Nr. 17/2015 vom 23.04.2015

Auf der Suche nach der «Kostenwahrheit»

Das Bundesamt für Statistik hat eine neue Studie zu den Verkehrskosten publiziert. Die Zahlen suggerieren eine Objektivität, die es nicht gibt. Als Basis für politische Schlüsse taugt sie nicht. Die Studie rechnet zugunsten der AutofahrerInnen.

Von Marcel Hänggi (Text) und Ursula Häne (Foto)

Passarelle in Zürich West: Ein grosser Teil der Kosten des FussgängerInnenverkehrs entsteht beim Versuch, Fussgänger­Innen vor dem motorisierten Verkehr zu schützen.

Die Zahl dürfte in den Debatten um die Verkehrsfinanzierung noch eine grössere Rolle spielen: AutofahrerInnen tragen die Kosten des Autoverkehrs zu 89 Prozent selber. Das ergibt eine Studie des Bundesamts für Statistik (BFS). Das straft zwar die Autolobby Lügen, die behauptet, AutofahrerInnen seien «Milchkühe» – wären sie das, müsste ihr Kostendeckungsgrad mehr als 100 Prozent betragen. Trotzdem: Fast 90 Prozent, das tönt nach viel – zumal der Schienenverkehr nur zu 49 Prozent von den NutzerInnen selbst bezahlt wird. So sagte denn etwa Widar von Arx, Leiter des Kompetenzzentrums Mobilität und Verkehr der Hochschule Luzern, im «Tages-Anzeiger», es wäre aufgrund dieser Zahlen «nicht gerechtfertigt, die Autofahrer durch Abgaben massiv höher zu belasten».

Wirklich nicht? Schon ein erster Blick relativiert die Aussagekraft der Zahl gewaltig. Zu den Kosten des Verkehrs rechnet die BFS-Studie auch die Fahrzeugkosten. Den Preis des Autos beim Autohändler zahlen die NutzerInnen natürlich selber, und die Fahrzeugkosten machen beim Strassenverkehr laut BFS zwei Drittel der Gesamtkosten aus – das schenkt ein.

Mit anderen Worten: Wer ein teureres Auto kauft, erzielt einen besseren Kostendeckungsgrad. Ob jemand ein teures Auto kauft, hat freilich mit den Eigenschaften dieses Autos als Verkehrsmittel meist sehr wenig zu tun, sondern vor allem mit seinen Eigenschaften als Spielzeug und Statussymbol. Beim öffentlichen Verkehr ist das anders, weshalb sich der Kostendeckungsgrad des privaten zu dem des öffentlichen Verkehrs verhält wie Birnen zu Äpfeln.

Nochmals anders gesagt: Es mag Gründe geben, die Zahl so zu errechnen, wie das BFS – für die Frage, ob AutofahrerInnen «massiv höher zu belasten» seien oder nicht, taugt sie nicht.

Zwei Monate arbeiten für den Verkehr

Viel interessanter als der Kostendeckungsgrad sind die absoluten Zahlen, die die Studie nennt. Sie sind happig: 2010 liessen sich SchweizerInnen den Verkehr fast 95 Milliarden Franken kosten, ein Sechstel des Bruttoinlandsprodukts; das heisst: Zwei Monate pro Jahr arbeiten wir allein dafür, unser eigenes Unterwegssein und den Transport unserer Güter abzuzahlen. Es klingt paradox, aber wir würden viel Zeit sparen, wären wir langsamer unterwegs. 14 von diesen 95 Milliarden trugen nicht die Verkehrsnutzenden selbst, sondern die öffentliche Hand oder die Allgemeinheit – je 6 Milliarden aus öffentlichem und privatem Personenverkehr, 2 Milliarden aus dem Güterverkehr.

