Nr. 22/2014 vom 29.05.2014

Allein mit dem Gaskocher auf dem Parkplatz

Der Strassentransport wird nicht zuletzt durch Dumpinglöhne für Lkw-Fahrer verbilligt. Eine Reportage aus dem Schwerverkehrszentrum Ripshausen in Erstfeld.

Von Robert Müller (Text) und Ursula Häne (Fotos)

Chrigu fährt Ziegel, Schläuche und Leergebinde ins Tessin. Der Kontrolleur steigt zur Fahrerkabine hoch, um die Papiere zu überprüfen.

Koppe sitzt auf der Liege der Fahrerkabine und schaufelt aus einer Blechbratpfanne hektisch Rührei mit Wurststücken in sich hinein. Auf dem Boden der Kabine steht eine grosse bauchige Gasflasche mit Kochaufsatz, daneben liegt der leere Eierkarton, gefüllt mit Wursthäuten und Eierschalen.

Der Fahrer kommt aus Polen. Seinen vollständigen Namen will er, wie die andern Chauffeure auch, nicht in der Zeitung lesen. «Wegen dem Chef», sagt Koppe, «der setzt mich sonst auf die Strasse.»

Koppe macht kurz Pause im Schwerverkehrszentrum (SVZ) in Erstfeld. «Hier ist es gut», sagt er, «hier kann ich Trinkwasser holen und gratis duschen.» Seit Jahren lebt er nur in der Fahrerkabine, wenn er unterwegs ist. «Ich schlafe hier, esse hier, manchmal wochenlang.»

Zwei Tonnen zu viel auf der Vorderachse: Christi, der Chauffeur aus Moldawien, muss umladen.

Der Familienvater fährt Stahl von Wuppertal nach Mailand. Angestellt ist er bei einem polnischen Subunternehmer. «Ich habe einen Grundlohn von 350 Euro», sagt Koppe, «und wenn ich fahre, bekomme ich 55 Euro pro Tag, maximal verdiene ich 1800 Euro im Monat. Aber wenn ich pausieren muss, verdiene ich viel weniger.» Trotzdem gehe es ihm vergleichsweise gut, schiebt er nach. «Jedenfalls viel besser als vielen Rumänen und Bulgaren.»

Es ist morgens um sieben im Schaltergebäude des Schwerverkehrszentrums in Erstfeld. SVZ-Leiter Stefan Simmen offeriert in der Selbstbedienungskantine einen Kaffee. Er trägt die Uniform der Kantonspolizei Uri mit den Rangabzeichen eines Leutnants. «Wir sind ein Teil der Verlagerungspolitik», hatte er am Telefon erklärt. «Dabei sind wir ein Intensivierungsinstrument. Wir sorgen dafür, dass zwischen Schienen- und Strassengüterverkehr gleich lange Spiesse geschaffen werden.»

Polnische und italiensche Kennzeichen

Alles muss schnell gehen: Sobald Christis LKW korrekt beladen ist, will er nichts als weg.

Stefan Simmen beginnt den Rundgang. Er führt zur Anlage für die polizeiliche Kontrolle im Freien. Sie sieht aus wie die Zahlstelle auf einer italienischen Autobahn. «Hier prüfen wir, ob die Lkws den Vorschriften entsprechen und ob die Ladung gesichert ist», sagt Simmen. «Wir checken auch, ob die Chauffeure die Arbeits- und Ruhezeiten einhalten und ob sie Anzeichen von Übermüdung oder Alkohol zeigen.»

Sicherheitsassistent Marcel Renner hat Dienst an diesem Kontrollpunkt. Er bugsiert mit Handzeichen einen Vierzigtönner auf verschiedene Elemente einer Waage. So kann er ermitteln, ob das Gesamtgewicht stimmt, aber auch, ob die Fracht korrekt auf jede Achse des Lkws verteilt ist. «Wenn das nicht der Fall ist, kann das Fahrverhalten gefährlich werden, spätestens im Gotthard-Strassentunnel», sagt Renner.

Das Zugfahrzeug des Vierzigtönners hat polnische Nummernschilder, der Auflieger für die Fracht hat italienische Kennzeichen, der Chauffeur kommt aus Rumänien und fährt für einen polnischen Subunternehmer Plastikabfälle zum Rezyklieren von Deutschland nach Italien. Er sitzt hoch oben in der Kabine und reicht Marcel Renner seine Dokumente durchs Fenster. Dabei macht er ein Gesicht, als wäre er beim Stehlen ertappt worden. Marcel Renner verschwindet in einer winzigen Kabine und überprüft am Computer die Daten. Die Dimensionen des Fahrzeugs, bereits unsichtbar von einem Laser ausgemessen, und auch die Last auf den einzelnen Fahrzeugachsen entsprechen den Vorgaben. Der Chauffeur erhält seine Dokumente zurück und fährt davon.

