Der neoliberale Diskurs : Wem gehört die Stadt?

Vokabeln wie Stadtmarketing und Standortförderung prägen den neoliberalen Stadtdiskurs. Welche Alternativen gibt es zur Ökonomisierung der Städte? Und was macht eine Stadt lebenswert?

Gut siebzig Prozent der Schweizer Bevölkerung leben in Städten respektive in stadtähnlichen Gebilden, sofern die Agglomerationsgürtel um die traditionellen Kernstädte dazu gezählt werden. Trotzdem kann hierzulande von Metropolen – trotz entsprechenden Träumen gewisser Stadtpräsidenten – keine Rede sein. Zu kleinräumig präsentiert sich die Schweiz mit ihrer politischen Strukturierung in die weitgehend autonomen Einheiten von Gemeinden, Kantonen und Bund. Und trotzdem sind metropolitane Prozesse, allen voran die Ökonomisierung der Städte, inzwischen auch bei uns angekommen und bewirken tief reichende Veränderungen sowohl im Erscheinungsbild der Stadt als auch in unseren Vorstellungen von Urbanität. «Stadtland Schweiz» heisst die passende Formel, die unlängst in der gleichnamigen Publikation des wirtschaftsfreundlichen Thinktanks Avenir Suisse ausführlich thematisiert worden ist. Die «drei grossen Metropolitanräume Zürich, Genf/Lausanne und Basel mit ihren entsprechenden Einzugsgebieten und Subzentren» seien zu den prägenden Faktoren des Landes geworden, steht dort im Vorwort zu lesen. Und: «Die ökonomische Entwicklung kümmert sich nicht mehr um politische Grenzen.» Diese scheinbar nüchterne Feststellung widerspricht nicht nur der Lebensrealität vieler EinwohnerInnen dieses Landes, die sich nach wie vor mit ihrem näheren Umfeld – der Stadt, dem Quartier, der Nachbarschaft – identifizieren, sondern suggeriert, dass es sich bei dieser Entwicklung sozusagen um ein Naturgesetz handelt, dem nichts entgegenzusetzen sei. Zwar ist es eine Tatsache, dass der Stadtdiskurs zunehmend von wirtschaftlich gefärbten Vokabeln wie Stadtmarketing und Standortförderung geprägt wird. Gleichzeitig beweist der Bevölkerungsanstieg in den Städten (die Stadt Zürich hat mit deutlich über 360000 EinwohnerInnen im Jahr 2002 eine Grösse, wie sie letztmals Anfang der achtziger Jahre erreicht wurde), dass nach der ausgeprägten Stadtflucht der letzten beiden Jahrzehnte die Stadt als Wohnort wieder attraktiver wird. Eine Stadtentwicklung, die allein wirtschaftlichen Grundsätzen folgt, könnte dazu führen, dass sich diese Tendenz wieder umkehrt.

Eine Stadt für alle

Welche Stadt ist attraktiv? Und für wen? Es dürfte klar sein, dass die einzelnen Bevölkerungsgruppen auf diese Fragen völlig unterschiedliche Wünsche und Forderungen formulierten – würden sie überhaupt gefragt. Während für die einen der Faktor Sicherheit weit oben auf der Liste stände, wünschten sich andere mehr Freiräume und weniger Überwachung der öffentlichen Räume. Auf jeden Fall sind Kriterien wie politische und ökonomische Stabilität, Sicherheit, medizinische Versorgung etc., die Schweizer Städte in den internationalen Städteratings (erhoben unter global tätigen Firmen und ihren Angestellten) regelmässig in die obersten Ränge befördern, nur für einen Teil der Bevölkerung zentral. Mehr Grünräume, weniger Strassenverkehr, dafür ein gut ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz, ein breites Kulturangebot, günstiger Wohnraum – auf diese Palette könnte sich wohl eine Mehrheit einigen. Tatsächlich zeichnet sich eine lebendige Stadt ja gerade dadurch aus, dass sie ganz unterschiedliche Bedürfnisse zu befriedigen vermag. Während die einen ihren wöchentlichen Marktbesuch, ein Bad im See oder einen Bummel durch die Innenstadt als das Nonplusultra ihres Stadtlebens bezeichnen würden, messen andere die Qualität ihrer Stadt eher an der Dichte von Bars und Clubs sowie trendigen Einkaufsmöglichkeiten. Doch nicht alle StädterInnen begnügen sich mit solch netten Aktivitäten. Für die neoliberale Sauberstadt stellen auffälligere Praktiken, zum Beispiel von sozial Randständigen oder politisch Bewegten, eine ständige Bedrohung dar. Ansammlungen von Alkoholikern und Drogensüchtigen auf öffentlichen Plätzen sind unerwünscht und werden mittels Gesetzen und verstärkten Kontrollen kriminalisiert oder zumindest verdrängt. In den weitgehend zu Konsumräumen umgeformten Innenstädten greifen diese so genannten «Normalisierungsmassnahmen», teilweise ausgeübt durch private Sicherheitskräfte, besser als in den Aussenquartieren. Die Phänomene des Städtischen, einst ausschliesslich eine Qualität der Kernstädte, verflüchtigen sich, sie sind beweglich geworden: Punktuell und temporär – und darin vielleicht nicht zufällig an Guerillastrategien erinnernd – konzentrieren sie sich in einzelnen Stadtteilen und an der Peripherie.