Die Folgerung aus solchen Zahlen liegt eigentlich auf der Hand: Die VerkehrsteilnehmerInnen – und zwar alle ausser den «langsamen», das heisst den Fussgängerinnen und Velofahrern – müssten stärker «belastet» werden, und zwar massiv. Das ist eine alte Forderung nicht nur der ökologisch motivierten Verkehrspolitik: die Forderung nach «Kostenwahrheit». Allein – und auch das zeigt ein genauer Blick auf die jüngste BFS-Studie: Es gibt keine objektiv ermittelbare Wahrheit.

Wem sind beispielsweise die Kosten einer Strasse, die von verschiedenen VerkehrsträgerInnen benutzt wird, anzurechnen? Aufgrund eines komplexen Schlüssels schlägt das BFS die Kosten der Kantonsstrassen zu rund 90, die der kommunalen Strassen zu rund 70 Prozent dem Motorverkehr zu. Velowege, Fussgängerpassarellen, Zebrastreifen oder Verkehrsinseln für FussgängerInnen werden als Kosten des «Langsamverkehrs» ausgewiesen. Das leuchtet zunächst ein, ist gleichwohl sehr diskutabel: Eine Unterführung mag «für die FussgängerInnen» gebaut sein – aber es braucht sie einzig, um diese vor dem Motorverkehr zu schützen. FussgängerInnen mögen ihren Teil des Strassenraums beanspruchen, aber für sie bräuchte es keine teuren und umweltschädlichen Asphaltbeläge. Die Notwendigkeit befestigter Strassen im ausserstädtischen Raum kam historisch erst mit den Autos auf, deren Rasen auf den «Naturstrassen» unerträglichen Staub aufwirbelte.

Definitiv an ihre Grenzen stösst jede Kosten-Nutzen-Rechnung (und jede Ökobilanz) dort, wo Kosten oder Nutzen nicht quantifizierbar sind. Die Rechnungen, die der BFS-Studie zugrunde liegen, berücksichtigen auch Kosten, die sich nur schwer in Geld umrechnen lassen, etwa das persönliche Leid nach Unfällen oder das Zerschneiden von Ökosystemen durch Strassen und Schienen. Nicht erfasst sind aber ästhetische «Kosten» wie die Beeinträchtigung von Landschafts- oder Ortsbild, obwohl auch die ins Geld gehen – schliesslich hat sowohl ein Blick «ins Grüne» seinen Preis auf dem Immobilienmarkt, wie sich Gemeinden und HausbesitzerInnen den Schutz des Ortsbilds etwas kosten lassen (müssen). Schon gar nicht quantifizierbar sind die fatalsten Wirkungen des Verkehrs: Der (vor allem private) Motorverkehr degradiert den öffentlichen Raum zur Fahrbahn; schnelle (private wie öffentliche) Verkehrsmittel fördern die Zersiedelung, sorgen für lange Wege und bringen so noch mehr Verkehr hervor.

Subventionierung des Autoverkehrs

Zu anderen, nicht weniger interessanten Zahlen kommen Studien mit anderem Fokus: So hat etwa 2005 das globale Städtenetzwerk ICLEI nach versteckten städtischen Subventionen des Autoverkehrs geforscht. Demzufolge gab etwa die Stadt Genf dreimal mehr Geld für den Autoverkehr aus, als sie durch Steuern und Gebühren von den AutofahrerInnen einnahm; eine vierköpfige Genfer Familie subventionierte den Autoverkehr – allein auf kommunaler Ebene und ohne Berücksichtigung der Umweltkosten – mit über 800 Franken pro Jahr.

Die Klage der Autolobby, ihre Schützlinge würden vom Staat gemolken, ist auch schon mehr als ein halbes Jahrhundert alt. Sie ist derart falsch, dass man sich wundert, dass sie in öffentlichen Diskussionen immer noch aufkommt. Und selbst die akkurateste statistische Auswertung hilft nicht darüber hinweg, dass es in der Verkehrspolitik letztlich um eine Unterscheidung geht, die die StatistikerInnen natürlich tunlichst vermeiden müssen: die zwischen erwünschtem und unerwünschtem Verkehr.

Bundesamt für Statistik: «Kosten und Finanzierung des Verkehrs. Jahr 2010». Neuenburg 2015.

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