Nr. 12/2009 vom 19.03.2009

Kleine Welt der alten Spinner

Just zum 150-Jahr-Jubiläum steckt Märklin in der Krise. Ein ganzer Kosmos en miniature fürchtet um seine Existenz. Zu Besuch bei den letzten Visionären im Massstab 1:87 zwischen Freiburg, Olten und Murten.

Von Dominik Gross

Der Gotthard. Hüter, Hülle und zugleich heiliger Gral dessen, was gemeine SchweizerInnen als den Kern helvetischen Seins bezeichnen würden, Schauplatz grosser eidgenössischer Mythen quer durch alle Zeiten: Willhelm Tell, Postkutsche, Eisenbahnpionier Alfred Escher, dreifaches Chileli von Wassen, Réduit, sichere Banken (Insider vermuten heute die IT-Backup-Systeme der Grossbanken in seinem Innern).

Des Gotthards eiserne Bezwingerin, Spross der Industrialisierung: das «Krokodil», die erste Lok, die ab 1912 schwere schweizerische Exportgüter in langen Zügen über die Alpen zog und stiess. Durch Kehrtunnels, über Schluchten hinweg. Lange schon liegen diese Mythen im Sterben: Man baut Basistunnels, man löchert das Bankgeheimnis. Nur das eiserne Fabeltier lebt im Verkehrshaus und im Massstab 1:87 vorerst weiter. Auch ich geriet einmal in seinen Bann.

Das braune Tier

Es war der 24. Dezember 1992, ich, elfjährig, völlig ferrophil, lag auf dem Stubenboden neben ein paar zusammengesteckten Blechschienen. Mein Grossvater, ein begeisterter Ballonfahrer, der auch Modelleisenbahnvisionen Zeit seines Lebens mit grossem Wohlwollen begegnete, hatte mir soeben den (nicht ganz billigen) feuchten Traum aller Modellbahner unter den Christbaum gelegt: Die Ce 6/8 II, «braunes Krokodil» genannt. Ich hob das lang ersehnte Stück aus seiner vielversprechenden Schachtel, stellte es auf die Geleise und drehte am Regler: Der surrende Transformer neben mir begann Strom umzuwandeln und pumpte ihn durch feine Käbelchen in die kleinen Schienen.

Meine Nase berührte nun kaltes Schienenblech, ich roch den im Schienenstrom verschmürzelnden Hausstaub. Das ganze braune Tier fuhr mit hell erleuchteter Schnauze überlebensgross und ohrenbetäubend dicht an meinem Kopf vorbei. Da wollte ich klein werden wie Alice im Wunderland und im Führerstand meines Modelleisenbahnkrokodils auf der Gotthardbergstrecke dem ewigen Bergsommer im Massstab H0 (1:87 - oder doch eher 1:1?) entgegenfahren. Wenn ich seither im Zugsabteil (im Massstab 1:1, respektive 87:1) den Bahnhof Spiez passiere oder dem Zugersee entlang fahre, zweifle ich manchmal, wer nun wem als Vorbild dient: Die Schweiz der Modelleisenbahn oder doch eher die Modelleisenbahn der Schweiz?

Die Schuld an meiner Verwirrung zwischen Original und Abbild trägt ein 150-jähriges Unternehmen mit Sitz im baden-württembergischen Göppingen. Alfred Eschers Gotthardbahn war kaum zehn Jahre in Betrieb, da brach die Spielzeugfirma 1891 auf in die Avantgarde des Spielzimmers kleinbürgerlicher Familien: Sie begann Modelleisenbahnen zu produzieren. Der Name der Firma: Märklin. Ihre Jünger: die Märklinisten. Ihre Religion: der Märklinismus.

«Tubelisicher»

«Der Märklinist ist ein Traditionsmensch. Ein Eisenbahnromantiker, der als Bub mit dem Vater im Spielzeugladen stand, die erste Lok und die ersten Schienen geschenkt bekam, mit dem Namen Märklin aufwuchs und ihm treu geblieben ist», sagt Edi Isenring, eine Koryphäe der Szene: Er baute vor fünfzehn Jahren die Instruktionsmodelleisenbahnanlage der SBB in deren Ausbildungszentrum Löwenberg bei Murten. Seither sorgt er hauptberuflich für deren Unterhalt und betreut hier die angehenden ZugsverkehrsleiterInnen, die auf der Anlage den Umgang mit Stellwerken und allerlei Betriebsstörungen lernen. Eine Mini-Cisalpino-Komposition steht für die Simulation solcher Fälle schon bereit.