«Mit dem Begriff 'Urbanität' verbinden viele Stadtbewohner das Bild einer lebhaften Soziabilität im öffentlichen Raum und in besonderem Masse auf den städtischen Plätzen (...) Diese potenzielle Mischung von städtischen Nutzungen und von verschiedenen Nutzergruppen wird von vielen Stadtforschern als wesentlicher Aspekt der Urbanität erachtet», schreibt Marcus Zepf in seinem Aufsatz «Urbanität und öffentlicher Raum» in der Raumentwicklungs-Zeitschrift «DISP» (Nr. 141 2/2000). Kein Wunder also, dass dieser «magische Begriff» (Zepf), der ganz unterschiedliche Assoziationen auszulösen vermag, ganz schnell auch bei Stadtmarketingfachleuchten und Immobilienfirmen angekommen ist. «Coole Lofts für urbane Leute», so inseriert inzwischen sogar die Migros-Pensionskasse eine Grossraumwohnung im bisher verschmähten Zürcher Stadtteil Seebach. «Urbanität ist ein Wort, das gegenwärtig in bunten Farben schillert: Urbanität begründet Architekturen, legitimiert Planungen, beschreibt aktuelle Lebensweisen, und selbst im internationalen Städtewettbewerb wird sie als unentbehrliche Grösse betrachtet. Ihre Erwähnung entkräftet Zweifel, bricht Widerstände und setzt Visionen frei», schreibt Angelus Eisinger in einer eben bei Orell Füssli erschienenen Publikation mit dem Titel «Stadtidentität» und plädiert gerade deshalb dafür, «das Konzept der Urbanität durch den Ansatz der Nachhaltigkeit zu ersetzen.»

Doch wie könnte eine nachhaltige Stadtplanung aussehen? Oder wird hier nur ein Schlagwort durch ein anderes ersetzt? Entschieden wirbt die Fachstelle für Stadtentwicklung der Stadt Zürich mit dem Begriff der Nachhaltigkeit: «Die Fachstelle für Stadtentwicklung (...) erarbeitet interdisziplinär eine fachlich fundierte, auf Nachhaltigkeit ausgerichtete Stadtentwicklungspolitik und bezieht bei ihrer Arbeit soziale, wirtschaftliche und ökologische Sichtweisen ein (...) Mit verschiedenen Projekten und kooperativen Verfahren trägt die Fachstelle zur Umsetzung einer nachhaltigen Stadt- und Quartierentwicklung bei.» Und bringt mit dieser Selbstbeschreibung gleich ein weiteres Zauberwort ins Stadtentwicklungsspiel ein, dasjenige des «kooperativen Verfahrens».

