Drei einsame Gestalten mit Gasmasken protestierten vergangenen Donnerstag an der Rorschacherstrasse in St. Gallen gegen den Feinstaub. Auch an diesem Tag befand sich mehr davon in der Luft als fünfzig Mikrogramm pro Kubikmeter - jener Tagesgrenzwert, der höchstens einmal jährlich überschritten werden dürfte. Echo auf die Aktion gabs kaum: Wer enerviert sich schon über sechzig oder siebzig Mikrogramm, wenn einen Monat zuvor die Feinstaubbelastung bis zum Viereinhalbfachen des Grenzwerts reichte?

Immerhin haben Anfang Februar, nach langem Zögern, elf Kantone gehandelt, um der Feinstaubbelastung die ärgste Spitze zu brechen, und für fünf Tage die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen auf achtzig Stundenkilometer reduziert. «Hysterie» oder «Theater» haben bürgerliche PolitikerInnen und einzelne Medien die Massnahme genannt, die Kantone St. Gallen, Waadt und Genf hielten sie für zu wenig wirksam, und auch besonnene Stimmen sind sich einig, dass eine solche Massnahme nur ein Tropfen auf einen heissen Stein ist. Doch was bedeutet dieser Tropfen konkret?

3700 vorzeitige Todesfälle - durchschnittlich zehn pro Tag - gehen in der Schweiz jährlich auf den Feinstaub zurück. Diese Zahl ist eine Hochrechnung aus dem Umstand, dass die Gesamtsterblichkeit der Bevölkerung um 0,6 Prozent steigt, wenn die Feinstaubbelastung kurzfristig um zehn Mikrogramm pro Kubikmeter zunimmt, und um knapp sechs Prozent, wenn ein solcher Anstieg der Feinstaubbelastung langfristig ist. Auch der Jahresgrenzwert von zwanzig Mikrogramm pro Kubikmeter wird in den Schweizer Städten und Agglomerationen nicht eingehalten.

Was hat nun Tempo achtzig auf Autobahnen gebracht? Um wie viel die Massnahme die Feinstaubbelastung gesenkt hat, lässt sich nicht messen. Christoph Hüglin von der Materialprüfungsanstalt Empa geht von einer Reduktion der Autobahnemissionen um vier bis sechs Prozent aus. An einem städtischen, nicht direkt an der Autobahn gelegenen Standort wie etwa der Zürcher Kasernenwiese ist der Strassenverkehr für ein Drittel des gesamten Feinstaubs verantwortlich. Insgesamt kann sogar dort noch von einer Reduktion der Gesamtbelastung durch die Tempo-achtzig-Massnahme von einem Prozent ausgegangen werden.

Frau Müller und Herr Meier

Ein Prozent weniger, das bedeutete an einem Tag wie dem 3. Februar (die gemessene Belastung betrug 150 Mikrogramm pro Kubikmeter), als Tempo achtzig eingeführt wurde, eine Reduktion von 1,5 Mikrogramm pro Kubikmeter. Die Sterblichkeit stieg also um 0,1 Prozent weniger, als wenn weiterhin mit 120 Stundenkilometern gefahren worden wäre. In absoluten Zahlen: Pro Million EinwohnerInnen sterben in der Schweiz täglich 23. Hochgerechnet auf die vier Millionen, die in den stark feinstaubbelasteten Gebieten wohnen, macht eine Zunahme der Sterblichkeit um 0,1 Prozent pro zehn Tage einen Todesfall aus. In den Städten und Agglomerationen der Alpennordseite wurden seit Anfang Jahr bisher an zwischen 25 und 35 Tagen zu hohe Feinstaubwerte gemessen. Wäre an all diesen Tagen grossflächig Tempo achtzig verordnet worden, so hätte man damit das Feinstaubproblem selbstverständlich noch lange nicht gelöst. Es wären seit Anfang Jahr aber drei Menschen weniger gestorben (wobei hier nur von den kurzfristigen Auswirkungen die Rede ist - und nur von den Todesfällen, nicht von den zusätzlichen Spitaltagen, Bronchitiserkrankungen, Asthmaanfällen ...). Wesentlich mehr brächten natürlich Fahrverbote, wie sie etwa Italien kennt.

Diese drei Menschen, die nun doch gestorben sind, haben keine Namen: Es sind Resultate einer statistischen Rechnung, dadurch nicht weniger real, doch niemand kann sagen, Frau Müller ist am Feinstaub gestorben und Herr Meier. Hätten die Toten Namen wie etwa das Pitbullopfer Süleyman, man würde eine Massnahme, die abgesehen von der Signalisationsumstellung nichts kostet, nicht so leicht als «Hysterie» bezeichnen.

Während die gut gesicherten epidemiologischen Zahlen von der Autolobby angezweifelt werden, dienen andere Zahlen als Ausrede: Der Strassenverkehr trage nur zu 21 Prozent zur Feinstaubbelastung in der Schweiz bei, weshalb es unfair sei, vor allem hier anzusetzen. Doch erstens bringt, da die Zahl der Feinstaubquellen hoch ist, jede einzelne Massnahme nur wenig, und zweitens sind die 21 Prozent Anteil des Strassenverkehrs ein Jahresdurchschnitt. Saisonal und lokal schwanken die Anteile der Verursacher stark. So beträgt etwa der Anteil der Bau- und Landwirtschaftsmaschinen übers Jahr zwar rund dreissig Prozent; dieser Anteil fällt jedoch im Winter deutlich geringer aus. Um lokal und kurzfristig Feinstaubspitzenwerte zu brechen, muss beim Strassenverkehr angesetzt werden.

Achtung: sekundäre Feinstäube!

Sehr viel Anteil an der Feinstaubbelastung haben im Winter und in gewissen - vor allem ländlichen - Gebieten Holzfeuerungen; ein temporäres Betriebsverbot für Cheminées und Schwedenöfen, wie es Bern erlassen hat, ist deshalb sinnvoll. Doch nicht alle Feinstäube sind gleich schädlich. Die besonders gefährlichen ultrafeinen sowie die Krebs erregenden Partikel stammen hauptsächlich aus dem Strassenverkehr und von dieselbetriebenen Maschinen.

Unberechtigt ist schliesslich das feinstaubmässig gute Gewissen der FahrerInnen von Dieselautos mit Partikelfiltern und Benzinern: Tatsächlich stossen deren Motoren nur vernachlässigbare Mengen Feinstaub aus. Doch auch diese Zahlen sind zu relativieren: Rund die Hälfte der Feinstäube sind so genannte sekundäre Feinstäube, die sich aus Vorläufergasen erst in der Atmosphäre bilden. Diese Gase werden von Partikelfiltern genauso wenig zurückgehalten wie der Feinstaub aus Abrieb von Bremsen und Reifen.

Das Dieselrussproblem lässt sich technisch lösen; dass dies nicht längst geschehen ist, ist Ausdruck politischen Unwillens. Allein dadurch liessen sich die Gesamtbelastung um zehn Prozent senken und, laut Bundesamt für Umwelt, jährlich hunderte Leben retten und Gesundheitskosten in Milliardenhöhe sparen. Die restlichen verkehrsbedingten Feinstäube lassen sich nur durch eine Reduktion des Verkehrs wirksam bekämpfen.