Nr. 35/2017 vom 31.08.2017

Bloss nicht die Autoindustrie verärgern

Der Bundesrat hat es bisher unterlassen, energisch auf die Manipulationen bei den Abgasprüfungen neuer Autotypen zu reagieren. Er versteckt sich hinter der EU und suggeriert, jetzt werde alles gut.

Von Daniel Stern

Porsche über alles! Statue vor dem zum VW-Konzern gehörenden Werk in Stuttgart. Foto: Krisztian Bocsi, Getty

Euro 6d-Temp – so heisst die neue Abgasnorm, die ab dem 1. September in der EU wie auch in der Schweiz gilt. Erstmals werden die Schadstoffe nicht mehr nur unter Laborbedingungen gemessen, es wird auch auf den Strassen getestet. Die Autos dürfen dort zwar weiterhin mehr giftige Stickoxide (NOx) ausstossen als im Labor, aber nicht mehr grenzenlos mehr.

«Eine deutliche Verbesserung der Situation», schreibt dazu der Bundesrat. Und die Autolobby hofft, dass es endlich ein Ende hat mit den «vielen Halb(un)wahrheiten», wie Auto-Schweiz-Chef Andreas Burgener in der Gratiszeitung «20 Minuten» schreibt. Er freue sich über die neue Norm, denn dadurch seien auch «die Zeiten unrealistisch tiefer Verbraucherangaben in den Prospekten bald vorbei».

Um zu verstehen, was gerade passiert, muss man kurz zurückblenden: Am 18. September 2015 wurde bekannt, dass die US-Justiz gegen den Volkswagen-Konzern ermittelt. Die Umweltbehörde EPA hatte in Erfahrung gebracht, dass VW bei der Deklaration seiner Abgaswerte systematisch betrogen hatte. Später stellte sich heraus, dass VW-Manager nicht nur in den USA, sondern weltweit bei rund elf Millionen Fahrzeugen die Software so hatten manipulieren lassen, dass in den Labortests die Abgaswerte viel tiefer als bei Tests unter realen Bedingungen blieben.

Die US-Behörden griffen hart durch. Um einer Anklage zu entgehen, musste VW 2016 und Anfang 2017 mehreren gerichtlichen Vergleichen zustimmen. So müssen etwa bis zum Juni 2019 bereits 85 Prozent der 590 000 beanstandeten Zwei-Liter-Dieselfahrzeuge umgerüstet oder aus dem Verkehr gezogen sein. Ansonsten drohen happige Geldstrafen. Ein Software-Update genügt nicht. VW musste deshalb mit rund 1300 Garagisten Verträge abschliessen, damit diese die beanstandeten Fahrzeuge auf Kosten des Konzerns «zu einem fairen Preis» zurückkaufen. Ein Export der Autos ist explizit verboten. Falls die Fahrzeuge nicht umgerüstet werden können, sind sie zu verschrotten. Zudem wurde VW verpflichtet, 2,7 Milliarden US-Dollar in einen Fonds einzuzahlen, der Projekte zur Reduktion von Stickoxid in der Luft fördert. Weitere 2 Milliarden muss VW in die Infrastruktur (zum Beispiel Ladestationen) und Werbung für Fahrzeuge investieren, die überhaupt keine Emissionen verursachen. Ausserdem hat VW eine Busse von 1,45 Milliarden zu zahlen.

Schwache europäische Reaktion

In der EU und der Schweiz war offenbar in vielen Amtsstuben seit längerem bekannt, dass die Abgaswerte im Labor die Realität nicht abbilden. Doch gehandelt wurde erst, nachdem es in den USA zum Skandal gekommen war. Und das sehr lahm: So wurde VW nur dazu verpflichtet, in allen Autos mit der Betrugssoftware ein Update hochzuladen. Damit stossen aber viele der Fahrzeuge weiterhin ein Mehrfaches der erlaubten Schadstoffe aus. Trotzdem dürfen sie in Betrieb bleiben.

Peter Kälin, Präsident der Ärztinnen und Ärzte für Umweltschutz (AefU), kann diese Politik nicht verstehen: «Solche Fahrzeuge können hier noch jahrelang rumfahren, und später werden sie dann wohl ins Ausland verkauft», empört er sich. Er fordert eine Umrüstung wie in den USA. Schliesslich gehe es um die Gesundheit. Zu viel Stickoxid in der Luft führe zu schweren Lungenschäden, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und hohem Blutdruck. Eine in der Zeitschrift «Nature» veröffentlichte Studie kommt zum Schluss, dass die erhöhten NOx-Werte der Dieselautos allein 2015 die Ursache für weltweit 38 000 frühzeitige Todesfälle waren, heruntergebrochen auf die Schweiz sind das 180 Fälle.

Die AefU, der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) und der Westschweizer Konsumentenverband (FRC) kritisieren auch die lange Übergangsfrist der neuen Abgasnorm. Noch zwei Jahre dürfen selbst fabrikneue Autos mit der alten Norm verkauft werden. Einzige Bedingung ist, dass die Zulassung für den betreffenden Autotyp vor dem 1. September 2017 erfolgte. Der VCS schätzt, das damit bis zu 250 000 weitere Dieselfahrzeuge auf die Schweizer Strassen kommen, die den Stickoxidgrenzwert um das bis zu Achtzehnfache überschreiten. In einer Petition der drei Organisationen fordern rund 7200 BürgerInnen, dass der Bundesrat die Euro-6d-Temp-Norm per sofort für alle Neuwagen vorschreibt.

