Muhammad Ibrahim arbeitet weiter. Obwohl nichts mehr normal ist in seinem Land, er kaum noch Geld verdient und ihn seit Wochen Albträume plagen, fährt er jeden Tag runter zum Hafen. Zwischen Tonnen von Metallschrott, neuen Autos mit zertrümmerten Scheiben und Hunderten zusammengestauchten Containern fährt er ans Dock, lädt die Ware direkt vom Schiff auf seinen Lastwagen und transportiert sie in Lager und Mühlen.

Ibrahim arbeitet als Fahrer für einen Getreidevertrieb. Früher parkierte er seinen Lastwagen jeden Morgen zwischen dem Silo und dem Hangar Nummer 12. Während er wartete, bis das Getreide verladen wurde, setzte er sich mit anderen Fahrern in den Schatten vor die Tür des Hangars. «Fünf Jahre lang sass ich jeden Tag neben dieser Tür», sagt er – und er wusste dabei nicht, dass hinter der Wand 2750 Tonnen Ammoniumnitrat lagerten. Bis das hochexplosive Material am 4. August um 6.08 Uhr in die Luft flog.

Die Explosion übertraf alles, was die Menschen in Beirut selbst während fünfzehn Jahren Bürgerkrieg erlebt hatten. Die Druckwelle liess Fenster bersten, schleuderte Möbel durch die Räume. Häuser stürzten ein. Tausende Menschen wurden verletzt, Hunderttausende obdachlos. Mindestens 190 Menschen starben. Am Hafen wurde die Hälfte des Getreidesilos weggerissen, obwohl dessen Betonwände meterdick sind, von den Lagerhallen blieben nur Schrotthaufen. Einzig das Containerterminal, das ein Stück entfernt liegt, blieb so gut wie unbeschädigt.

«Diese Explosion hat den Libanon fünfzig Jahre zurückgeworfen», sagt Ibrahim. Er sitzt auf einer Mauer ein Stück vom Eingang Nummer 9 entfernt. Links zieht sich die Hochhaussilhouette der Autobahn entlang. Vor ihm liegt das Trümmerfeld, das vom Hafen geblieben ist. Jeden Abend während der Dämmerung fahren Leute vor, steigen am Rand der Autobahn aus, machen Selfies mit dem Hafen im Hintergrund. Als wäre er nur noch ein fotogenes Symbol für die Katastrophe, die über Beirut und den Libanon hereinbrach.

Dabei war es doch einst der Hafen, der Beirut zur kosmopolitischen Metropole machte, die die Stadt dem Charakter nach bis heute ist. Bis ins 19. Jahrhundert war sie nicht mehr als eine unbedeutende Kleinstadt im Osmanischen Reich. Mit dem zunehmenden Schiffsverkehr, dem Ausbau des Hafens und dem Bau einer neuen Strasse nach Damaskus wurde Beirut zur wichtigsten Handelsdrehscheibe im östlichen Mittelmeer. Die Stadt wuchs um den Hafen herum, Geldhändler, Banken und Versicherungsgesellschaften etablierten sich, Restaurants und Hotels wurden eröffnet, ein Netzwerk an Schulen entstand, Zeitungen und politische Parteien wurden gegründet – «alle charakteristischen Elemente der Modernität, die in jener Zeit viele Städte entlang des Mittelmeers erfasste. Doch die Geschwindigkeit, mit der sie in Beirut auftauchten, machten seine Transformation beispiellos», schreibt der libanesische Historiker Samir Kassir in seiner Biografie der Stadt.

Der Hafen von Beirut ist das Herz der libanesischen Wirtschaft; hier verzweigen sich ihre Adern und verlaufen ins ganze Land. Steht er still, legt das den ganzen Libanon lahm. Seine Entstehung war der Ausgangspunkt für das Bild Beiruts als Schwelle zwischen Ost und West. Tausende Beschäftigte und ihre Familien hängen von der Arbeit am Hafen und in den Logistikketten dahinter ab, Millionen Menschen von seinen Importgütern, denn der Libanon importiert fast alles – und das meiste kommt über den Hafen. Gleichzeitig gehören die Hafenbehörden und der Zoll zu den wohl korruptesten Institutionen in diesem ohnehin korrupten Land. Der Hafen ist so berüchtigt, dass ihn viele nur «Ali Babas Höhle» nennen. Und es ist kein Zufall, dass die Explosion vom 4. August, die eine Folge schierer Vernachlässigung ist, vom Hafen ausging.