Wildwuchs im Fahrgeschäft

Die PolizistInnen im SVZ wissen über die Löhne der Chauffeure gut Bescheid. «Wenn wir schwere Verstösse haben und es zu einer Anzeige bei der Staatsanwaltschaft kommt, prüfen wir sämtliche Dokumente der Chauffeure», sagt Simmen. «Und da sehen wir jeweils, dass Fahrer aus Osteuropa 350 bis 450 Euro verdienen. Wir hatten sogar mal einen Chauffeur aus Weissrussland, der nur 250 Euro verdiente.»

Kommentieren will Simmen das nicht. «Unsere Aufgabe ist die Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen, um die Sicherheit auf der Strasse zu steigern», sagt er. «Was die Chauffeure betrifft, arbeiten wir nach drei Grundsätzen: Respekt gegenüber den Fahrern, Gesetzmässigkeit und Verhältnismässigkeit.»

Stefan Simmen steuert die Kontrollhalle an. Hier werden Lkws, die bei der polizeilichen Kontrolle einen zweifelhaften Eindruck hinterlassen, genauer unter die Lupe genommen. Der Chauffeur verfolgt die Prüfarbeiten argwöhnisch. Olaf ist Holländer und fährt Stückgut nach Italien, Büromöbel und Hydrauliköl unter anderem. «Mit dem Fahrzeug habe ich aber nichts zu tun», sagt er, «das habe ich vom Transportunternehmer übernommen.»

Olaf ist angespannt. Er ist Alleinunternehmer, eine Ich-AG. Da gehen Schwierigkeiten schnell ins Geld. Der Vater von zwei Kindern verdient rund 2500 Euro brutto im Monat. Vor vier Wochen wurde er in Frankreich wegen eines Verstosses gegen die Ruhezeitvorschriften mit 800 Euro gebüsst. Den Auftraggeber habe das nicht interessiert, Olaf musste die Busse aus der eigenen Tasche bezahlen. «Der Lohn wird immer schlechter», schimpft er, «vor fünf Jahren verdiente ich 3500 Euro im Monat, heute sind es 1000 Euro weniger. Du kannst dir das ja selber ausrechnen. Wenn die Osteuropäer für 350 Euro in Westeuropa fahren, drückt das auf unsere Löhne.» Nach einer Pause fährt er fort: «Die Rumänen können ja nichts dafür, die suchen auch nur Arbeit. Aber die Unternehmer verdienen wie blöd.»

«Im europäischen Fahrgeschäft herrscht totaler Wildwuchs», sagt Roland Schiesser von der Gewerkschaft Unia am Telefon, «wer international fährt, stellt die billigsten Chauffeure ein.» Die Arbeitssituation sei katastrophal. «Die Leute sind wochenlang unterwegs, sehen die Familie nicht mehr, und sie haben oft gesundheitliche Probleme. Der Preiskampf in der Transportbranche wird auf dem Buckel der Chauffeure ausgetragen.»

Wie das Geschäft funktioniert, hat die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) Ende 2012 in einer Umfrage unter Chauffeuren eruiert: Westeuropäische Transportfirmen oder Investoren gründen Briefkastenfirmen in EU-Staaten mit niedrigem sozialem Schutz, um Löhne und Sozialversicherungsbeiträge einzusparen. Nachgelagert ist eine weitverzweigte Kette von Subunternehmen vor allem in osteuropäischen Ländern. Die Chauffeure, schreibt die EFT, «sind dubiosen Beschäftigungsunternehmen unterworfen, die ihnen den Zugang zu sozialen und Arbeitnehmerrechten und -ansprüchen verwehren, und sie fahren für Dumpinglöhne quer durch Europa.»

Viele Osteuropäer, die in Westeuropa arbeiten, bekommen nicht einmal einen Grundlohn. Sie arbeiten unter noch schlechteren Bedingungen. Gemäss der EFT werden sechzig Prozent der Osteuropäer nach zurückgelegten Kilometern bezahlt. Für hundert Kilometer gibt es rund zehn Euro. Diese Entlöhnung führt zu Akkordarbeit auf der Strasse. Die EFT sagt, dadurch sinke die Sicherheit auf der Strasse, die Bezahlung nach Kilometern sei deshalb illegal.

Olaf hat wieder Pech. Ein technischer Mitarbeiter des SVZ entdeckt bei seinem Auflieger eine stark angerissene Bremstrommel. Olaf darf nicht weiterfahren, er muss eine Busse bezahlen und sein Fahrzeug reparieren lassen.

