Nr. 20/2013 vom 16.05.2013

In der Tiefgarage vergessen gegangen

Vom Parkplatzangebot in den Innenstädten profitieren vor allem Pendler und Einkaufstouristinnen – und nicht die StadtbewohnerInnen. Die Parkplatzpartei FDP ignoriert es – und verliert Wahlen.

Von Andreas Kneubühler

Der Aufwand ist rational eigentlich nicht zu begründen. Vor allem ist die Wirkung auch noch kontraproduktiv: Gemeint ist der Kampf, den die FDP in Städten wie St. Gallen und Zürich für mehr Parkplätze führt – mit so viel Energie und Engagement, als gäbe es keine wichtigeren Themen. In St. Gallen versucht die Partei seit Jahren eine umstrittene Tiefgarage durchzusetzen, obwohl das Projekt in einer Volksabstimmung Schiffbruch erlitten hat und es in der Innenstadt sowieso genügend Parkplätze gibt. In Zürich entwickelt sich eine schier unglaubliche Erbsenzählerei um die Frage, welche der farbig eingegrenzten Abstellflächen wie gezählt werden müssen. Kein Wunder, gilt der fast schon monothematische Einsatz der Stadtzürcher FDP für mehr Parkplätze und gegen bessere Lösungen für den Langsamverkehr als Mitgrund für die Wahlniederlage ihres Stadtratskandidaten Marco Camin gegen Richard Wolff von der Alternativen Liste. Dabei reicht gerade für Zürich eine einfache Rechnung, damit klar wird, wie gering die politischen Erfolgsaussichten für die gebetsmühlenartig vorgetragene Forderung nach mehr Parkplätzen sind: 48 Prozent der Zürcherinnen und Zürcher besitzen keinen eigenen Wagen. Wieso also sollen sie die VertreterInnen einer Partei wählen, die mehr Platz für Autos fordert? Dazu kommt, dass sich auch ein Teil der städtischen AutobesitzerInnen gegen die Zunahme des motorisierten Pendlerverkehrs ausspricht – wenn sie denn gefragt werden. Das schlagende Beispiel dafür war in Zürich die Abstimmung über die Städteinitiative.

In den Spuren der Autopartei

Natürlich offeriert die FDP eine andere Lesart für ihr schlechtes Abschneiden bei den urbanen Wählerinnen und Wählern: Präsident Philipp Müller begründete in der «NZZ am Sonntag» die Niederlagen damit, «dass in den Grossstädten immer mehr Bezüger staatlicher Leistungen wohnen, die von der Linken mit immer mehr Umverteilung gefüttert und bei der Stange gehalten werden».

Intern dürfte die Analyse anders ausfallen. Es ist offensichtlich, dass der breite Wunsch nach einer anderen Verkehrspolitik zumindest einen Teil der links-grünen Wahlerfolge in den Städten erklärt. Die Veränderungen der letzten zehn Jahre scheinen an der FDP spurlos vorbeigegangen zu sein. Als ob nicht inzwischen ganze Siedlungen für Leute ohne Autos geplant und gebaut werden. Und als ob es noch das Protestpotenzial gäbe, das die Autopartei in den achtziger Jahren abschöpfen konnte, bis das Potenzial der Einthemapartei Ende der neunziger Jahre von der SVP aufgesaugt wurde.

Als ob sie sich als legitime Nachfolgerin dieser Partei sehen würde, vertritt die FDP weiterhin diejenigen Gewerbetreibenden, die ihre wirtschaftliche Existenz von der Nähe zum nächsten Parkplatz abhängig machen. Wider besseres Wissen, findet Thomas Stahel, Geschäftsführer der Umweltorganisation Umverkehr: Es sei auch wissenschaftlich belegt, dass beispielsweise Fussgängerpassagen für eine Belebung der Innenstädte sorgten. Kürzlich sei dies an einer Tagung am erfolgreichen Beispiel von Kopenhagen wieder einmal aufgezeigt worden. Dort sei zuerst in der Innenstadt und danach auch in den Aussenquartieren der Langsamverkehr konsequent ausgebaut worden.

Umverkehr-Kampagnen

Es gibt einen Gradmesser für die Veränderungen, die nicht nur von der FDP bisher weitgehend ignoriert wurden: Es ist der Erfolg der Umverkehr-Kampagne in grösseren Schweizer Städten. Je nach den jeweiligen politischen Mehrheitsverhältnissen wurde in den Initiativtexten eine Plafonierung oder sogar eine Reduktion des Autoverkehrs gefordert. In Basel, Genf, Luzern, St. Gallen, Winterthur und Zürich sind entweder die Städteinitiative oder ein direkter Gegenvorschlag angenommen worden. Die Variante, der Zürich im September 2011 zustimmte, ist vergleichsweise radikal: Der Anteil von ÖV und Langsamverkehr am gesamten Verkehr muss innerhalb von zehn Jahren um zehn Prozentpunkte erhöht werden.