Ein Vormittag im Dekwane-Viertel ein Stück ausserhalb des Stadtzentrums. Muhammad Ibrahim wartet, bis sein Lastwagen geladen ist. Auf dem Gabelstapler fährt Tarek Jamal* die Einfahrt ins Lager hinunter und mit einem halben Dutzend Mehlsäcken wieder hoch. Der untersetzte Mann schwenkt den Stapler herum, fährt an den Lastwagen heran, der neben der Abfahrt parkiert ist, und hievt die Ladung hoch. Die Männer oben stapeln die Fünfzigkilosäcke übereinander.

Von hier aus wird das Mehl zu den Mühlen und Bäckereien des Landes weiterverteilt. Das Lager hat das Uno-World-Food-Programm gepachtet, normalerweise lagern hier Hilfsgüter für Syrien; ein bedeutender Teil davon läuft über den Hafen von Beirut. Nach der Explosion lieferte das Uno-Hilfswerk 12 500 Tonnen Mehl in den Libanon – es war das erste Mal, dass es diese Art von Krisenhilfe für das Land leistete. «Am Anfang wusste niemand, wie gross der Schaden am Hafen ist», sagt Malak Jaffer, Pressesprecherin des Hilfswerks. «Das einzige Glück ist, dass das Containerterminal unbeschädigt blieb. So konnte der Hafen nach wenigen Tagen den Betrieb wieder aufnehmen.»

Der Libanon durchläuft derzeit die schlimmste Wirtschaftskrise seiner modernen Geschichte: Der Staat ist pleite, die Banken haben Kapitalkontrollen eingeführt, sodass die Menschen keinen Zugriff mehr auf ihr Erspartes haben. Das libanesische Pfund hat über achtzig Prozent seines Werts verloren, die Preise für Grundnahrungsmittel haben sich verdreifacht. «In unseren Umfragen haben nicht nur syrische und palästinensische Flüchtlinge, sondern erstmals auch fünfzig Prozent der Libanesen angegeben, dass sie die Frage besorgt, wie sie das Essen jeden Tag bezahlen sollen», sagt Jaffer. «Das ist eine beängstigende Zahl. Das hat es noch nie gegeben.»

Tarek Jamals Schicht endet normalerweise um 16 Uhr, wenn er nicht bis in die Nacht arbeitet. Danach geht er nach Hause – oder zu den anderen Jungs seiner Firma draussen auf dem Parkplatz am Rande des Viertels Karantina, neben dem Hafen, wo sie zwischen Lastwagen ohne Scheiben, Kränen und verbeulten Containern auf Plastikstühlen zusammensitzen. Ein Jahrhundert früher war Karantina der Ort, an dem die Seefahrer bei ihrer Ankunft in Beirut erst mal in Quarantäne mussten. Heute ist es ein ArbeiterInnenviertel – und eines der Gebiete, die während der Explosion am meisten zerstört wurden.

Seit der Explosion kann der 27-jährige Jamal kaum noch schlafen. Er ist traumatisiert; selbst die Arbeit ermüdet ihn, wie es früher nie der Fall war. Wegen der Wirtschaftskrise und der Inflation ist der Wert seines Monatslohns, der früher bei rund 1000 US-Dollar lag, auf weniger als 200 Dollar geschrumpft. Dennoch hatte er Hoffnung, dass sich die Situation wieder bessern könnte. Die ist nun gestorben. «Was bleibt mir hier noch? Es gibt keine Zukunft, nur jeden Tag eine neue Katastrophe.»

Jamal kommt aus Idlib, aus Syrien, wie fast alle seiner Kollegen hier. Scheich al-Asaad und sein Bruder Mahmud, die seit der Explosion im Container neben dem Parkplatz schlafen, weil ihr Haus komplett zerstört wurde, sind vor über zehn Jahren aus Deir Essor gekommen, Abu Schaher, der in Unterhaltungen gerne den Koran zitiert, stammt aus Damaskus. Die Syrer machen einen wesentlichen Teil der Hafenarbeiter aus, und dies schon seit Jahrzehnten. Denn das Gehalt, das sie hier beim Entladen von Schiffen und beim Transportieren von Containern verdienten, überstieg den Lohn eines Lehrers oder eines Verwaltungsangestellten in Syrien um ein Mehrfaches – selbst wenn die Arbeitgeber ihnen oft weniger zahlten als ihren libanesischen Kollegen. «Ohne uns geht am Hafen von Beirut gar nichts», sagt Scheich al-Asaad.