Märklinisten sind Anhänger des Wechselstromsystems: Dieses leitet sowohl die Plus- wie die Minusphase durch einen einzigen Kanal in der Mitte der Schienen. Im Unterschied zum Gleichstromsystem, bei dem die beiden Phasen je einzeln durch die beiden Schienenstränge verlaufen und so bei falschem Zusammenstecken der Schienen Kurzschlüsse auslösen können, ist der Wechselstrom «tubelisicher», wie Isenring erklärt: «Damit kann der Anfänger die Geleise unter dem Christbaum zusammenstecken, wie er will. Die Lok fährt.» Überhaupt biete die Modelleisenbahn eine Welt, in der jedes Problem lösbar sei, «dafür steht der Name Märklin». Seit Jahrzehnten ist das Wechselstromsystem Märklins Trumpfkarte, darauf basierte lange Zeit der Erfolg der Firma, noch heute bewirtschaftet sie fünfzig Prozent des weltweiten Marktes.

Doch: «Modellbahner sind alles Spinner», sagt der gelernte technische Kaufmann Isenring, der sein Hobby zum Beruf machen konnte, «und deshalb geht es bei der Frage ob Gleich- oder Wechselstrom um mehr als ein elektrisches Problem oder einen Marktvorteil: Es geht um einen Glauben.» Ein Romantiker, der schöne Landschaften bauen will und sich nicht gross um technische Raffinesse kümmert, bleibt Märklin ein Leben lang treu: «Da muss dann der hinterletzte Modellherdöpfel auf der Anlage richtig gesteckt sein», sagt Isenring. Der Techniktüftler hingegen fährt nach der Pubertät nur noch Gleichstrom, die Domäne der kleinen Konkurrenten von Gigant Märklin. Isenring selbst sieht sich als Vermittler zwischen den Polen Technik und Romantik: «Ich bin ein kritischer Geist, auf unserer Instruktionsanlage haben wir Gleich- und Wechselstrom.»

Ohne Jugend

Nun ist die Welt für Wechselstrompuristen und «Krokodil»-Mythiker in Gefahr: Anfang Februar gab Märklin seine Zahlungsunfähigkeit bekannt. Schon 2006 stand die Firma vor dem Bankrott, dann stiegen die US-Finanzinvestoren Kingsbridge und Goldman Sachs ins Geschäft ein. Trotz (oder gerade wegen) exorbitanter Beraterhonorare in der Höhe von vierzig Millionen Euro in den letzten drei Jahren konnten auch die beiden Wall-Street-Institute den weiteren Niedergang des Traditionsunternehmens nicht verhindern. Der Umsatz sank weiter, von 170 Millionen Euro im Jahr 2002 auf 128 Millionen im letzten Jahr. Schlechtes Management sei aber nicht der einzige Grund für Märklins Niedergang, meint Isenring: «Der Modelleisenbahn ist die Jugend abhanden gekommen. Bei den heutigen elektronischen Möglichkeiten muss man die Jungen mit neuen Produkten ködern, nicht mit den alten Gotthardloks.»

Neunzig Prozent der Kunden sind Erwachsene, die meisten davon Männer um die fünfzig. Kein Wunder: Modellloks und -wagen sind teuer, das Gotthardkrokodil kostet auch heute noch über 300 Franken. Dass die Jugend nicht mehr mit der Modelleisenbahn spielen wolle, findet Edi Isenring pädagogisch bedauerlich: «Beim Bähneln geniesst man nicht einfach, man setzt sich konkret mit etwas auseinander. Das fehlt bei Computerspielen.»

Sonniger Herbstfreitag, elf Uhr

Vielleicht würde Edi Isenring vom SBB-Ausbildungszentrum Löwenberg auch Marc Antiglio zu den «romantischen Fundis» der Szene zählen. Der pensionierte Freiburger Bauunternehmer und ehemalige Rennautopilot ist Patron der längsten und detailgetreusten Modelleisenbahnanlage der Schweiz. Die «Chemins de fer de Kaeserberg» wurden nach siebzehn Jahren Bauzeit vor ein paar Wochen eröffnet. «Die Modelleisenbahn lehrt uns, wie wir Visionen in die Tat umsetzen können und dass wir dafür Opfer erbringen müssen», sagt Antiglio. «Geopfert» hat er vor allem viel Geld: Nur schon der Glasbau, der seine Anlage umgibt, kostete Millionen. 27 Computer steuern hier vollautomatisch Beleuchtung, Türen, Klimaanlage, Musik und Dokumentationsfilme, es ist ein bisschen wie bei «Star Trek». Seit 1991 arbeiteten über ein Dutzend Angestellte an der Realisierung von Antiglios Vision. Sie haben der Schweizer Modelleisenbahnergemeinde in der Freiburger Vorstadt Granges-Paccot, gleich neben einer Autobahnausfahrt, zwischen kitschigen Einfamilienhäusern und langweiligen Lagerhallen, einen Wallfahrtsort beschert. Worauf Antiglio dabei jedoch verzichtete: Märklin.

