Uber in Genf: Arbeitskampf in Zeiten digitaler Plattformen

Er schüttelt Hände, klopft auf Schultern, hier ein lustiger Spruch, dort ein beiläufiger Gruss – Aria Jabbarpour ist ein gefragter Mann. Er ist der Präsident der Association VTC Genève, dem Verband Genfer Berufschauffeur:innen. Rund sechzig von ihnen haben gerade direkt beim Hauptbahnhof eine Versammlung abgehalten. Jetzt, im Anschluss daran, hat sich um den Präsidenten eine kleine Menschentraube gebildet. Die Chauffeur:innen sind sichtlich aufgebracht. Sie seien früher alle für Uber gefahren, erzählt Jabbarpour. So wie auch er selbst. «Aber jetzt haben wir damit aufgehört. Diesen Mist können wir uns sparen.»

Dabei hätte es jetzt doch eigentlich besser werden sollen. Am 3. Juni entschied das Bundesgericht, dass Chauffeur:innen, die die Plattform Uber nutzen, keine selbstständige Tätigkeit ausüben, sondern als Angestellte des Konzerns zu gelten haben. Zuvor hatte Uber Beschwerde gegen einen gleichlautenden Entscheid des Kantons Genf von 2019 eingereicht.

Der Bundesgerichtsentscheid sollte die Arbeitsbedingungen der Fahrer:innen erheblich verbessern. Als Angestellte stehen ihnen in Genf der Mindestlohn von 23.70 Franken pro Stunde und die Ausrichtung von Sozialabgaben zu. Letzteres rückwirkend seit Oktober 2019.

«Natürlich haben wir uns anfänglich darüber gefreut», sagt Jabbarpour. «Uns wurde ein deutlich besseres Einkommen versprochen.» Gejubelt haben auch die Gewerkschaften, die Genfer Behörden und die Genfer Taxifahrer:innenvereinigung SCCIT. Für kurze Zeit schien es so, als sei der globale Vorreiter des Plattformkapitalismus am Lac Léman in die Knie gezwungen worden.

Fragwürdige Verträge

Alle nennen Stathis Velentzas nur «El Greco»: Der Grieche arbeitet jetzt schon seit mehreren Jahren in der Schweiz als selbstständiger Chauffeur, unter anderem für Uber. «Ich erzielte so ein Einkommen, das zum Leben reichte, und war vergleichsweise unabhängig», erzählt Velentzas. Dann setzt er zu einer kleinen Rede an: «Es ist doch diktatorisch, dass dieses Gericht uns jetzt vorschreibt, uns anstellen zu lassen. Der Staat will nur an unser Geld, und Uber will uns abzocken. Aber wir selbst, wir sind doch allen egal.»

Er möchte am liebsten selbstständig bleiben. Dass das Geschäftsmodell von Uber ihm gegenüber nicht fair sei, sei klar: Ein Viertel seines mit der App erzielten Umsatzes floss bislang an den US-Konzern. Aber eigentlich wolle er sein eigener Chef sein, seine Sozialabgaben selbst abrechnen – und selbst entscheiden, wann er für wen arbeite.

Velentzas sagt genau das, was Uber immer wieder behauptet: dass sich viele der Chauffeur:innen gar kein Anstellungsverhältnis wünschen. Wenn der Milliardenkonzern das sagt, wirkt es zynisch. Auch deshalb wird das Argument von linker Seite gern kleingeredet. Aber die meisten der anwesenden Chauffeur:innen sind mit Stathis Velentzas einig. Das Urteil des Bundesgerichts wurde zuweilen als Erfolg eines Arbeitskampfs dargestellt. Tatsächlich war es ein Sieg der Genfer Behörden. Und die hätten ihn nie nach seiner Meinung gefragt, sagt Velentzas.

Stattdessen haben sie nach Bekanntwerden des Urteils hinter verschlossenen Türen das weitere Vorgehen mit Uber verhandelt. Nach wenigen Tagen haben die beiden eine vorläufige Einigung erzielt: Wer in Genf für Uber arbeiten will, muss sich fortan beim Subunternehmen MITC Mobility anstellen lassen.

Das Unternehmen vergütet allerdings nur die Arbeitszeit vom Auftragseingang bis zum Fahrziel der Kund:innen. «Das heisst, dass du zwölf Stunden auf der Strasse unterwegs bist – und am Ende offiziell gerade mal die Hälfte davon als Arbeitszeit gilt», sagt Velentzas. Der Mindestlohn wird so zur Farce, die versprochene Absicherung der Fahrer:innen bleibt aus.

Die einzige gewichtige Veränderung: dass auf ihrer Lohnabrechnung jetzt noch diverse Abzüge für Sozialabgaben sowie für die Mehrwertsteuer von 7,7 Prozent aufgelistet werden. Dagegen bleiben die Spesen Sache der Chauffeur:innen: Für Benzin- und allfällige Reparaturkosten müssten sie auch weiterhin selber aufkommen, sagt Stathis Velentzas. «Seit diesem Bundesgerichtsurteil sind unsere Arbeitsbedingungen noch schlechter geworden.»