In der Zeit, in der die meisten von ihnen nach Beirut kamen, herrschte Aufbruchstimmung: Der libanesische Bürgerkrieg (1975–1990) war vorbei – und das erklärte Ziel des damaligen Ministerpräsidenten Rafik Hariri war es, Beirut wieder zu einem Zentrum in der Region zu machen, die Stadt als Finanzhub und das Land als TouristInnenmagnet zu etablieren. Auch der Hafen wurde neu gebaut. Dabei erwies sich die teilweise Zerstörung der Anlagen infolge des Bürgerkriegs paradoxerweise als Vorteil: Denn in den Jahren zuvor wurde ein Grossteil des globalen Schiffstransports von offener Fracht auf Container umgestellt – ein aufwendiger und teurer Umbau für die Häfen, vor allem, wenn gleichzeitig der reguläre Betrieb aufrechterhalten werden musste. Beirut jedoch konnte seinen Hafen nach dem neusten Standard wiederaufbauen.

Zwei Jahrzehnte lang boomte die Wirtschaft, in Beirut schossen immer mehr luxuriöse Hochhäuser zwischen den einfachen Wohnblöcken aus dem Boden. Noch während der Finanzkrise verzeichnete der Libanon ein jährliches Wachstum von bis zu zehn Prozent. Doch dann, 2011, brach im Nachbarland der Krieg aus, und die libanesische Wirtschaft trieb Richtung Rezession – bis das System vergangenes Jahr endgültig implodierte.

Dabei reichen die Wurzeln dieser Krise, die das Land heute mit voller Wucht trifft, bis in die Zeit direkt nach dem Krieg zurück. Dieser endete 1990 mit dem Friedensabkommen von Taif. Die Kriegsparteien einigten sich darauf, die Waffen schweigen zu lassen, und die ehemaligen Milizenführer, die sich bis dahin bekämpft hatten, zogen gemeinsam als Politiker ins Parlament und in die Regierung ein. Sie teilten sich fortan nicht nur die Macht, sondern auch die Kontrolle über die Wirtschaft.

«Diese Leute sind Warlords», sagt der bekannte libanesische TV-Journalist Jad Ghosn über die Politiker, die das Land bis heute beherrschen: «Eine Fabrik zu bauen, ist viel aufwendiger als das, was sie jetzt tun: Geschäfte abwickeln. Import und Export sind stressfreier als der Aufbau einer lokalen Wirtschaft.»

Die libanesische Wirtschaft besteht im Wesentlichen aus dem Bankensektor und dem Hafen: Über die Banken, die während Jahren überdurchschnittlich hohe Zinsen auf Dollarkonten vergaben, kamen die ausländischen Währungsreserven ins Land, die nötig waren, um die Dollarkopplung des libanesischen Pfunds aufrechtzuerhalten und den lokalen Händlern wiederum den Import von Gütern zu vereinfachen. «Doch wenn du über Jahre mehr Dollar ausgibst, als reinkommen, endet das in einem riesigen Problem», sagt Ghosn.

Genau das ist geschehen. Und weil der Libanon praktisch alles von aussen einführt, trifft die Inflation die Menschen jetzt umso härter: Weil die Dollars fehlen, um die Importe zu bezahlen, steigen die Preise gemessen an der Kaufkraft ins Unermessliche. «Im vergangenen Herbst ist der Bankensektor implodiert. Und im August ist der Hafen in die Luft geflogen», sagt der TV-Mann. «Jetzt sind wir im Niemandsland.»

Zurück auf dem Parkplatz im Karantina-Viertel erhebt sich Scheik al-Asaad, der Syrer aus Deir Essor, von seinem Stuhl, nimmt den Holzstock neben ihm in die Hand und humpelt über den Parkplatz. Mit seinem verletzten Bein bewegt sich der 34-Jährige wie ein alter Mann. Am Ende des Platzes kann man über den Hafen zum Getreidesilo sehen, hinter dem gerade die Sonne untergeht: Das Epizentrum der Explosion liegt direkt davor, dort, wo jetzt nur noch ein Krater voller Wasser ist.