In der Stadt St. Gallen, wo der links-grüne Aufbruch mit einer Niederlage der SP bei den Stadtratswahlen vorübergehend gestoppt wurde, stimmte das Stimmvolk einer moderateren Variante zu. Seit März 2010 gilt, dass eine Plafonierung des motorisierten Individualverkehrs durchgesetzt werden muss. Die Messpunkte, die die Basis für die Umsetzung bilden, wurden zwar eingerichtet. Doch es ist offensichtlich, dass die in einem städtischen Reglement festgehaltene Forderung vielen nicht ins Weltbild passt. Allen voran dem FDP-Stadtpräsidenten. Für ihn ist Wachstum nur mit zunehmendem Autoverkehr möglich, wie er letzthin in einem Interview im «St. Galler Tagblatt» erklärte. Einschränkende Massnahmen lehnt er rundweg ab, den öffentlichen Verkehr will er fördern, «so gut es geht».

Beispielloses Ränkespiel

Seine Partei, die FDP, veranstaltet seit Jahren ein beispielloses Ränkespiel, mit dem einzigen Ziel, eine Tiefgarage mitten im Stadtzentrum durchzusetzen. Ungeachtet der bisherigen städtischen Verkehrspolitik, die solche Anlagen allenfalls an der Peripherie der St. Galler Innenstadt erlauben würde. Die Anlage wäre mit einer Neugestaltung des zentralen Marktplatzes kombiniert worden. Diesem Paket erteilte das Stimmvolk eine Absage.

Als wäre das Nein an der Urne nicht deutlich genug, gab die bürgerlich dominierte Stadtregierung nach der Abstimmung eine Vox-Analyse in Auftrag, die belegen sollte, ob die Tiefgarage tatsächlich nicht mehrheitsfähig sei. Das Ergebnis: Sie ist es nicht. Der Stadtregierung blieb nichts anderes übrig, als zu erklären, dass sie einem solchen Projekt keine Bewilligung erteilen werde – auch wenn es privat finanziert würde. An die ParteifreundInnen wurden hinter den Kulissen aber offensichtlich andere Signale gesendet: Die FDP brachte das Vorhaben erneut auf das Tapet. Seither scheint die brennendste Frage der städtischen Politik zu sein, ob die Stadtregierung die Tiefgarage doch noch bewilligt.

Die ganze Diskussion spielt sich ungeachtet der Frage ab, ob es überhaupt weitere Parkplätze braucht. Das Kulturmagazin «Saiten» machte sich einen Spass daraus, mit einem Computerprogramm die Angaben des offiziellen Parkleitsystems systematisch auszuwerten. Die Daten belegen, dass das Parkplatzangebot in der St. Galler Innenstadt kaum je ausgelastet ist. Für eine neue Anlage neben dem Hauptbahnhof veröffentlichte das Magazin kürzlich die durchschnittliche Auslastung während eines Monats: Sie lag bei 26 Prozent.

In Zürich ist die Situation ähnlich: In den Parkgaragen hat es fast immer freie Plätze. Deshalb dreht sich der Streit um die Zahl der oberirdischen Parkplätze. Es gibt ein jahrelanges Hin und Her um die Frage, wie viele es überhaupt sind. Einige GewerbevertreterInnen kamen zum Ergebnis, dass mindestens 1000 Parkplätze fehlen. Nach Zählweise der Stadt sind es hingegen 150 Plätze zu viel. Anschliessend wurde darüber gestritten, was alles gezählt werden darf: Was ist mit einem Parkplatz, auf dem längere Zeit der Kran einer Baufirma steht? Danach sollten auch noch einige Bestimmungen zum Parkplatzkompromiss gefälscht worden sein. Der Vorwurf vonseiten des Gewerbes wurde vom Gutachten eines ehemaligen Bundesrichters untermauert – die Stadt bestellte ein Gegengutachten.

Bei dem ganzen Gezänk ging ganz vergessen, dass das Gewerbe in der Stadt Zürich eigentlich ein ganz anderes Problem hat: Es sind die steigenden Mieten, die für einige Geschäfte zu einem existenziellen Problem werden – und nicht die nicht einmal fehlenden Parkplätze.

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