Der Weg ist malerisch, zumindest bis kurz vor dem Ziel. Sanfte Hügel, Wiesen mit grasenden Pferden, verschlafene Weiler mit uralten Pubs und noch älteren Kirchen. Die Chiltern Hills, nordwestlich von London gelegen, sind an diesem sonnigen Oktobermorgen in prächtiger Stimmung. Aber dann taucht auf dem Pfad ein stämmiger Mann auf, der sagt: «Nein, Freundchen, hier kannst du nicht durch.» Auf der schlammigen Wiese stehen einige Autos und Lastwagen, der Wald dahinter ist komplett durch Stahlgitter versperrt. Das Land gehöre dem Unternehmen HS2, Zutritt verboten, sagt der Mann unwirsch. Man kann verstehen, dass er schlechte Laune hat, denn in jenen Bäumen dort drüben sitzen seit Monaten Leute, die der Firma, für die er arbeitet, das Leben schwer machen.

HS2 steht für «High Speed 2». Es ist ein unscheinbarer Name für ein gigantisches Unterfangen: eine neue Schnellzugstrecke, die London mit Birmingham, Leeds und Manchester verbinden soll. Das grösste Infrastrukturprojekt Europas ist seit über zehn Jahren in der Planung, nach langen Vorbereitungsarbeiten hat das staatliche Unternehmen HS2 Ltd. Anfang September mit dem Bau begonnen. Die Zahlen sind beeindruckend: Die Strecke wird über 500 Kilometer umfassen, 30 000 ArbeiterInnen sollen beschäftigt werden, die Züge werden mit einer Geschwindigkeit von bis zu 400 Kilometern pro Stunde durch die Landschaft fegen.

Abgeholzte Urwälder

Rekordverdächtig sind auch die Kosten. Anfangs wurde HS2 auf rund 38 Milliarden Pfund veranschlagt, mittlerweile schätzen ExpertInnen jedoch, dass es nicht weniger als 106 Milliarden Pfund sein werden, also etwa 125 Milliarden Franken. Weitere Superlative: Seit dem Zweiten Weltkrieg hat sich der britische Staat nicht mehr so viel Land angeeignet wie für dieses Megaprojekt. Zudem werden laut UmweltschützerInnen so viele Bäume abgeholzt wie zuletzt im Ersten Weltkrieg, darunter auch über vierzig Urwälder, die seit mindestens 400 Jahren bestehen. Zum Beispiel der Jones’ Hill Wood in den Hügeln der Chilterns.

Das Protestcamp von «HS2 Rebellion» erreicht man über einen Umweg durch die Felder. Mehrere Zelte stehen verstreut im lauschigen Wald. Hinter einem kleinen Tobel ist im Blätterdach das Baumhaus zu erspähen, zwanzig Meter weit oben auf einer mächtigen Buche. Es ist nicht mehr als eine hölzerne Plattform mit einigen Blachen, die gegen Regen und Wind schützen sollen. Die Hütte wird belagert wie eine mittelalterliche Burg. Rund um den Baum haben sich ein Dutzend schwarz gekleidete Männer vom National Eviction Team (NET) aufgestellt, dem Räumungskommando, maskiert und breitbeinig. Ein grosser «Cherrypicker» steht bereit, ein Kran mit Plattform, mit dem das NET in den Tagen zuvor bereits mehr als zehn Baumhäuser geräumt hat. Nur noch dieses eine bleibt übrig. Die Protestierenden haben es «Beancan» genannt, die Bohnendose.

Die Kommunikation über die Distanz ist zunächst schwierig. «Von welcher Zeitung bist du?!», schreit jemand vom Baumhaus aus voller Kehle. «Was sagst du? Schweiz?» Einer der Protestierenden am Boden nimmt schliesslich sein Handy und ruft zwei KollegInnen im Blätterdach an. Sie stellen sich als Pidgeon und Satch vor, sie ist Mitte zwanzig, er Anfang dreissig. «Ich bin seit sieben Tagen in der Beancan», sagt Satch, «aber das Protestcamp steht schon seit über einem halben Jahr.» Er klingt überaus fröhlich, trotz der anspruchsvollen Wohnverhältnisse: Insgesamt zehn Protestierende teilen sich die kleine Plattform, die Nächte sind bitterkalt, und als Toilette steht nur ein Eimer zur Verfügung.

