Nationalstrassenbau : Geldspirale treibt Verkehrsleerlauf an

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13,5 Milliarden Franken will der Bundesrat bis 2030 in den weiteren Ausbau des Nationalstrassennetzes stecken, zusätzliche 8,2 Milliarden in dessen Betrieb und Unterhalt. Die Vorlage dazu unterbreitet er jetzt den Parteien, Kantonen und Verbänden zur Stellungnahme. Damit fördert die Regierung das prophezeite Wachstum des Verkehrs, das sie mit dem Ausbau der Strassen angeblich bewältigen will. Denn wer Strassen sät, wird Verkehr ernten. Noch stärker als die Asphaltflächen und die darauf abgespulten Kilometer nimmt die Zeit des Stillstands zu: So stieg die Zahl der Staustunden auf den stetig ausgebauten Nationalstrassen allein von 2000 bis 2016 um 240 Prozent.

Die Beschleunigung dieses Leerlaufs ist zwar unsinnig, aber unvermeidlich. Denn der Staat ist verpflichtet, das Geld, das aus Treibstoffsteuern und der Autobahnvignette zweckgebunden in den Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds (NAF) fliesst, auf die Strasse zu werfen. Diesen Finanzierungsautomatismus, der seit 1960 den Autobahnbau antreibt, haben die Abstimmenden im Februar 2017 mit ihrem Ja zum NAF ausgedehnt und neu zementiert. Sie folgten damit den Parolen der bürgerlichen Parteien inklusive der Grünliberalen und der Wirtschaftsverbände bis hin zum Gewerkschaftsbund.

Allerdings zeigt die Erfahrung, dass nicht alle geplanten Strassenprojekte nach Fahrplan verwirklicht werden, weil lokaler Widerstand den Ausbau zuweilen verzögert und in seltenen Fällen verhindert. Dazu kommt, dass die immer dicker werdenden Autos mehr Sprit verbrauchen und somit mehr zweckgebundene Treibstoffrappen in den NAF schwemmen, als die CO2-Vorschriften für Neuwagen erwarten liessen. Aus diesen Gründen dreht sich die Geldspirale etwas schneller als die Bauspirale. Und darum braucht es entgegen früheren Kalkulationen bis 2024 noch keine Erhöhung der Treibstoffsteuern. Ob das «eine gute Nachricht für die Automobilisten» ist, wie Bundesrätin Doris Leuthard letzte Woche vor den Medien sagte, ist hingegen fraglich. Denn tief bleibende Kosten fördern den Autoverkehr zusätzlich – und damit auch die Zahl der Staustunden.