Lusches Pokerspiel

Tatsächlich wurden solche Fachstellen just in jenem Moment gegründet (in Zürich im Jahr 1997), als der politische Handlungsspielraum der Behörden in Sachen Stadtplanung immer enger wurde. An ihre Stelle sind Grossinvestoren getreten, die auf den frei werdenden städtischen Industriearealen neue Grossprojekte zu planen begannen. Zwar hätten sie auf diesem PrivateigentümerInnen gehörenden Boden – im Rahmen der geltenden Bau- und Zonenordnung selbstverständlich - tun und lassen können, wie es ihnen beliebte. Doch der seit Anfang der neunziger Jahre serbelnde Immobilienmarkt sowie die Einsicht, dass neue Nutzungen auch zusätzliche Infrastrukturaufgaben für die Stadt bedeuteten, führten dazu, dass die Bereitschaft zu Verhandlungen zunahm. Eingeübt wurde das kooperative Verfahren in der Stadt Zürich am Beispiel Zürich West – der Modellfall für die Umnutzung eines städtischen Quartiers – in einer ersten Phase geradezu vorbildlich demokratisch mit dem so genannten Stadtforum, in dem neben Behörden und GrundeigentümerInnen auch VertreterInnen der Wissenschaft, der Wirtschaft und der Bevölkerung Einsitz hatten. Zurückblickend macht sich allerdings Ernüchterung breit: Von den vielfältigen kulturellen Zwischennutzungen ist nur ein kleiner Teil übrig geblieben. Dafür haben Musicstars & Co. in die Eventhallen Einzug gehalten. Noch heute stehen in Zürich West zehntausende von Quadratmetern Büroflächen frei, doch lieber verzichten die Immobilienfirmen ganz auf Mieteinnahmen, als dass sie eine andere, weniger profitable Nutzung in Betracht ziehen würden. Nur in den Wochenendnächten boomt das Quartier, wenn tausende Jugendlicher aus der Agglo und den benachbarten Kantonen in die längst kommerzialisierten Clubs einfallen. Spätestens bei der Planung des vom Stadtpräsidenten gehypten, neuen Fussballstadions Hardturm (der Bau wurde von der Stadtzürcher Bevölkerung mit grosser Mehrheit bewilligt) wurde den letzten OptimistInnen klar, dass die lokale Anwohnerschaft keine Stimme hat. Ihre Einwände gegen die überdimensionierte Mantelnutzung des neuen Stadions, die mit Sicherheit mehr Privatverkehr im ohnehin vom Verkehrsinfarkt bedrohten Stadtteil verursachen wird, wurden von den Behörden und einem Grossteil der Medien schlicht als Querulantentum abqualifiziert: Zwar wird die Bevölkerung in einer ersten Phase eingeladen und angehört, ihre Forderungen werden aber im weiteren Planungsverlauf unter den Tisch gewischt. Das so genannte «öffentliche Interesse» zieht im luschen Pokerspiel regelmässig den schwarzen Peter. Monopoly wäre für diese pseudodemokratische Farce der angemessenere Titel. Wenn Investoren und Behörden, von wirtschaftlichen Interessen geleitet, am gleichen Strick ziehen, dann wird auch die häufig angeführte Lebensqualität zur Worthülse. Wo, darf man sich fragen, ist hier die viel beschworene Nachhaltigkeit geblieben?

Strassenplanung ist Stadtplanung

Ehemalige Industrieareale sind in den Zentralstädten die einzigen Gebiete, wo es überhaupt noch etwas zu planen gibt, und diese sind, wie bereits ausgeführt, in Privatbesitz. Für die städtischen Behörden ist der Freiraum zur so genannten Stadtentwicklung entsprechend klein. Stadtplanung wäre hier vielfach mit Verkehrsplanung gleichzusetzen, doch gegen die starke Autolobby mag man sich nur ungern exponieren. Dabei bildete bis Anfang des letzten Jahrhunderts Strassenplanung die Grundlage jeder Stadtplanung. «Denn unter 'Strasse' verstand man nicht bloss wie heute eine mehr oder weniger leistungsfähige Fahrbahn. Eine Strasse war eine Adresse, hatte ein Gesicht, dazu gehörten die Häuser mit ihrer Architektur und ihren Bewohnern, die Läden mit ihrer Klientel: Wer eine Strasse plante, plante einen Stadtteil samt seinem gewünschten Charakter» (Ruedi Weidmann im «Standpunkt» der Architektur- und Ingenieurszeitschrift «tec21» vom 17. 10. 2003). «Mobilitätskultur» nennt das Tiefbauamt der Stadt Zürich neuerdings sein Verkehrskonzept und beteuert treuherzig, dass darin «die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmenden» berücksichtigt werden. Und: «Zur Sicherung der Standortattraktivität sind verschiedene Entlastungsstrassen im Bau oder werden mit Nachdruck gefordert.» Zwar hat man in einigen Wohnquartieren Verkehrsberuhigungsmassnahmen eingeführt, die Innenstadt ist weitgehend autofrei, und bald soll, nach langen Querelen, sogar der Limmatquai für den Privatverkehr gesperrt werden. Doch immer noch fliesst der Transitverkehr zwischen Bern und Basel Richtung Süden ungehindert durch die Stadt und beeinträchtigt die Lebensqualität in den betroffenen Quartieren «nachhaltig».

In der überregionalen Verkehrspolitik jedoch sind die Einflussmassnahmen der Städte gering. Hier hat neben den Kantonen vor allem der Bund das Sagen. So liegt seit 1958 die Entscheidungskompetenz über Autobahnen und städtische Schnellstrassen in Bern. Für «eine stärkere Verflechtung von Städtebau und Verkehrsplanung» plädieren deshalb die beiden Autoren Michael und Matthias Güller in ihrem Aufsatz «Verkehr und Stadt zusammen planen» (ebenfalls erschienen in «tec21» vom 17. 10. 2003. «Unabhängig davon, ob es sich um Kanalisierung des Durchgangsverkehrs oder um Ziel-/Quell-Verkehr handelt, ist Verkehrsplanung politisch nicht mehr akzeptabel, wenn sie nicht auch städtebaulich motiviert ist.» Eine gemeinsame Planung sei zu lange vernachlässigt worden, davon zeugten symptomatisch die zahlreichen Korrekturmass nahmen, die heute in ganz Europa in Angriff genommen würden: «Lärmschutzwände und Autobahn-Einhausungen (Bern Ostring, Opfikon bei Zürich) oder der Rückbau von Strassenprofilen (Diskussion um die Rosengartenstrasse in Zürich). Die Städte und ihre Bewohner fordern ihren Lebensraum zurück.»

