Die Intensität, mit der dieser Tage über die SBB diskutiert wird, offenbart es: Es gibt kaum eine Institution hierzulande, zu der die Bevölkerung eine derart emotionale Beziehung hat.

Das Verhältnis ist getrübt – nicht erst seit dem tödlichen Unfall eines Zugbegleiters und der Rücktrittsankündigung von CEO Andreas Meyer. Gewiss: Es ist ein Jammern auf höchst schweizerischem Niveau. Im internationalen Vergleich sind die SBB nach wie vor herausragend. Doch seit 1999, als sie in eine öffentlich-rechtliche Aktiengesellschaft umgewandelt wurden, hat sich ein Geist ausgebreitet, wie man ihn eher aus der Privatwirtschaft kennt. Sichtbarer Ausdruck davon sind die sterilen neuen Stahlbetonquartiere (wie etwa die Zürcher Europaallee) auf den SBB-Arealen grösserer Städte.

Indem die Konzernleitung die Maxime der Gewinnorientierung – neben dem profitablen Immobiliengeschäft – vor allem durch Sparmassnahmen beim Personal verfolgt, schwächt sie das eigentliche Herz der SBB. Giorgio Tuti, der Präsident der Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV), hat deshalb unlängst eine «Rehumanisierung» gefordert. Recht hat er: Modernität zeichnet sich nicht dadurch aus, neben veralteten technischen Mitteln gleich auch bewährte Werte über Bord zu werfen, zumal öffentlicher Verkehr als Service public mehr ist als das Transportieren von Personen und Gütern. Die Möglichkeiten der Digitalisierung sollten deshalb dafür genutzt werden, den MitarbeiterInnen mehr Zeit für das Wesentliche zu geben. Denn selbst wenn dereinst auch der letzte Lokführer seinen Schlüssel abgegeben haben sollte: Im Wesentlichen wird es weiterhin darum gehen, Menschen zu begleiten, zu verbinden und sie den gemeinsamen Raum «er-fahren» zu lassen – die edle Aufgabe des öffentlichen Dienstes.

Überhaupt wäre es wieder einmal an der Zeit für eine Vision. Die letzte grosse Vision, die «Bahn 2000», reicht ins Jahr 1985 zurück. Ihr Kernstück war die Verkürzung der Fahrzeiten im Dreieck Basel–Zürich–Bern auf unter eine Stunde – und damit auch eine Verbesserung des 1982 eingeführten Taktfahrplans. Der Ausbau hat die Schweiz zu einem dicht vernetzten Land gemacht: Auch die kleineren Ortschaften traten besser miteinander in Verbindung.

35 Jahre später wäre die Idee für eine «Bahn 2050» fällig. Dabei könnten die SBB eine führende Rolle im ökologischen Umbau einnehmen. Das Steigerungspotenzial hierbei ist beträchtlich: Noch immer beträgt der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Personenverkehr nur 21 Prozent, derjenige des Autoverkehrs hingegen 71 Prozent. Der Ausstieg aus der erdölgetriebenen Wirtschaft kann nur über einen entschiedenen Bahnausbau gelingen. Und auch um den Flugverkehr zu verringern, braucht es attraktive Angebote – über die Grenzen hinaus, auch durch die (Wieder-)Einführung von Nachtzügen.

«Bahn 2050» sollte auch für eine SBB stehen, die die Digitalisierung nutzen, aber keinesfalls auf Kosten des Personals: Eine erhöhte Präsenz von ZugbegleiterInnen wäre für deren Arbeit ebenso von Vorteil wie für die Kundschaft. Die SBB müssen vom Fachwissen ihrer MitarbeiterInnen aus gedacht werden – und nicht vom Managementgebaren ihrer Chefs, die nicht einmal einen Billettautomaten bedienen können.

Um den Service public neu zu entfachen, muss auch der unsinnige Wettbewerb beendet werden, wie ihn Peter Füglistaler, der Leiter des Bundesamts für Verkehr, unter Doris Leuthard propagieren konnte. Service public lebt nicht von der Konkurrenz, sondern von der Kollaboration. Der Gedanke des Service public muss auch wieder bei den Immobilien spielen: Es ist nicht die Aufgabe der SBB, die Gentrifizierung der Städte voranzutreiben. Bahnhöfe und ihre Umgebung sollten öffentliche Orte sein – für alle.

Und die Finanzierung? Da ist die Politik gefordert. Statt in weitere Autobahnstrecken oder Zubringertunnels muss in den öffentlichen Verkehr investiert werden. Die SBB als gesellschaftspolitische Avantgarde, die den ökologischen Umbau forciert, vom Personal mitgestaltet wird, öffentliche Treffpunkte schafft und internationale Verbindungen herstellt – das wäre doch eine schöne Vision.