Nr. 01/2016 vom 07.01.2016

Seelenruhig Nein sagen

Bei einem Nein zur zweiten Gotthardröhre am 28. Februar sei der Zusammenhalt des Landes gefährdet, sagen TunnelbefürworterInnen. Dabei zeigt der Lötschberg, wie einfach sich Alternativen umsetzen lassen.

Von Robert Müller (Text) und Ursula Häne (Foto)

Es existiert kein Menschenrecht auf eine Strassenverbindung: BLS-Autoverladezug zwischen Kandersteg und Goppenstein.

Die Kantonsstrasse führt von Spiez aus durchs verschneite Kandertal hinauf nach Kandersteg. Hier auf 1174 Metern ist Endstation für AutofahrerInnen. Wer auf die andere Seite der Berge will, muss mitsamt dem Auto auf den Zug umsteigen. Am Eingang des Dorfs zweigt eine Strasse ab. Sie führt zu den Verladeanlagen mit Kassenhäuschen. 27 Franken kostet das Einzelbillett für den schnellsten Weg vom Mittelland ins Wallis.

Bei den Rampen wartet Urs Hochuli. Er ist Leiter des Autoverlads des ÖV-Unternehmens BLS, und er sorgt dafür, dass rund 10 000 Autos, Lieferwagen und Lastwagen pro Tag in beide Richtungen durch den Tunnel geschleust werden. Dafür beschäftigt die BLS fünfzig MitarbeiterInnen.

Urs Hochuli ist mit einer interessanten Botschaft aufgefallen: Wenn am 28. Februar die StimmbürgerInnen einen zweiten Gotthardstrassentunnel ablehnen, kann die BLS Hand für eine Lösung bieten. «Wir könnten einen Autoverlad am Gotthard prüfen, wenn er politisch und finanziell realisierbar ist.» Der Entscheid liege aber nicht bei der BLS.

Wie das Angebot funktioniert, zeigt der Logistikspezialist auf einer gemeinsamen Fahrt durch den Tunnel. Zunächst dirigiert er das von der WOZ gemietete Mobility-Auto in einen Wartebereich, wo schon rund vierzig Fahrzeuge anstehen. Die Wartezeit ist kurz, schon nach zwei Minuten geht es los. Ein Bahnmitarbeiter dirigiert die Autos auf die Bahnwaggons. Aufschliessen zum vorderen Fahrzeug. An den Seitenwänden der Waggons stehen mehrsprachig die Anweisungen, wie die AutofahrerInnen ihre Fahrzeuge blockieren müssen. «Das ist alles, den Rest übernehmen wir», sagt Urs Hochuli.

Zwei bis drei Milliarden billiger

Der Zug startet sofort und verschwindet im stockdunklen Lötschbergtunnel. Schmelzwasser klatscht gegen die Autoscheibe, ein paarmal schaukelt es heftig. Die Fahrt ohne die Hände am Lenkrad ist entspannt. «In Spitzenzeiten können wir hier alle 7,5 Minuten einen Autozug durch den Tunnel schicken», sagt Urs Hochuli von der BLS. Die Effizienz ist hoch: Zwei Autozüge können gleichzeitig im Tunnel verkehren, während auf mehreren Verladerampen beidseits des Bergs die nächsten sechs Autozüge beladen werden. Nach ein paar Minuten ist Licht am Ende des Tunnels zu sehen: Ankunft in Goppenstein.

Hochuli betont, die BLS wolle sich nicht in die Diskussionen über einen zweiten Strassentunnel einmischen. Über die Hintergründe des BLS-Angebots sagt er, das Bundesamt für Strassen (Astra) habe 2010 angefragt, ob die BLS am Gotthard fünf Millionen Autos pro Jahr verladen könnte. «Wir haben die Anfrage geprüft und entsprechend bestätigt.»

Ein funktionierender Autoverlad ist zwingend, wenn der Gotthardstrassentunnel ohne eine zweite Röhre saniert werden soll. Umso erstaunlicher ist es, dass das Angebot der BLS im laufenden Abstimmungsgetöse kaum eine Rolle spielt.

Für den Autoverlad gibt es verschiedene Konzepte. Das der Alpeninitiative sieht vor, den Gotthardstrassentunnel im Sommer offen zu halten und die Sanierungsarbeiten jeweils nur im verkehrsarmen Winter auszuführen. «So wird der Autoverlad funktionieren. Denn im Winter verkehren pro Tag durchschnittlich keine 10 000 Autos auf der Gotthardautobahn», sagt Lucia Lauener, Geschäftsführerin der Alpeninitiative. «Dafür sind die Kapazitäten der BLS mehr als ausreichend.» Der Autoverlad zwischen Göschenen und Airolo würde mit Verladeanlagen zwei bis drei Milliarden Franken weniger kosten als der Bau und der Unterhalt einer zweiten Röhre.