Bis heute kehren die Gespräche in Beirut immer wieder zur Explosion zurück. Scheik und Mahmud al-Asaad waren bei der Arbeit hier auf dem Parkplatz, als es geschah. Als das erste Feuer ausbrach, wollte Mahmud erst näher zum Hafen, um besser zu sehen, was los ist. «Aber dann kam ein Container, und ich musste arbeiten», sagt er. Das hat ihm vermutlich das Leben gerettet. Anders erging es den Arbeitern, die um diese Uhrzeit trotz Ende der regulären Betriebszeit noch am Hafen waren. Viele taten genau das, was Asaad tun wollte: Sie gingen näher an das Feuer – und liefen direkt ins Verderben. Doch Mahmud Asaad sah die Explosion und wie die Druckwelle auf ihn zuraste, als ob die Millisekunden sich ewig in die Länge zögen. Als die Welle bei ihm auftraf, schleuderte sie ihn, seinen Bruder und die anderen Männer durch die Luft. Scheik landete fast zehn Meter weiter hinten, neben zwei Containern, worin ein Büro der Firma lag. Mahmud fand sich unter einem Lastwagen: «Ich lag einfach dort und dachte, das wars.» Dann, als es ruhig wurde und nichts mehr vom Himmel auf sie hinabfiel, kroch er wieder hervor.

Mehrere Wochen sind seit der Explosion vergangen, und noch immer sind Fragen offen. War die Fracht wirklich für Moçambique bestimmt – oder doch für Beirut? Gab es Verbindungen zwischen der Fracht und irgendwelchen Institutionen im Libanon? Warum hatte sich weder der Eigentümer noch der potenzielle Abnehmer des Ammoniumnitrats um die Ware bemüht? Und vor allem: Wie konnten 2750 Tonnen hochexplosives Material über sechs Jahre in einem Hangar neben anderem gefährlichem Material lagern? Warum hat niemand etwas getan?

Bekannt ist, dass die «Rhosus», ein Schiff in russischem Besitz und unter moldawischer Flagge, mit dem Ammoniumnitrat von Georgien aus startete und 2013 in Beirut anlegte. Offiziell war es ein Zwischenhalt. Doch das Schiff verliess den Hafen nicht mehr – es heisst, weil die Hafengebühren nicht beglichen werden konnten. Der Besitzer zog sich zurück und liess die Crew allein, die über ein halbes Jahr an Bord blieb, bevor eine Anwaltsfirma erwirkte, dass sie in den Libanon ein- und in ihre Heimat zurückreisen konnte. Das Ammoniumnitrat wurde in den Hangar Nummer 12 gebracht.

Es ist nicht so, dass nichts geschehen wäre. Sechs Mal ersuchte die Hafenbehörde offenbar bei einem Gericht um die Erlaubnis, das Material entfernen zu können – dabei hätte sie dies auch ohne Gerichtsbeschluss tun können. Sie fragte bei der Armee und lokalen Firmen an, ob sie das Ammoniumnitrat kaufen wollen – kein Interesse. Das Justizministerium war informiert – tat aber nichts. Alle Involvierten versuchten bloss, die Verantwortung abzuschieben.

In Januar dieses Jahres schrieb die General Security einen Bericht, wonach die Lagerung des Ammoniumnitrats zusammen mit explosiver Ware wie Feuerwerkskörpern eine Explosion auslösen und den ganzen Hafen zerstören könnte. Wieder geschah nichts. Am 20. Juli schickte die General Security einen Brief an den Präsidenten Michel Aoun und den damaligen Premier Hassan Diab und warnte vor der Ware am Hafen. Aoun gab später an, er habe den Supreme Defense Council, den höchsten Sicherheitsrat, angewiesen, «zu tun, was nötig ist». Wenige Tage nach der Explosion sagte er, er habe nicht gewusst, wie gefährlich die Ware tatsächlich sei – und dass er keine Autorität habe, der Hafenbehörde Anordnungen zu erteilen. Die Inkompetenz, ja die Gleichgültigkeit der Behörden angesichts dieser enormen Gefahr für Hunderttausende Menschen, sie zog sich von der Hafenbehörde bis hoch zum Präsidenten des Landes.

Der Investigativjournalist Riad Kobeissi ist nicht überrascht. «Der Hafen ist nicht einfach korrupt», sagt er. «Er ist das schwarze Loch der Korruption im Libanon.» So lukrativ für Korruption ist er, weil fast alle Importe über ihn laufen. Gleichzeitig werden die Positionen in der Hafenverwaltung und beim Zoll über konfessionelle Quotenregelungen vergeben statt nach Kompetenzen: ein Mittel für die herrschenden Parteien, um ihre AnhängerInnen über die Vergabe von Jobs an sich zu binden.

