Leipzig, Goethestrasse, 8.30 Uhr: Der Einstieg in den knallgrünen Car von Meinfernbus ist stressig. Alle wollen die besten Plätze und das Gepäck am praktischsten Ort verstauen. Wer verschläft, hat Pech gehabt. «Der Zug wartet auch nicht!», sagt der Busfahrer einem Mann, der offenbar etwas Wichtiges zu Hause vergessen hat, während er die Fahrgäste via QR-Code auf seinem Privathandy eincheckt. Die Mitfahrenden: viele Jüngere – vielleicht StudentInnen – die Trainer oder Kapuzenpulli tragen, ein paar ältere Paare. Niemand, der aussieht, als habe er viel Geld zur Verfügung. Die Strecke von Leipzig nach Zürich kostet rund 45 Franken – 137 Franken wären es für die reguläre Reise im Zug (2. Klasse mit Halbtax). Aber wer kein Geld hat, hat ja bekanntlich Zeit. Die Fahrt soll elf Stunden dauern, drei mehr als mit dem Zug.

Der volle Bus verlässt pünktlich die eigens von Meinfernbus eingerichtete Bushaltestelle Richtung Stuttgart. «Bitte ziehen Sie die Schuhe nicht aus! Sonst stinkt der ganze Bus, und ich sollte mich hier noch konzentrieren!», hatte der Fahrer auf der Hinreise per Lautsprecherdurchsage gebeten. Der heutige Fahrer scheint da weniger empfindlich zu sein und lässt die Passagiere gewähren.

Unternehmen wie Meinfernbus operieren ähnlich wie Billigflieger. Über das Internet kann ein Ticket für eine Strecke gekauft werden, je früher, desto günstiger. Grosse Anbieter werben mit günstigsten Preisen auf Fernverkehrsachsen. Eine Reise von Hamburg nach Berlin kostet im besten Falle acht Euro, das sind 0,3 Cent pro Kilometer. So aggressiv die grellen Farben der Busse, so aggressiv auch der Preiskampf. Ungefähr vierzig Anbieter buhlen um die Fahrgäste, fast alle von ihnen setzen auf mittelständische Subunternehmen, die sich auf gewisse Strecken bewerben können. Es sind meistens kleine Familienbetriebe, die auf eigene Kosten mindestens zwei Busse nach genauen Vorschriften umzugestalten haben: ein Franchisesystem. Panya Putsathit, Geschäftsführer von Meinfernbus, mag nicht über die Konditionen für Subunternehmen reden: «Wir sprechen nicht über unsere Verträge.» Angefragte Subunternehmen wiederum verweisen an die Pressestelle von Meinfernbus.

Bayern, eine Raststätte an der Autobahn, 13 Uhr. «Bitte verlassen Sie den Bus, und benutzen Sie die Bordtoilette nicht mehr, die Verstopfungsgefahr bei abgeschaltetem Motor ist gross!», sagt der Chauffeur, bevor er im Restaurant das Mittagsmenü einnimmt. Die Fahrgäste verprassen die letzten Euros für Snacks und Reiselektüre am Kiosk. Nach dreissig Minuten geht die Fahrt weiter. «Haben alle ihren Sitznachbarn oder ihre Sitznachbarin?», fragt der Fahrer zur Sicherheit. Mein Sitznachbar ist vorhanden, ein elfjähriger Junge, der alleine seine Verwandten besuchen darf. Überhaupt sitzen alle brav auf ihren Sitzen, nicht so wie die Dame, die in der Nacht auf der Hinfahrt ihre Isoliermatte am Boden ausbreitete und sich im Gang schlafen legte. Weiter gehts! Während der Fahrt Richtung Stuttgart überholt uns ein blau-oranger Bus der Münchner Konkurrenzfirma Flixbus.

Das Wettrennen privater Fernbusanbieter auf deutschen Autobahnen ist seit 2013 möglich: 2009 hatte die Bundestagsmehrheit aus Union und FDP entschieden, dass nicht nur die Deutsche Bahn Reisende von Stadt zu Stadt befördern darf, sondern neu auch Privatunternehmen. So schossen die farbigen Fernbusse durch die grauen Strassen und haben seither neun Millionen Fahrgäste durch Deutschland kutschiert. Die Zahlen überraschten selbst die Deutsche Bahn, die schon fürs erste Halbjahr 2014 rund fünfzig Millionen Euro Einbussen aufgrund der motorisierten Konkurrenz vermelden musste. Selber mitmachen will sie nicht. «Wir halten an der Linie fest, uns beim derzeitigen Fahrpreisdumping im Fernbusmarkt nicht zu beteiligen. Dieser Preiskampf wird auf dem Rücken der Fahrer ausgetragen», sagt Daniela Bals, Sprecherin der Deutschen Bahn. Mit der «aggressiven Preispolitik» einiger Anbieter würden Fahrgäste vom Schienenverkehr abgezogen. «Manche jetzt schon unrentablen Fernverkehrsverbindungen im Ergänzungsnetz werden dadurch für die Bahn noch unwirtschaftlicher», sagt Bals. Im schlimmsten Fall könne es zu einem Kannibalisierungseffekt kommen. Und müsse die Bahn noch mehr sparen, litten letztlich auch kleine Strecken darunter, die von den Fernbussen ohnehin nicht bedient würden, warnt die Bahnsprecherin.

