Nr. 37/2015 vom 10.09.2015

Es braucht mehr Staus

Der Bund forciert das Thema Strassengebühren. Dabei erliegen sowohl das zuständige Bundesamt als auch linke Kreise einem Missverständnis. Der Staat müsste sich eigentlich selber zur Kasse bitten.

Von Marcel Hänggi

Die Debatte um die Steuerung des Strassenverkehrs per Gebühren kommt: Das Bundesamt für Strassen (Astra) hat mit einer Anhörung die Meinungen zum Mobility Pricing ergründet. Für die Rechte ist ein steuernd in den Verkehr eingreifender Staat ein Gräuel. Zur Linken findet man eine Steuerung des Verkehrsaufkommens mit Gebühren grundsätzlich gut – auch wenn man es gerne griffiger hätte.

Aber so einfach ist es nicht: Das sogenannte Mobility Pricing ist eine Weiterentwicklung einfacher Strassengebühren, wie sie beispielsweise von London bekannt sind, wo AutofahrerInnen zahlen müssen, um in die Innenstadt zu fahren. Verkehrsaufkommen und Stauzeiten konnten durch diese «Staugebühr» deutlich reduziert werden.

Ein Scheindilemma

Das Mobility Pricing, wie es dem Astra vorschwebt, will aber etwas anderes: Das Verkehrsaufkommen (im privaten wie im öffentlichen Verkehr) soll nämlich explizit nicht reduziert werden. Es sollen lediglich Verkehrsspitzen gebrochen, der Verkehr soll zeitlich besser verteilt und die Kapazitäten sollen besser genutzt werden. Das will man durch ausgeklügelt abgestufte Tarife erreichen, sodass das Befahren beliebter Strecken zu attraktiven Zeiten teurer wird. Insgesamt soll Mobility Pricing den Verkehr aber nicht verteuern, sondern andere Abgaben wie etwa die Mineralölsteuer ablösen.

Der Streit um Mobility Pricing ist Ausdruck eines Dilemmas: Alle stören sich an den Folgen der Verkehrszunahme, aber niemand will sich seine Mobilität einschränken lassen.

Es handelt sich aus dieser Sichtweise um das, was ÖkonomInnen «Tragik der Allmende» nennen: Der Strassenraum (beim Schienenverkehr ist es komplizierter) ist ein Gemeingut – eine Allmende –, etwas, das allen gehört. Wird ein Gemeingut übernutzt, verliert es an Wert. Beim Gemeingut Strasse geschieht das, indem die Strassen verstopfen und man weniger schnell vorankommt. Die Antwort der orthodoxen Ökonomie besteht dann darin, den Gemeingutcharakter des Gemeinguts aufzuheben. Das Recht, es zu nutzen, das bis anhin allen gratis zustand, wird also stückweise verkauft. Die Tarife des Mobility Pricing sind der Preis für das Recht, den öffentlichen Raum zu einer bestimmten Zeit auf einem bestimmten Abschnitt zu beanspruchen.

Doch das Ganze basiert auf einer falschen Analyse: Fast alle, selbst viele VerkehrswissenschaftlerInnen, verwechseln die beiden zentralen Begriffe. Der Bericht des Astra tut es ständig: Er schreibt von «Mobilität» und «Mobilitätsnachfrage», wo er Verkehr meint. Das kann aber nicht dasselbe sein, wie eine einfache Überlegung zeigt: Zwingt eine Baustelle die VerkehrsteilnehmerInnen zu einem Umweg, nimmt der Verkehr zu. Niemand würde behaupten, eine Baustelle mache die Leute mobiler! Hat man verstanden, dass Verkehr und Mobilität nicht dasselbe sind, wird das Dilemma zum Scheindilemma: Dann kann man das eine reduzieren und gleichzeitig das andere mehren.

Mobilität liesse sich sinnvoll definieren als die Fähigkeit, seine Bedürfnisse nach Ortswechsel (zur Arbeit oder Schule, zu FreundInnen, zum Einkauf …) zu befriedigen. Eine solche Mobilität hat zwei Seiten. Die eine ist die Raumstruktur: Sind die Wege kurz, kann ich mit wenig Verkehr mobil sein. Die andere Seite ist der Verkehr: Bei gleichbleibenden Weglängen machen mich schnellere Verkehrswege mobiler.

Zeit sparen auf Kosten der anderen

Aber die Weglängen bleiben eben nicht gleich, wenn der Verkehr schneller wird. Sie werden länger – das zeigt die Erfahrung immer und immer wieder: Die Leute ziehen weiter weg vom Arbeitsplatz, der Quartierladen schliesst, und am Ende ist man auf immer längeren Strecken immer schneller immer gleich lang unterwegs, um seine Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen. Man kann die Mobilität nicht auf der Verkehrsseite zu erhöhen versuchen, ohne gleichzeitig die Raumstruktur zu schädigen.

Das wirkliche Gemeingut sind folglich die kurzen Wege. Die Übernutzung äussert sich nicht in verstopften Strassen – ein minderes Problem –, sondern in der Erosion mobilitätsfreundlicher Raumstrukturen. Urheberin dieser Erosion ist der Staat, der Strassen baut. Er müsste sich eigentlich selber zur Kasse bitten. Stattdessen versucht er, mit Gebühren seinen EinwohnerInnen das Herumfahren zu verleiden, nachdem er sie zu mehr Verkehr gezwungen hat, indem er für längere Wege sorgte.

Noch eine Ironie liegt in der Sache: Das «marktwirtschaftliche» Instrument Mobility Pricing beruht im Grund auf Marktmisstrauen. Denn das Verkehrssystem funktioniert von sich aus wie ein ziemlich idealer Markt: Übertrifft die Nachfrage das Angebot, steigen die Preise – bloss dass man sie in Zeit statt Geld zahlt. Stau ist nichts anderes als ein hoher Preis für ein stark nachgefragtes Gut. Der Bericht des Astra stellt fest, dass die Bereitschaft, auf Randzeiten auszuweichen, unter den VerkehrsteilnehmerInnen gering ist, selbst wenn sie dadurch Zeit sparen könnten. Nun, dann ist der Verkehr eben noch nicht teuer (also langsam) genug.

Und das weist den Weg zur Lösung: Verkehr muss teurer werden in der Währung Zeit – also langsamer. Eine Verlangsamung bewirkt eine Verkürzung der Wege, also eine Stärkung des Gemeinguts: Verkehr nimmt ab, Mobilität nimmt zu.

Das wäre sozial; Mobility Pricing ist es nicht. Heute zahlen alle mit derselben Währung, beim Mobility Pricing kann der Reiche mit Geld zahlen und Zeit sparen, während die Arme weiterhin mit Zeit zahlt. Doch «jenseits einer kritischen Geschwindigkeit», hat der Philosoph Ivan Illich geschrieben, «kann niemand Zeit ‹sparen›, ohne dass er einen anderen zwingt, Zeit zu ‹verlieren›. Derjenige, der einen Platz in einem schnelleren Fahrzeug beansprucht, behauptet damit, seine Zeit sei wertvoller als die Zeit dessen, der in einem langsameren Fahrzeug reist.»

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