Nach dem Bürgerkrieg übernahm ein temporäres Komitee die Führung des Hafens – und hat diese bis heute inne. Das Komitee steht zwar unter Aufsicht des Ministeriums für öffentliche Arbeiten, doch hat dieses keine Einsicht in die Buchhaltung. Auch das Finanzministerium hat keine Autorität, die Arbeit des Hafens zu überprüfen. Der Hafen ist auch ein Staat im Staat. Kobeissi hat immer wieder Korruptionsskandale im Zusammenhang mit dem Hafen aufgedeckt – so etwa, wie es gefälschte Krebsmedikamente durch den Hafen in den libanesischen Markt schafften. Als er 2013 an einer Enthüllungsgeschichte über den damaligen Hafenvorsteher Schafik Merhi arbeitete und dieser nach zahlreichen Anfragen um eine Stellungnahme nicht reagierte, ging Kobeissi mit seinem Team hinunter zum Hafen und rief ihn vor dem Zollgebäude mit einem Megafon heraus. «Korruption existiert überall auf der Welt», sagt Kobeissi. «Aber wenn Korruption wie am Hafen Beirut gedeckt wird, wird es richtig gefährlich. Die Vernachlässigung, die Inkompetenz, die Vetternwirtschaft, der Konfessionalismus: Wenn das alles zusammenkommt, muss es irgendwann in die Luft fliegen.»

Ein Donnerstag Anfang September. Schwarzer Rauch steigt über der Stadt auf. Gut fünf Wochen sind seit der Explosion vergangen, als wieder ein Feuer am Hafen ausbricht, das die Menschen in Beirut in blanke Panik versetzt. Wer in der Nähe des Hafens ist, flieht – egal wohin, Hauptsache weg.

Unten am Hafen, beim kleinen Kaffeestand vor dem Eingang Nummer 9, stehen ein paar Männer zusammen, einer von ihnen arbeitet bei der Zollbehörde, zwei sind bei der Armee. Über ihnen kreisen die Löschhelikopter, das Brummen der Rotoren ist ununterbrochen zu hören. «Schaut mal, der Behälter ist undicht», sagt der Zollbeamte. Zwei Männer kommen vorbei, deren Wagen unten am Hafen steht. Doch die Soldaten lassen sie nicht durch, denn noch immer ist nicht klar, ob in der Nähe des Feuers etwas Explosives lagert. Unten am Hafen ist niemand mehr – alle sind geflohen.

Auch Mahmud al-Asaad hat die Flucht ergriffen, als er das Feuer sah. «So war es auch vor der Explosion: Zuerst war da nur Rauch», sagt er. Er floh in den hinteren Teil des Karantina-Viertels. Doch es passierte nichts weiter. Da war nur dieser schwarze, toxische Rauch, der Hunderte Meter aufstieg und gegen Süden über die Stadt zog, als wolle er die Menschen daran erinnern, dass der Horror und die Abwärtsspirale im Libanon kein Ende nehmen.

Normalerweise sind seit der Explosion im Karantina-Viertel Hunderte Freiwillige unterwegs, die die schwerbeschädigten Häuser sanieren. Doch jetzt wirkt das Viertel wie eine Geisterstadt, abgesehen vom unermüdlichen Brummen der Löschhelikopter ist nichts zu hören. Scheik al-Asaad hat sich in den Schatten auf einen Stuhl gesetzt. Sein Freund neben ihm telefoniert mit seinem kleinen Sohn. «Gibt es jetzt wieder eine Explosion?», fragt der Junge am Telefon. «Hab keine Angst, Younes», wendet sich ihm Asaad zu, «das ist nur ein Feuer.»

Der Damaszener Abu Schaher füllt Wasser in einen Kessel und fängt an, seine Kleider zu waschen. Seit sein Haus zerstört wurde, schläft er zusammen mit Mahmoud und Scheik hier auf dem Parkplatz. Ob ihn das Feuer beunruhige? «Gott hat uns Zeit geschenkt», sagt er bloss. Nur Tarek Jamal macht das Feuer fertig. «Erst die Explosion, dann das Feuer, was kommt als Nächstes?», spricht er aus, was in diesen Tagen viele in Beirut denken. Für ihn ist klar: Er will den Libanon verlassen. Er rief sogar seinen Vater an und bat ihn um Hilfe – etwas, was er sonst nicht tut. Er will das Land und das Haus verkaufen, das er in Idlib vor Jahren für den Fall gekauft hatte, dass er irgendwann dorthin zurückkehrt. Er fragt bei Bekannten nach, auf welchem Weg er in die Niederlande gehen könne. Jemand erzählte ihm, dass er vor zwei Monaten über die griechischen Inseln nach Europa gekommen sei. Jamal weiss nicht, dass auch dort vor wenigen Tagen ein Feuer ausgebrochen ist. Er weiss nur, dass er in Beirut nicht mehr bleiben will.

* Name geändert.