Stuttgart, Zentraler Omnibusbahnhof Zuffenhausen, 15.45 Uhr: Umsteigen. Die Stunde bis zur Weiterfahrt reicht für einen Spaziergang durch den Supermarkt und den Einkauf des Abendessens. Zentrale Omnibusbahnhöfe sprühen nicht gerade vor Charme. Einer der grössten in Deutschland befindet sich in München, wo auf der Hinfahrt eine Pause eingelegt wurde und ein Fahrerwechsel stattfand. Die Schicht des Busfahrers des Subunternehmens Albus ging zu Ende, Feierabend. «Ich überlege mir, selbst ins Business einzusteigen», sagte er rauchend und verriet, dass ihn das 700 000 bis 1,4 Millionen Euro kosten würde. Mit diesem Gedanken ist er wohl nicht der Einzige – das Geschäftsmodell funktioniert, das Mitmachen ist einfach, sofern ein Investor vorhanden ist. Doch wie viele Anbieter verträgt der Markt noch, bevor er in sich zusammenbricht? In Stuttgart warten die Fahrgäste am Strassenrand geduldig den nächsten Bus ab.

Dem jungen Markt fehlt es noch an Kontrollmechanismen. Zwar führt Meinfernbus nach eigenen Angaben Stichproben durch, was Fahrzeitüberschreitungen oder die Sicherheit angeht, überlässt jedoch die Hauptkontrolle der Verkehrspolizei und den Subunternehmen. Ein Fernbusfahrer sollte alle viereinhalb Stunden eine Pause von mindestens 45 Minuten einlegen. Eine Sprecherin der Gewerkschaft Verdi meint, man würde nur darauf warten, dass etwas passiert. Die Arbeitslast der BusfahrerInnen wird immer grösser. Der Präsident des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmen, Wolfgang Steinbrück, sagte gegenüber der «Berliner Zeitung», es würden in Zukunft 10000 BusfahrerInnen fehlen. Zahlen zum Thema Lohn kennt man keine. Mira Ball, eine weitere Verdi-Sprecherin, schätzt ihn auf durchschnittlich 1500 Euro. In den Internetforen beklagen sich einzelne Meinfernbus-FahrerInnen über lange Arbeitszeiten bei schlechter Bezahlung.

«Aufgrund der regional organisierten Arbeitgeberverbandsstruktur fehlt uns der Verhandlungspartner», sagt Mira Ball. Sie wünsche sich von den Anbietern, dass diese Vereinbarungen mit der Gewerkschaft abschliessen würden und auch ihre Subunternehmen sensibilisierten. «Zu den sozialen Standards gehören neben der Entlohnung auch Arbeitszeitregelungen, die Sicherheit und Qualität garantieren», sagt Ball. Im Juli war einem Car von Meinfernbus auf dem Weg nach Zürich ein Rad abgefallen, verletzt wurde niemand.

Zürich, Busbahnhof Sihlquai, 21.05 Uhr: Ankunft mit eineinhalb Stunden Verspätung, wegen Stau. Durchschnittlich passieren täglich 34 Cars von Meinfernbus den Zürcher Busbahnhof. Langsam wird das Gepäck verteilt, Anschlussbusse erwartet niemand, wer weiter muss, schlurft Richtung Hauptbahnhof davon.

In der Schweiz ist eine Öffnung des Verkehrsmarkts zurzeit nicht vorgesehen. Das Gebiet ist gut versorgt, und das sogenannte Kabotageverbot erschwert es privaten Unternehmen, PassagierInnen auf einer Teilstrecke mit Start und Ziel in der Schweiz zu befördern. Für die konzessionierten, rein inländischen Linienverbindungen gelten strenge Vorschriften. Hier darf eine neue Linie die bestehenden Angebote der öffentlichen Hand nicht konkurrenzieren oder wesentlich gefährden. Das regelt die Verordnung über die Personenbeförderung. Aus diesem Grund gibt es in der Schweiz zwar Flughafen- und Tourismusbusse, aber keinen Bus zwischen Luzern und Zürich für fünf Franken. Die SBB muss sich bis anhin keine Sorgen machen, nach Informationen des Bundesamts für Verkehr und der Verkehrskommission ist das Thema Fernbusse in der Schweiz noch nicht auf der politischen Agenda. Doch: «Angesichts der Preiserhöhungen im ÖV ist davon auszugehen, dass der Ruf nach Fernbussen in der Schweiz lauter wird», sagt Barbara Spalinger vom Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonalverband SEV. Letzte Woche kündigte die SBB eine weitere Preiserhöhung an – diesmal um 2,3 Prozent.

Doch eine Gesetzesänderung würde Jahre dauern und stiesse ohnehin auf Widerstand. «Wir befürworten keine Easyjetisierung des schweizerischen ÖV», stellt SEV-Gewerkschafterin Spalinger klar. Bei Schweizer Busunternehmen würden die Personalkosten rund die Hälfte der Gesamtkosten ausmachen, weswegen «Billigangebote zwangsläufig auf Kosten des Personals» gehen würden.

Eine WOZ-Umfrage bei den drei grössten Anbietern aus Deutschland zeigt derweilen, dass alle drei ihre Verbindungen in die Schweiz ausbauen wollen. Flixbus etwa gab am 5. August 2014 die Lancierung zweier Linien ab Basel/Weil am Rhein bekannt.