Bereits 1941 schlug der Architekt Armin Meili eine eigentliche Landesplanung vor, um die Entwicklung der Städte und Gemeinden zentralistisch steuern zu können. Sein Ziel war eine «weit dezentralisierte Grossstadt» mit «Satellitenstädten» und «halbländlichen Wohnstädten», eine Forderung, die langsam wieder verhallte. Erst 1966, unter dem Eindruck der sich langsam abzeichnenden Zersiedelung der Landschaft, wurde die Schweizer Raumplanung installiert, die eine Abstimmung von Raum- und Verkehrspolitik zum Ziel hat. Mit seinem im Januar 2003 vorgestellten Agglomerationsprogramm will das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) die Koordination von Projekten und ihre Umsetzung in den Agglomerationen ermöglichen: Mit Modellvorhaben sollen innovative Projekte sowie eine verstärkte Zusammenarbeit der unterschiedlichen Partner innerhalbder Agglomeration sowie mit Bund und Kantonen gefördert werden (www.are. admin.ch). Tatsächlich haben sich die föderalistischen Strukturen der Schweiz bis heute als grosses Hindernis bei der weiträumigen Planung erwiesen. Mit einer besseren Koordination zwischen der Raumordnung des Bundes sowie den Richtplanungen der Kantone wäre sicher schon einiges gewonnen. Gleichzeitig steht seit längerem die Forderung im Raum, die politische Vertretung der Städte und Stadtregionen in den beiden Kammern National- und Ständerat zu stärken – angesichts der bereits erwähnten Tatsache, dass siebzig Prozent der Schweizer Bevölkerung in städtischen Ballungsräumen leben, eigentlich eine Selbstverständlichkeit.

Nicht alles ist planbar

Doch nicht alles, was eine Stadt lebenswert macht, kann geplant werden. Im Gegenteil braucht es für eine lebendige Stadtentwicklung Freiräume und Nischen, in denen sich überhaupt eine subkulturelle urbane Praxis entwickeln kann. Immer wieder verweist der Zürcher Stadtforscher und Geograf Christian Schmid in diesem Zusammenhang auf die Achtzigerbewegung. Mit List, Zähigkeit und Fantasie habe die damalige Bewegung der lust- und lebensfeindlichen Stadt urbanes Leben abgetrotzt («Werk, Bau und Wohnen», Nr. 11/2000). Die Förderung kulturell innovativer Milieus, ganz zentral für die «weichen Standortfaktoren» wie Lebensqualität und Sicherheit, sollte eigentlich für jede ambitionierte Stadtregierung selbstverständlich sein. Das bedeute nicht unbedingt eine Erhöhung der Kultursubventionen, sondern die Bereitstellung von günstigem Gewerberaum sowie Toleranz gegenüber Schatten- und Nischenökonomien – so ein Entwurfspapier des internationalen Urbanistennetzwerks Inura (www.inura.ch), das im Juni dieses Jahres eine öffentliche Veranstaltung unter dem Titel «Rollenwechsel – Welche Zukunft für die Region Zürich?» plant.

Statt der alten Urbanität der Kernstädte nachzutrauern, die heute weitgehend verödet vor sich hindämmern und lediglich noch als Touristenattraktion, Kulisse für Events und Imagefaktor für Werbebroschüren taugen, müsste man heute vielmehr die «neue Urbanität» der Stadt des 21. Jahrhunderts verstehen und entwickeln. Oder wie es Klaus Ronneberger in seinem Aufsatz «Konsumfestungen und Raumpatrouillen» (erschienen im Reader «Bignes? Kritik der unternehmerischen Stadt») in Bezug auf den französischen Philosophen Henry Lefebvre formuliert: «Trotz der 'Krise der Stadt' gilt es, wieder ein Verständnis des Sozialen zu entwickeln, das nicht nur als eine Kultur der Probleme erscheint, sondern auch als ein Entfaltungs- und Möglichkeitsraum. Dabei muss man vor allem das 'Recht auf Stadt' und das 'Recht auf Abweichung' hervorheben: das Recht, nicht von städtischer Zentralität ausgeschlossen und in diskriminierende Randzonen abgedrängt zu werden, und das Recht, sich nicht den Vorgaben homogenisierender Mächte unterwerfen zu wollen.»