fort, die Betriebsleitung vertuscht ausserdem Unfälle: Als vor kurzem ein Kanister mit giftigem Lösungsmittel auslief und sich einige ArbeiterInnen mit Vergiftungserscheinungen beim Betriebsarzt meldeten, wurde dieser angewiesen, keine Vergiftungsfälle zu registrieren.

Eigentlich wären aber die Bedingungen für die Gründung von Gewerkschaften in den neuen Autofabriken westlicher Konzerne nicht schlecht. Denn der russische Automarkt boomt. Ford, Volkswagen, Renault, General Motors, Toyota und Nissan haben rund um Moskau und St. Petersburg Fabriken für die Endmontage gebaut. Auf diese Weise umgehen die westlichen Firmen die hohen russischen Importzölle für Autos.

Schwacher Dachverband

Doch bisher ist es nur den unabhängigen Gewerkschaften bei Ford St. Petersburg und Renault Moskau gelungen, sich in den Betrieben zu etablieren. Es gebe auch eine Anweisung aus Frankreich, keine Gewerkschaften bei Renault Moskau zuzulassen, sagt Pjotr Podiwilow. Völlig erfolglos ist hingegen der russische Gewerkschaftsdachverband FNPR, die Nachfolgeorganisation der alten sowjetischen Gewerkschaften. In keinem einzigen der neuen Werke sei es dem FNPR gelungen, die ArbeiterInnen zu organisieren, erzählt Viktor Gorenkow, stellvertretender Vorsitzender der russischen Automobilarbeitergewerkschaft, die dem Dachverband FNPR angehört.

Auch VW verweigert bisher den Gewerkschaften die Möglichkeit, sich in den Betrieben zu organisieren. Der deutsche Konzern baut in der Stadt Kaluga, südlich von Moskau, ein Endmontagewerk auf. Bisher arbeiten dort nur 300 LeiharbeiterInnen. Wer sich nach sechs Monaten bewährt hat, wird von Volkswagen angestellt. «Wir arbeiten auf der Grundlage der Sozialpartnerschaft», erklärte der FNPR in einem Brief an Friedrich-Wilhelm Lenz, den VW-Direktor von Kaluga. Man wolle als Gewerkschaft bei Volkswagen gute Beziehungen zur Unternehmensleitung aufbauen. Der Brief blieb unbeantwortet.

Radikale füllen die Lücke

Ob die Strategie der UnternehmerInnen, den FNPR aus den neuen Werken auszuschliessen, klug war, ist zu bezweifeln. Denn die Lücke füllen jetzt unabhängige Gewerkschaften. Sie sind radikaler als der konfliktscheue FNPR, der sich in den russischen Betrieben wie «die Sozialabteilung des Unternehmens» aufführt, wie es der linke Publizist Boris Kagarlitzki ausdrückt. Bei Ford in St. Petersburg, wo jährlich 75 000 Autos des Modells Focus vom Band gehen, machte die unabhängige Gewerkschaft landesweit von sich reden. Ende 2007 setzten die ArbeiterInnen in einem vierwöchigen Streik Lohnerhöhungen von bis zu 21 Prozent und einen monatlichen Durchschnittslohn von umgerechnet 1120 Franken durch. Es war der längste Streik seit dem Zerfall der Sowjetunion.

Allgemein nehmen die Streiks in Russland zu, sagt Boris Kagarlitzki. Der Auslöser dafür sei die Inflation von 11,9 Prozent und die hohen Gewinne der Unternehmen. Diese wehrten sich gegen die Streikwelle mit präventiver Repression. Laut Kagarlitzki würden sie den Kontakt mit den unabhängigen Gewerkschaften verweigern, sich deren Mitgliederlisten über die Staatsanwaltschaft beschaffen, streikende ArbeiterInnen entlassen oder mit Betriebsschliessungen drohen. Die Streiks seien jedoch nicht wirkungslos. Jene ArbeiterInnen, die nicht entlassen würden, bekämen nach einer Arbeitsniederlegung immer Lohnerhöhungen.

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