«Das jetzige Modell hat sich niemand gewünscht», bestätigt Roman Künzler, der bei der Gewerkschaft Unia für die Transportbranche verantwortlich ist. Die Unia unterstützt die Fahrer:innen derzeit beim Einfordern der rückwirkend geschuldeten Sozialabgaben und verlangt unter anderem, dass auch Spesenauslagen rückwirkend von Uber beglichen werden sollen. Die Gewerkschaft setzt sich seit Jahren dafür ein, dass Uber-Fahrer:innen als Angestellte gelten. «Aber das jetzige System ist genauso prekär wie zuvor», sagt Künzler. Er betont jedoch auch, dass die Unia weiter Druck auf die Behörden und auf Uber ausüben werde. Zuletzt hatte der Kanton Genf wegen juristischer Unsicherheiten betreffend das neue Anstellungsmodell ein Schlichtungsverfahren eingeleitet. Letzten Dienstag wurde es für gescheitert erklärt. Uber betont auf Anfrage, sich an alle geltenden Gesetze zu halten.

Die Alternative ist Super

Uber hat 2021 einen Umsatz von 17,5 Milliarden Dollar erwirtschaftet und einen Verlust von 496 Millionen Dollar gemacht. Das ist ein deutlich weniger grosses Defizit als noch in den Vorjahren. Die Firma lebt seit jeher von Risikokapital, das ihr einen aggressiven Expansionskurs ermöglicht.

Ihr erklärtes Ziel ist die Disruption: die nachhaltige Veränderung bestehender Märkte. Hin zu einem System selbstständiger Arbeiter:innen, die ihre Arbeitskraft auf einem zur Verfügung gestellten privatisierten Marktplatz immer wieder aufs Neue feilbieten müssen. Auch mit seinem neuen ultraflexiblen Anstellungsmodell hält Uber an diesem System fest. Das weiss auch Roman Künzler: «Es geht hier nicht nur um juristische Details, sondern um den Kern von Ubers Geschäftsmodell», sagt der Gewerkschafter.

Der Verbandspräsident Aria Jabbarpour zückt sein Smartphone. Es ist eines der allerersten Geräte, auf dem «Super» installiert ist: eine App, die im Auftrag von Jabbarpours Association VTC Genève programmiert wurde. Diese Woche soll Super lanciert werden, ein Dienst zur Vermittlung von Chauffeur:innen, der diesen selber gehört. Der Verband hat kürzlich eine eigene Genossenschaft gegründet, an der all seine rund 600 Mitglieder beteiligt sind, wie der Verbandspräsident sagt. «Mit Super wollen wir unsere Arbeit machen können, ohne dass wir einen Viertel des Erlöses wieder abgeben müssen», sagt Jabbarpour.

Wer kämpft wofür?

Kurz nachdem sich die Gruppe ehemaliger Uber-Chauffeur:innen aufgelöst hat, versammeln sich wenige Kilometer entfernt auf der Place Neuve rund hundert Taxifahrer:innen. Auch sie sind wütend. Einer der Anwesenden sagt, sein Umsatz sei seit dem Markteintritt Ubers um fast die Hälfte eingebrochen. Und die jetzt erzielte Einigung zwischen den Behörden und Uber ändere die Ausgangslage kaum.

Es ist schon die zweite Demonstration innert einer Woche, zu der die Taxifahrer:innenvereinigung SCCIT aufgerufen hat. Auch deren Präsident schüttelt viele Hände. Auch hier kennt man sich. «Unsere Forderungen sind eigentlich simpel», sagt Perez Salvador. «Uber muss sich endlich an die geltenden Gesetze halten.» Stattdessen werde der Markt jetzt auch weiterhin noch verzerrt bleiben – zulasten der traditionellen Taxifahrer:innen.

Ob er schon von Super gehört habe? Natürlich, sagt Salvador. Aber das sei die Sache der Uber-Chauffeur:innen – ein anderes Thema. Mit deren Kampf habe man hier nichts zu tun. Mehrere Anwesende halten Schilder in die Höhe, mit denen sie «Mr. Uber» dazu auffordern, Genf zu verlassen. Damit sei zum einen der Konzern gemeint, sagt ein Demonstrant, zum anderen aber auch die «Uberisierung» der Wirtschaft.

Der Gewerkschafter Roman Künzler geht davon aus, dass der Konzern auch sein jetziges Modell mit Subunternehmen, das keine wesentlichen Verbesserungen mit sich bringe, verteidigen wird. Es geht nicht zuletzt um Zeit. Je länger das Uber-Modell präsent ist, desto schwerer wird es, sich wieder davon zu lösen.

Ob sich die Uberisierung des Fahrdienstmarkts überhaupt wieder rückgängig machen lässt, ist fragwürdig. Die Disruptionsstrategie des Techgiganten scheint aufgegangen zu sein: Die Branche hat sich seit seinem Markteintritt 2013 massgeblich verändert. Die selbstorganisierte Alternative Super zeigt jedoch, dass die Entwicklung damit nicht einfach zu Ende ist.

Falls sich Super in Genf durchzusetzen vermöge, wolle man auch in den Rest der Schweiz expandieren, sagt Aria Jabbarpour. «Wir sind schon mit Uber-Fahrer:innen in anderen Kantonen im Gespräch – auch in der Deutschschweiz.» Am Genfersee ist der Arbeitskampf im 21. Jahrhundert angekommen, und er ist kompliziert.