«Unser Protest ist eine Notwendigkeit», sagt Pidgeon. «Es geht nicht nur darum, diese Bäume vor der Zerstörung zu bewahren. Natürlich ist der Schutz der Umwelt ein zentrales Anliegen von uns. Aber es geht um mehr.» HS2 sei von vorne bis hinten verkehrt, meint Pidgeon. Sie beginnt aufzuzählen: Es werde ein «Haufen Geld in private Hände geschüttet»; die Regierung habe nicht transparent informiert bezüglich der explodierenden Kosten; die Leute, die zwangsenteignet würden, erhielten keine angemessene Kompensationszahlung. Auch sei die Behauptung, dass die neue Zugstrecke zu einem nachhaltigen Transportwesen beitrage, völliger Unsinn, Pidgeon spricht von «Grünfärberei». Und sowieso: Niemand brauche diesen Zug.

Protestlager wie dieses sind auf der gesamten geplanten Strecke von HS2 aus dem Boden geschossen, vom Londoner Bahnhof Euston bis Kenilworth, kurz vor Birmingham. Die AktivistInnen können nicht nur auf die Unterstützung der AnwohnerInnen zählen, sondern auch auf jene der breiteren Bevölkerung: Laut jüngsten Umfragen sind 41 Prozent gegen das Bauvorhaben, nur 25 Prozent stehen dahinter.

Ein marodes Bahnsystem

Eine schnelle Verbindung zwischen London und dem Norden Englands klingt auf den ersten Blick nach einer guten Idee. 25 Jahre nach der Privatisierung von British Rail ist das britische Bahnsystem völlig marode: Die Züge sind überteuert, vielerorts überfüllt und unzuverlässig, und der Fiskus muss jährlich mehrere Milliarden Pfund an Subventionen hinblättern – die staatseigene Bahn war inflationsbereinigt weniger als halb so teuer. Aber die Frage ist, ob HS2 helfen wird, den Schienenverkehr auf der Insel zu verbessern.

Das Hauptargument der FürsprecherInnen lautet, dass die neue Bahn zusätzliche Kapazität schaffen werde, und zwar «dort, wo es am dringendsten nötig ist», wie es auf der HS2-Website heisst. Aber bereits 2015 schrieb der Wirtschaftsausschuss des britischen Oberhauses, dass es «schwierig festzustellen ist», ob die langfristige Nachfrage durch die neue Strecke befriedigt werde. Wenn mehr Platz für Zugpassagiere geschaffen werden soll, dann sei die Verbesserung des bestehenden Netzwerks eine gute Alternative. Denn zügige Verbindungen zwischen den Grossstädten gibt es bereits heute; schlecht ausgebaut ist vielmehr der Regionalverkehr.

Christian Wolmar, Labour-Politiker, Buchautor und einer der führenden Eisenbahnexperten des Landes, stimmt dem zu. Er findet, dass HS2 eine Lösung für ein Problem sei, das es nicht gebe. «Es dupliziert bestehende Linien. Zwar geht es schneller, aber der Zeitgewinn ist selbst laut den Verantwortlichen unerheblich», sagt er am Telefon. Schon vor der Coronakrise war es zweifelhaft, ob der Schnellzug eine Nachfrage befriedige – «jetzt hat ihm die Pandemie vollends die Grundlage entzogen». Nachdem in den vergangenen Monaten viele Angestellte gemerkt haben, dass sie genauso gut vom Homeoffice aus arbeiten können, werden sie kaum auf eine Rückkehr zum mühsamen Pendeln brennen. «Das ist ein langfristiger gesellschaftlicher Wandel, in mancher Hinsicht wird er wohl dauerhaft sein», sagt Wolmar.

Auch bei der Frage der Umweltverträglichkeit pflichtet er den Protestierenden bei: «Punkto Treibhausgasemissionen bringt HS2 überhaupt keinen Nutzen.» Das bestätigen sogar die regierungseigenen Berechnungen. Der Bau von Fundamenten, Tunneln, Brücken und Schallschutzmauern erfordert riesige Mengen an CO₂-intensivem Beton. Auch während des Betriebs selbst – die Lebensspanne von HS2 wird auf 120 Jahre geschätzt – werden haufenweise Schadstoffe ausgestossen. Insgesamt wird das Projekt fast 1,5 Millionen Tonnen CO₂ verursachen – mehr als die potenziellen Einsparungen.

