Durch den Monat mit Reinhard Seiss (Teil 2): Ein sechsstündiger Film, wieso das?

WOZ: Reinhard Seiss, in Ihrem Film «Der automobile Mensch» über die Dominanz des Autos und die mögliche Befreiung davon kommt die Schweiz gut weg. Die Sequenzen über die gute Erschliessung von Graubünden mit dem Zug oder das autofreie Zermatt wirken fast schon romantisch. War das Ihre Absicht, im Hinblick aufs Publikum in Österreich und Deutschland?

Reinhard Seiss: Ich erkläre gern, wie es dazu gekommen ist. Ursprünglich sollte es im Film um Österreich gehen; alleine im Wiener Erweiterungsbezirk Donaustadt hätte ich genug Material gefunden. Das Problem war, dass ich dort höchstens eine halbe Good Practice gefunden hätte. Ich wollte aber auch zeigen: Liebe Leute, es geht anders, und das jetzt oder sogar schon gestern.

Und das gibt es in Österreich nicht?

Auf kommunaler Ebene haben wir durchaus ein paar erstaunliche Beispiele wie das historische Zentrum der Osttiroler Kleinstadt Lienz, das nach der Befreiung vom Auto Anfang der nuller Jahre aufgeblüht ist. Aber insgesamt hätte ich in Österreich zu wenige gute Beispiele gefunden. Die schlimmen Orte überwiegen bei weitem, und es wäre eine Verzerrung gewesen, den paar Ausnahmen gleich viel Platz im Film einzuräumen. Da ist mir die Schweiz zuhilfe gekommen.

Auch Zürich kommt bei Ihnen gut weg, weil hier so viel ÖV gefahren wird. Kürzlich hat das städtische Tiefbaudepartement Ihren Film gezeigt; auf dem anschliessenden Podium sass ein Gemeinderat von der FDP, die in der Stadt eine kleine Minderheit ist. Neben ihm sah die SP-Stadträtin natürlich ganz progressiv aus, obwohl Zürich von einer visionären Verkehrspolitik weit entfernt ist.

In Zürich wurde nur ein sehr kleiner Teil des Films gezeigt. Nicht gezeigt wurde etwa ein Interview mit dem Zürcher Stadtplaner Erich Willi …

… in dem dieser sagt, dass man von einem Mitglied des Stadtrats nie eine Aussage hören werde wie: «Wir werden den Autoverkehr in der Stadt bis 2040 halbieren.»

Ich habe mitbekommen, dass auch in der Schweiz Pressure-Groups die Politik steuern, und Autofahrer:innen schreien teilweise sehr laut – lauter, als es für ihr demografisches Gewicht angemessen wäre.

Was in der Schweiz auch auffällt: Es gibt grosse Unterschiede, was die Fahrradinfrastruktur der Städte angeht. Ich war positiv überrascht, was Basel fürs Radfahren tut; Zürich hingegen ist kein Radfahrer:innenparadies. Dazu kommt, dass Städte mit einem relativ guten ÖV – wie Zürich und Wien – oft einen relativ geringen Fahrradanteil im Verkehrsmix haben.

Aber in Zürich gibt es doch auch fürs Auto noch viel Platz …

Das prinzipielle Problem ist: Egal wie gut der ÖV ist, solange man im Grunde alle Wege auch fürs Auto ebnet, werden grosse Teile der Bevölkerung das Auto nutzen. Es darf aber nicht nur dem ökologischen Gewissen der Menschen überlassen bleiben, das Auto nicht zu nutzen: Die Stadt- und Siedlungsstrukturen sollten so sein, dass es dumm wäre, ins Auto zu steigen.

Ein Thema in Ihrem Film ist auch die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene, die in Österreich noch deutlich schlechter zu funktionieren scheint als in der Schweiz.

Die Schweiz demonstriert der EU, wie man den Lkw unattraktiver machen kann. Das beginnt bei der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe und – für mich ganz toll – dem generellen Nachtfahrverbot. In Österreich ist der Handel komplett vom Lkw abhängig, bei den grossen Supermarktketten erfolgt keine einzige Lieferung mehr auf der Schiene. Das Gleiche gilt für die Post: Kein einziger Brief wird in Österreich noch mit der Bahn transportiert. Ich würde sagen, dass das in der Schweiz anders ist, liegt zu achtzig Prozent am Nachtfahrverbot.

Was im Film zu kurz kommt, ist die Frage der sozialen Verdrängung durch die Aufwertung der Stadt. Faktisch kommen doch in den meisten Fällen nur Gutverdienende in den Genuss autobefreiter Stadtquartiere.

Es gibt schon Szenen dazu, aber Sie haben recht, dass diese bei über sechs Stunden Film untergehen.

Wieso haben Sie eigentlich einen sechsstündigen Film gedreht?

Das ist passiert und eine Folge meiner Masslosigkeit. Ich konnte auf nichts Interessantes verzichten, mit dem Effekt, dass ich den Menschen im Kino nur Auszüge zumuten kann. Der Vorteil ist, dass ich bei Vorführungen auf kritische Rückfragen immer antworten kann: «Das ist schon drin, nur nicht in der Fassung, die Sie heute gesehen haben.» Das ist natürlich eine Ausrede, aber in dem Fall trifft es wirklich zu. In der Langversion wird auch das Beispiel der Rosengartenstrasse in Zürich beleuchtet, quasi die Antithese zur stark aufgewerteten Weststrasse. Es stimmt: Es braucht eine flächendeckende Befreiung vom Auto, denn punktuelle Verkehrsberuhigungen nützen letztlich nur wenigen.

Reinhard Seiss (54) ist ein harter Kritiker der Planungs- und Verkehrspolitik in Österreich. Er beschäftigt sich aber auch mit dem Utopischen: Mit «Harry Glück: Wohnbauten» (Verlag Anton Pustet, 2024) hat er einen Band über den österreichischen Architekten herausgegeben, der «das grösstmögliche Glück für die grösstmögliche Zahl» anstrebte.