Einen zusätzlichen mächtigen Trumpf bekommt die Alpeninitiative am kommenden 1. Juni 2016 in die Hand. An diesem Tag wird am Gotthard der Neat-Basistunnel eröffnet. Er ist das Herzstück des Alpenschutzes und der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Der Neat-Basistunnel kann als sogenannte Rollende Landstrasse (Rola) bis zu einer Million Lastwagen jährlich transportieren, so hat es das Astra ausgerechnet. Auch für diese Rola gibt es verschiedene Konzepte.

Leuthards Kehrtwende

Für den Bundesrat war die Verladelösung das ursprüngliche Konzept für die Zeit der Sanierungsarbeiten im Gotthardstrassentunnel. In mehreren Studien zeigte das Astra auf, dass der Verlad technisch und auch fahrplanmässig machbar ist. Auch Verkehrsministerin Doris Leuthard (CVP) war für den Autoverlad und gegen eine zweite Röhre – vorerst.

Im Januar 2012 sagte sie in der zuständigen Kommission des Nationalrats, die Milliarden für eine zweite Röhre seien «nicht sinnvoll investiertes Geld». Gemäss dem vertraulichen Sitzungsprotokoll, das von der «TagesWoche» und der «Südostschweiz» veröffentlicht wurde, sagte Leuthard weiter: «Wir bauen ja kaum zwei Tunnels und lassen je eine Spur leer.» Das wäre «scheinheilig» und «ein bisschen Seldwyla». Ein halbes Jahr später, im Juli 2012, änderte sie ihre Meinung und fand, ein zweiter Tunnel sei nun doch «die sinnvollste Lösung».

Nach dieser Kehrtwende und der Zustimmung des Parlaments zu einer zweiten Röhre droht nun der Autoverlad auf dem Abstellgleis zu landen. Die TunnelbefürworterInnen aus Bau- und Transportgewerbe fahren im zunehmend schärferen Abstimmungskampf ihre geballte Macht auf. Der Autoverlad, kehren sie nun Leuthards ursprüngliche Argumentation um, sei eine «unsinnige Investition» und eine «Bastelei».

Im Komitee «Gotthard-Tunnel sicher JA» versammelt sich die bürgerliche bis rechtsbürgerliche Prominenz. Im Kopräsidium sitzen unter anderem Nationalrat Jean-François Rime (SVP), Präsident des Schweizerischen Gewerbeverbands, Nationalrat Adrian Amstutz (SVP), Zentralpräsident des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbands Astag, der ehemalige FDP-Parteipräsident Franz Steinegger sowie Ständerat Filippo Lombardi (CVP). Sieben der zwölf führenden Köpfe im Pro-Komitee sind mit Bauunternehmen oder mit Tunnelbaufirmen verbunden. Ihnen steht eine erfahrene Kampagnenmaschine zur Seite: Der Schweizerische Gewerbeverband hat den Lead übernommen.

Jammertal Tessin?

Die Stossrichtung der VerladegegnerInnen hat klare Konturen: Eine zweite Röhre sei zwingend, sonst würde der Kanton Tessin von der übrigen Schweiz abgeschottet und isoliert. Jetzt sei «Solidarität mit den Tessinern» nötig, die Schweiz dürfe nicht «ganze Landesteile im Stich lassen», sogar der Zusammenhalt der Schweiz stehe auf dem Spiel. Die Verladelösung dagegen sei ein Hindernis und eine Zumutung. Was auffällt: Die Neat-Eröffnung und die Verlagerung des Güterverkehrs spielen beim Komitee «Gotthard-Tunnel sicher JA» keine Rolle – sie werden schon gar nicht erwähnt.

Das Erbarmen mit einem isolierten Tessin als herzerwärmendes Argument im Abstimmungskampf, das ist für Lucia Lauener von der Alpeninitiative grotesk. «Für diese Leute ist anscheinend nur eine Strasse eine richtige Verbindung. Ich verstehe nicht, wieso man sich so sehr dagegen wehrt, ein Fahrzeug auf die Bahn zu verladen.» Für die TunnelbefürworterInnen aber existiere die Bahn gar nicht. «Doch Tatsache ist, dass mit einer Verladelösung das Tessin jederzeit mit dem Auto erreichbar ist.» Bestes Beispiel sei der Autoverlad am Lötschberg, der von den AutofahrerInnen klaglos akzeptiert werde. «Eine permanente Verbindung über eine Strasse ist kein Menschenrecht.»