Ungenutzte Abstandszimmer

SVZ-Leiter Simmen setzt den Rundgang auf die Dachterrasse des Schaltergebäudes fort. Hier sieht man die gigantischen Ausmasse des Schwerverkehrskontrollzentrums. Sämtliche Lkws werden in Erstfeld von der Gotthardautobahn gewiesen und durch das Zentrum geleitet. In der Triage entscheidet ein SVZ-Mitarbeiter, welche Fahrzeuge zur Stichprobe gelenkt werden. Das Gelände umfasst auch einen Warteraum für 500 Lkws.

Im Inneren des Schaltergebäudes gibt es ein Sanitätszimmer, ein fensterloses Einvernahmezimmer mit Geräten für Alkoholtests und zwei Zellen. Sie werden «Abstandszimmer» genannt, falls ein Chauffeur seinen Rausch ausschlafen müsste oder ausrastete. «Wir haben diese beiden Zimmer aber noch nie gebraucht», sagt Stefan Simmen.

Und schliesslich die Schalterhalle. Hier wickeln PolizistInnen das Busseninkasso ab. Über die definitive Höhe der Busse entscheidet die Staatsanwaltschaft Uri. Eine Rechtsbelehrung, dass sich die Chauffeure nicht selber belasten müssen, liegt schriftlich in zwölf Sprachen parat.

An einem der Schalter steht auch Olaf aus Holland. Er muss nicht nur eine Busse bezahlen, sondern die Reparatur seines Lkws organisieren. Dazu vermitteln die PolizistInnen Adressen von lokalen GaragistInnen. Einige Fahrer schlagen diese Möglichkeit aus. Sie warten oft tagelang, bis aus Rumänien, aus der Slowakei oder aus Polen ein Reparaturfahrzeug eintrifft.

Am Kontrollpunkt zurück, treffen wir den ersten Schweizer Chauffeur. Chrigu fährt Ziegel, Schläuche und Leergebinde ins Tessin, und während sein Fahrzeug gecheckt wird, fragen wir nach seinem Lohn. Chrigu will keine Zahl nennen. Der Lohn bewege sich im Rahmen der Schweizer Chauffeurlöhne mit einer Obergrenze von 5500 Franken.

Die Löhne sind auch für Chrigu ein Dauerthema. Er redet sich in Rage: «Unsere eh schon tiefen Schweizer Löhne geraten immer mehr unter Druck, wegen der osteuropäischen Dumpinglöhne. Die machen die Preise kaputt, wir haben in der Schweiz keine Chance mehr.»

Mittagspause im Restaurant Truck-Stop auf dem Areal der SVZ. Das Menu 1 umfasst Suppe, Saltimbocca mit Risotto und Salat. Es ist fein – und billig: Es kostet 15.50 Franken. Aber Restaurantpächter Norbert Nager verköstigt heute nur ein Dutzend Urner Gäste sowie zwei VertreterInnen der Militärpolizei. «Vor fünf Jahren verkauften wir noch Mahlzeiten an deutsche oder holländische Chauffeure. Aber das ist vorbei. Die Chauffeure können sich das Essen im Restaurant nicht mehr leisten.»

Auch die Abende seien öde, sagt Norbert Nager, obschon jeweils zwischen 80 und 120 Chauffeure im SVZ übernachten. «Sie hocken mit ihren Gaskochern oder Mikrowellenöfen auf dem Parkplatz, in der Kabine oder im leeren Laderaum. Manchmal gemeinsam, oft allein.» Zu mehr reiche es den Chauffeuren nicht mehr, sagt Nager. «Das ist moderne Sklaverei.»

Auf dem riesigen Parkplatz des SVZ stehen ein paar Lastwagen, die nicht weiterfahren dürfen. Darunter ist auch der in Rumänien immatrikulierte Lkw von Christi und seinem Begleiter. Christi ist Moldawier und gerade mächtig gestresst. Er hat zwei Tonnen Gewicht zu viel auf der Antriebsachse des Zugfahrzeugs. Josef Gisler vom SVZ hilft dem Chauffeur mit dem Gabelstapler, die Ware neu zu verteilen.

Christi fährt Chemikalien und Sportlernahrung von Deutschland nach Italien. Wie viel er verdient, will er nicht sagen. 1600 Euro? Christi lacht auf. 1200 Euro? Der Chauffeur macht eine wegwerfende Handbewegung. 300 Euro? Christi sagt nichts, zurrt die Planen am Auflieger fest und rennt im Laufschritt zur Fahrerkabine. Noch ein paar Sekunden bleibt er im Abfahrtsraum hängen. Hier werden die Lkws tröpfchenweise Richtung Süden geschickt. Und dann ist er weg.

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