Unter den 300 Lokomotiven und 1250 Wagen, die an 5400 Plastikbäumen und einem Hauptbahnhof mit fünfzehn Geleisen vorbei zwei Kilometer Geleise mit 2,4 Metern Höhenunterschied befahren, befindet sich kein einziges Gefährt des Branchenleaders. Denn erstens sei deren Bauweise nicht geeignet für die Strapazen, welchen die Züge auf seiner Anlage ausgesetzt seien, und zweitens «fahren wir hier mit Gleichstrom», sagt Antiglio.

Auf der Anlage der «Chemins de fer du Kaeserberg» herrscht eine vom Patron bestimmte, eingefrorene Zeit: ein sonniger Herbsttag, Freitag, elf Uhr morgens, irgendwo in der Deutschschweiz der neunziger Jahre: Eine Zahnradbahn fährt den Kaeserberg hinauf, die Rhätische Bahn auf Schmalspur dient ihr als Zubringer. Eine Ebene weiter unten drehen die SBB-Schnellzüge ihre Runden. Sonst steht alles still - auf dem belebten Markt in der Stadt, am Seeufer, wo sich ein junges Pärchen sonnt. Auch die Bergbäche und die feiernde Hochzeitsgesellschaft vor der Kirche sind in der Altweibersommersonne erstarrt: immer Freitag um elf im Herbst in der Schweiz. «Mit diesem engen zeitlich-räumlichen Rahmen war es uns möglich, das Leben auf der Anlage angenehm zu dosieren», sagt Antiglio. Nein, er sei kein Kontrollfreak, sagt der Schweizer Automobilsportmeister von 1970, «aber ich bin sehr methodisch. Ich mag es, wenn alles klar und gut organisiert ist.»

Gut organisiert ist auch der Modelleisenbahn-Club Olten (Meco): Jeden Dienstagabend ab acht Uhr «bähneln» seine wenigen Aktivmitglieder - alles Männer und mit einer Ausnahme alle ergraut. Um zehn gibt es im bescheidenen Stübchen in der alten SBB-Baracke noch Wienerli und Cremeschnitte. Da hängt ein altes blaues Bahnhofsschild mit der Aufschrift «Yverdon» an der Wand. Wieso Yverdon? «Weil wir Olten nicht bekommen haben», sagt einer.

Im Klub hat jeder sein Amt: Ein ehemaliger SBB-Stationsvorsteher steht am Transformer und schaut als Verkehrsleiter, dass die fahrenden Zugkompositionen auf der Anlage den grossen Vorbildern entsprechen und keine Pannen produzieren: «Nur an der Fasnacht machen wir eine Ausnahme und machen mal etwas richtig Verrücktes.» Dann kombinieren die Narren Güter- mit IC-Wagen oder legen Passagiere auf die Schienen.

Auf der anderen Seite der Anlage baut der romantische Landschaftsgestalter neues «Gras» über aufgerissenen Spalten im Gelände an. Sie entstanden, weil sich die darunter liegende Sperrholzkonstruktion mit den Jahren verzogen hatte. Auch das Arrangieren des anlageeigenen Autoschrottplatzes fällt in die Kompetenz des Zuständigen für Landschaftsbau, wie dieser stolz erzählt.

Bau am Paradox

Unterdessen lötet ein anderer geduldig am sehr kniffligen Oberleitungsbau, der auch im 25. Jahr des Bestehens der Anlage noch nicht abgeschlossen ist. Überhaupt befindet sich ein guter Teil der Meco-Welt noch im Rohbau: Zwischen den Schienensträngen dringt an manchen Stellen die Anlagenunterwelt hervor - nackte Schienen, Kabel über Kabel, Metallverstrebungen und der «Schattenbahnhof», wo die Zugsreserven lagern.

«Das Ziel beim Bau jeder Modelleisenbahnanlage ist das möglichst detailgetreue Abbilden der Realität», sagt Peter Donzé, seit 1967 im Oltner Klub dabei und Inhaber eines Modelleisenbahngeschäfts in Zürich Wiedikon. «Fertig werden darf sie aber nie, sonst verliert sie ihren Sinn. Dieser besteht nämlich in ihrem Bau.» Sprich: Modelleisenbahnbauen heisst mit und an einem Paradox arbeiten. Damit kann der Landschaftsbauer gut leben: «Hier vergesse ich die Welt um mich herum. Da gibts nichts anderes mehr. Einen Schritt rein in die Landschaft, dann stehe ich da drin, 1:1.» Neben ihm baumelt einer an der hohen Eisenbahnsteinbrücke über dem Abgrund - einen Strick um den Hals.

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