Im Tessin wundern sich viele über die plötzliche Fürsorge der TunnelbefürworterInnen. «Wenn ich ihre Argumente höre, könnte man meinen, das Tessin sei ein Jammertal», sagt Fabio Pedrina. Der frühere SP-Nationalrat lebt und arbeitet in Airolo und ist Ehrenpräsident der Alpeninitiative sowie Präsident des Tessiner Komitees gegen eine zweite Gotthardröhre. Das Tessin werde, so Pedrina, auf die Aussagen der «Politoberen» reduziert: In Uri ist die Regierung gegen die zweite Röhre, im Tessin ist sie geschlossen dafür.

«So entsteht ein falsches Bild über die Signale aus dem Tessin», sagt Fabio Pedrina. Zwar gebe es im Nordtessin viele TunnelbefürworterInnen, wegen der Staus und weil sie sich Bauaufträge und Arbeit erhofften. Doch im Südtessin, von Lugano bis Chiasso, gebe es viel Opposition bis in bürgerliche Kreise hinein. «Das Südtessin leidet stark unter dem Verkehrschaos und der Luftverschmutzung. Darum sage ich: Schickt uns nicht noch mehr Verkehr ins Tessin. Wenn ihr uns wirklich helfen wollt, dann sagt Nein zur zweiten Röhre.» Der Strassenausbau am Gotthard wird, so die Befürchtung der Alpeninitiative, eine riesige Lastwagenflut anziehen. «Wir rechnen mit Verhältnissen wie am Brenner, wo zwei Millionen Lastwagen die Menschen tyrannisieren», sagt Lucia Lauener.

Alles halb so wild

Die GegnerInnen der Verladelösung streichen als zweites Argument die Sicherheit hervor. Eine zweite Röhre verhindere Frontalkollisionen im Autotunnel. «Das ist kein Mehrwert», hält der Luzerner Ständerat Konrad Graber (CVP), Kopräsident des Komitees «Bürgerliche gegen zweite Röhre», dagegen. «Denn die Sicherheit auf der gesamten Gotthardachse von Basel bis Chiasso nimmt ab, wenn die zweite Röhre auch nur drei Prozent mehr Verkehr anzieht. Das sagt die Beratungsstelle für Unfallverhütung.» Ausserdem verändere sich das Autofahren grundlegend durch den technischen Fortschritt. Bis 2035 gebe es flächendeckend Assistenzsysteme, zum Beispiel Spurhaltesysteme, die das Auto automatisch auf Kurs hielten.

Lehnen die BürgerInnen die zweite Röhre ab, steht die BLS in den Startlöchern. Urs Hochuli verweist auf einen wirtschaftlichen Vorteil beim Rollmaterial. «Am Gotthard müssten wir für rund siebzig Millionen Franken neue Züge kaufen. Nach der Sanierungszeit wäre diese Investition aber nicht verloren. Nach dem temporären Einsatz am Gotthard könnten wir sie am Lötschberg weiterverwenden, weil wir hier die Flotte etwa zur gleichen Zeit erneuern müssen.»

Bisher galt als gesetzt, dass beim bestehenden Strassentunnel schon vor 2035 eine Notsanierung an der Tunneldecke mit einer 140-tägigen Totalschliessung nötig sein wird. Am 11. November hat nun das Astra überraschend einen Bericht veröffentlicht, nach dem der Tunnel in einem besseren Zustand sei als geglaubt, die Notsanierungen könnten während der üblichen Sperrnächte bewältigt werden.

Dieser neue Befund verunsichert PolitikerInnen. Linke wie Bürgerliche fragen sich, wie seriös das Astra den Sanierungsbedarf geklärt hat. Das Astra sagt jedoch, es ändere sich grundsätzlich nichts, der Tunnel müsse so oder so saniert werden. Konrad Graber vom Komitee «Bürgerliche gegen zweite Röhre» meint dazu: «Wenn die Notsanierungen nicht nötig sind, können wir am 28. Februar seelenruhig Nein zur zweiten Röhre sagen. Es bleibt dann nämlich genug Zeit, die Projekte für die Sanierung zu überdenken.»

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