Deutschland: Auf der Seite der Unternehmen
Eine nominal hohe Lohnforderung und Streiks am Frankfurter Flughafen: Geben die deutschen Gewerkschaften endlich ihre Politik der Lohnzurückhaltung auf?
Mehr Mitbestimmung beim Einsatz von LeiharbeiterInnen, unbefristete Übernahme der Auszubildenden und 6,5 Prozent mehr Lohn – mit diesen Zielen geht die IG Metall in die Verhandlungen um einen neuen Gesamtarbeitsvertrag. Die 6,5-Prozent-Forderung der Gewerkschaft sei «wirtschaftlich vernünftig und sichert den Beschäftigten einen fairen Anteil an der wirtschaftlichen Entwicklung», sagte der IG-Metall-Vorsitzende Berthold Huber am vergangenen Freitag; immerhin habe die deutsche Metall- und Elektroindustrie im vergangenen Jahr einen «grandiosen Aufschwung» erlebt. Die Gewerkschaft verweist darauf, dass die Branche laut Angaben des Unternehmensverbands Gesamtmetall 2011 eine Bruttorendite von insgesamt 52 Milliarden Euro erwirtschaftet habe. Geld ist also genug da: Ein Lohnplus von einem Prozent, so haben gewerkschaftsnahe ExpertInnen errechnet, schmälert die Rendite um gerade mal 1,5 Milliarden Euro.
Aber ist die Forderung auch volkswirtschaftlich und international gesehen vernünftig? Erfahrungsgemäss bleibt von den verlangten 6,5 Prozent am Ende der Verhandlungen, die am nächsten Dienstag beginnen, bestenfalls eine 4 vor dem Komma stehen. Wenn man dann noch die Inflationsrate von derzeit 2,1 Prozent abzieht und berücksichtigt, dass die kampfstärkste deutsche Gewerkschaft 2010 überhaupt keine Lohnforderung stellte und sich 2011 mit einer bescheidenen Einmalzahlung begnügte – dann läuft diese scheinbar hohe Forderung von 6,5 Prozent über die Jahre gesehen auf eine Reallohnkürzung hinaus. Keine Spur vom versprochenen «tiefen Schluck aus der Pulle»; kein grosser Schritt hin zu einer Stärkung. Für die standortfixierte IG Metall ist die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie offenbar weiterhin das Mass aller Dinge.
Arbeitskampf in Frankfurt
Für die verschuldeten Staaten der Eurozone ist diese Zurückhaltung der deutschen Gewerkschaften (die Chemie- und Energiegewerkschaft IG BCE fordert 6 Prozent mehr Lohn) verheerend. Seit Jahren leiden deren Volkswirtschaften unter der aggressiven Exportstrategie der deutschen Wirtschaft, deren sinkende Lohnstückkosten die Konkurrenz verdrängen – und die Ökonomien der Importstaaten untergraben.
Es ist jedoch nicht nur ihre Standortorientierung, die die deutschen Gewerkschaften hindert, höhere Löhne durchzusetzen. Das zeigt das Beispiel der Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF). Deren Mitglieder im Bereich der Vorfeldsicherung bestreiken seit über einer Woche den Frankfurter Flughafen Fraport. Der Ausstand der 200 Einweiser, «Follow me»-Wagen-FahrerInnen und Vorfeldkontrolleure hat den Flugbetrieb empfindlich gestört und zur Annullierung vieler innerdeutscher und europäischer Flüge geführt. Die Geschäftsleitung des Flughafens, der überwiegend im Besitz der öffentlichen Hand ist, setzt StreikbrecherInnen ein und will nun einen Solidaritätsstreik der GdF-FluglotsInnen gerichtlich verbieten lassen.
Die GdF fordert für die Fraport-RollfeldarbeiterInnen ein angemessenes Lohnniveau und in Einzelfällen Gehaltserhöhungen von bis zu vierzig Prozent (über vier Jahre). Das hatte vor Wochen schon Ole von Beust empfohlen, Hamburgs früherer CDU-Oberbürgermeister, den Fraport als Schlichter vorgeschlagen hatte. Doch dessen Schlichterspruch lehnte die Flughafenverwaltung ab, weil er das Tarifgefüge der 19 000 Beschäftigten gefährde. Dabei zahlt Fraport schon lange keine ordentlichen Tarife mehr; im Sicherheits- und Reinigungsbereich etwa hat der Konzern Tochtergesellschaften gegründet, die Lohndumping betreiben.
Gewerkschaftszwist
Beifall bekommt die Fraport-Leitung, die keine Zugeständnisse machen will, von der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi, in der viele Fraport-Angestellte organisiert sind. Ein lokaler Verdi-Funktionär, der auch im Aufsichtsrat des Konzerns sitzt, warnte vor einer Gefährdung des «Betriebsfriedens». Die GdF wolle sich «auf Kosten anderer bereichern», klagt Verdi – obwohl Flughäfen wie München bereits so viel zahlen, wie nun in Frankfurt gefordert wird.
Hintergrund des zwischengewerkschaftlichen Konflikts ist Verdis bisherige Politik der Lohnzurückhaltung: In der Vergangenheit haben etliche hochspezialisierte Beschäftigungsgruppen Grossgewerkschaften verlassen, weil sie ihre Interessen nicht mehr berücksichtigt fanden. Für die harte Gangart des Frankfurter Flughafens gegenüber der GdF ist übrigens kein Unbekannter verantwortlich: Arbeitsdirektor Herbert Mai war von 1995 bis 2000 Vorsitzender der grossen Gewerkschaft ÖTV, die 2001 in Verdi aufging.