Es scheint also überhaupt keinen vernünftigen Grund für eine neue Schnellzugstrecke zu geben. Warum wird das monumentale Vorhaben dennoch vorangetrieben? Die Protestierenden im Jones’ Hill Wood haben eine klare Antwort. «Es geht hier nicht um eine Eisenbahn, sondern um ein Bauprojekt», sagt Mark Keir. Der 59-jährige Aktivist – Schiebermütze und Vollbart – ist Mitglied der Grünen Partei und kämpft schon seit drei Jahren gegen HS2. Im vergangenen November, als er in den Unterhauswahlen gegen Boris Johnson antrat, musste er den Wahlkampf zeitweise unterbrechen, weil er bei einer Protestaktion verhaftet wurde und vor Gericht kam. Seit Frühling lebt er im Camp in den Chilterns. Derzeit ist er nicht in den Baumkronen, sondern übernimmt per Handy jeweils die Livestreams, wenn das Räumungskommando in Aktion tritt.

«Es gibt in diesem Land keine herstellende Industrie mehr, die fähig ist, die Wirtschaft zu stützen – abgesehen vom Bausektor», sagt Keir. Die Baulobby wisse das, und sie habe alles darangesetzt, das Parlament für den Schnellzug zu gewinnen. Offenbar mit Erfolg: Die Konservativen, Labour und die Liberaldemokraten stehen hinter HS2. Zwar gibt es in der Tory-Fraktion starken Widerstand einzelner Abgeordneter, vor allem weil die Zugstrecke vorwiegend durch konservative Wahlkreise führt und die dortigen AnwohnerInnen wenig begeistert sind.

Nur London hat den Nutzen

Aber in politischer Hinsicht kann es sich die Regierung kaum leisten, das Projekt über Bord zu werfen. Denn der Schnellzug wird nicht zuletzt als Verbindung zwischen den englischen Regionen verkauft: als ein Weg, dem ewig hinterherhinkenden Norden wirtschaftlich unter die Arme zu greifen. Im vergangenen Dezember ergatterten die Tories in diesen Landstrichen Dutzende frühere Labour-Sitze, seither verspricht Premierminister Johnson dem Norden den langersehnten Aufschwung. Eine Kehrtwende bei HS2 würde hier als ein Affront aufgefasst. Allerdings könnte die versprochene Prosperität auf sich warten lassen: Akademische Studien in mehreren Ländern haben gezeigt, dass eine Schnellzugverbindung in der Regel dem reicheren Ende nützt – in diesem Fall London –, nicht dem ärmeren.

Im Wald bleibt es an diesem Tag ruhig. Pidgeon und Satch, hoch oben im Geäst, scherzen, dass die Männer vom NET wohl eine Gewissenskrise durchmachen. «Ich glaube, sie haben gemerkt, dass sie auf der falschen Seite der Geschichte stehen», sagt Satch. Am folgenden Tag jedoch kommt die Polizei, um die Räumung zu überwachen. Der Hubsteiger fährt vor, eine nach der anderen werden die Protestierenden aus der Buche geholt. Mit gedämpfter Stimme kommentiert Mark Keir den Livestream: Die Behörden hätten sich «für die Konzerne entschieden, für die Geldmacher, die Leute, die sich nicht um unsere Zukunft oder um unsere Kinder scheren.»

Aber kurz darauf erhalten die AktivistInnen unerwartete Hilfe, und zwar von den Waldbewohnern selbst: UmweltschützerInnen entdeckten in den Bäumen des Jones’ Hill Wood Exemplare der seltenen Mopsfledermäuse. Die Tiere stehen unter Schutz; wer ihren Lebensraum stört, braucht eine Spezialbewilligung. Die AnwältInnen der Protestierenden warnten daraufhin HS2 Ltd., dass sich das Unternehmen einer Straftat schuldig machen könnte, wenn sie mit dem Abholzen des Waldes voranschreite. Das hat offenbar gewirkt, zumindest vorerst. Drei Wochen nach der Räumung der «Beancan» ist noch kein einziger Baum gefällt worden.