Auch im Nationalrat wurde der Bundesrat aufgefordert, aktiv zu werden: So verlangte Evi Allemann (SP) in einer Motion etwa einen Zulassungsstopp für Dieselwagen, die die Abgaswerte nicht einhalten. Der Bundesrat lehnte ab – und verwies auf die Euro-6d-Temp-Norm, mit der alles besser werde. Die Grünen forderten zudem in mehreren Vorstössen vom Bund, fehlbare Autokonzerne einzuklagen. Der Bundesrat wiegelte jeweils ab und behauptete, dafür fehlten die Rechtsgrundlagen. Grünen-Präsidentin Regula Rytz sagt, ihre Partei werde am Thema dranbleiben. Generell fordern die Grünen als Antwort auf den Dieselskandal «eine ökologische Verkehrswende». Der Skandal zeige, dass «die Automobilindustrie die Illusion vom sauberen Benzin- und Dieselauto mit allen möglichen, teils illegalen Tricks aufrechterhalten will».

Jedem Auto sein Thermofenster

Aus dieser Perspektive kann man auch den sogenannten Dieselgipfel betrachten, den die deutsche Regierung Anfang August mit der vereinten deutschen Autoindustrie abhielt. Demnach soll diese nun mit einem zusätzlichen Software-Update den Schadstoffausstoss bei ihren Dieselfahrzeugen verringern. Der Bundesrat forderte inzwischen, dass ein solches Update auch bei den Fahrzeugen in der Schweiz gemacht werden müsse.

Beim neuen Software-Update geht es darum, das sogenannte Thermofenster zu verringern. Denn bislang schaltet sich bei Dieselmotoren unterhalb einer bestimmten Aussentemperatur – bei gewissen Fahrzeugtypen schon unter 17 Grad Celsius – die Schadstoffreinigung automatisch ab. Das sei nach der entsprechenden EU-Verordnung völlig legal, sagt Thomas Rohrbach vom Bundesamt für Strassen (Astra). Die Autohersteller hätten «diese Lücke im Gesetz» einfach immer weiter ausgereizt. Fachleute schätzen, dass mit dem Update der Stickoxidausstoss um zwanzig bis dreissig Prozent verringert werden kann. Bei Autos, die das Achtfache und mehr an Stickoxid in die Luft abgeben, ist das aber offensichtlich alles andere als genügend. Dieser Meinung ist auch Christian Bach von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa). Er rät deshalb AutokäuferInnen, nur noch Dieselautos zu kaufen, die mindestens die neue Abgasnorm Euro 6d-Temp erfüllen.

Doch was macht jemand, der bereits einen «sauberen Diesel» gekauft hat, ein Auto, das faktisch ein Mehrfaches an Schadstoffen ausspuckt, als im Prospekt angegeben wurde? Die Stiftung für Konsumentenschutz (SKS) koordiniert zusammen mit ähnlichen Organisationen in anderen europäischen Ländern die Klagen von AutobesitzerInnen, die von VW eine Entschädigung verlangen. «Wir kennen Leute, die wollen ihr Dieselauto aufgrund des Skandals loswerden, doch nun hat es einen Minderwert. VW und die Amag zeigen sich absolut unkooperativ und bewegen sich keinen Millimeter, da der Druck in Europa nicht gross genug ist», sagt SKS-Geschäftsleiterin Sara Stalder. Doch als Einzelner gegen einen grossen Konzern zu klagen, sei schwierig. Es fehle in der Schweiz das Instrument der Sammelklage. In den USA, wo es dieses gibt, sei die Macht der KonsumentInnen grösser, wie auch der Fall VW zeige.

Wirklich kein Spielraum?

Bleibt die Frage: Kann das Astra wirklich nicht verhindern, dass weiterhin Dieselfahrzeuge mit viel zu viel Stickoxidausstoss auf hiesigen Strassen verkehren und weiter importiert werden? Muss sich die Schweiz tatsächlich von der Autoindustrie an der Nase herumführen lassen? Thomas Rohrbach sagt, das Astra habe keinen Spielraum, wenn ein Autotyp von einem europäischen Land zugelassen worden sei. Es könne ein Zulassungsverbot nur dann aussprechen, wenn offensichtlich die entsprechende EU-Verordnung verletzt worden sei, wie kürzlich bei Fahrzeugen des Typs Porsche Cayenne.

Heribert Rausch, emeritierter Professor für Öffentliches Recht und Experte in Umweltrecht, sagt es so: «Das deutsche Kraftfahrt-Bundesamt lässt sich von VW übers Ohr hauen, und die Schweiz hat sich verpflichtet, jedes in der EU zugelassene Auto auch hier zuzulassen.» Allerdings könne man das Ganze auch anders sehen: «Die deutsche Behörde hat die Zulassung eines bestimmten Autotyps ja auch gestützt auf Angaben des Herstellers über dessen Abgascharakteristika erteilt. Wenn sich jetzt herausstellt, dass diese nicht stimmen, so ist die Schweiz auch nicht verpflichtet, die Autos zuzulassen.» Das Astra könne also, so Rausch, die Zulassung von bestimmten Autotypen in der Schweiz problemlos stoppen.

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